Автомобильно-зависимые города

Автомобильно-зависимые города

В 1950– 1970-е гг. практически во всех городах в США, а также во многих городах Великобритании, Франции, Испании и других развитых стран значительные усилия были приложены для приспособления городских транспортных систем и городов как таковых к растущему парку автомобилей и интенсивному автомобильному трафику. Растущие объемы движения заставили говорить о необходимости расширения улиц и сооружения скоростных автомобильных магистралей (в Америке их называют фривэями), трассированных вглубь города или прошивающих его насквозь. Одновременно ставился вопрос о сооружении в центральных районах городов многоэтажных паркингов, рассчитанных на десятки тысяч автомобилей.

По мере того как все большее число горожан отказывалось от услуг общественного транспорта и пересаживалось на автомобили, городские власти и транспортные администрации заговорили о том, что трамваи и троллейбусы «устарели», что они (в отличие от более «гибких» автобусов) не способны работать в условиях интенсивного уличного трафика. Провозглашались требования «закатать в асфальт» обособленные от проезжей части трамвайные пути в целях увеличения ресурса пропускной способности, предоставляемого общего потоку транспортных средств.

Все эти меры были в полной мере реализованы на практике: улицы расширены, фривэи сооружены, трамвайные линии сняты, паркинги построены в огромных количествах, особенно в центральных районах города. В результате использование автомобиля стало более удобным, а поездки на общественном транспорте – куда менее привлекательными. Соответственно, все большее количество горожан получало стимул к покупке автомобилей, а также к увеличению частоты и дальности автомобильных поездок. Рост заторов стал естественным следствием этих событий. Автобусы, стоящие в общих пробках вместе со всеми прочими автомобилями, не могли составить привлекательную альтернативу автомобильным поездкам.

В рамках описанного подхода проблема заторов не была решена, а только усугубилась. Фривэи же и многоэтажные паркинги заметно снизили привлекательность городской среды. Многие магазины в городских центрах обанкротились. Деловая, коммерческая и жилая застройки стали перемещаться в отдаленные пригородные районы, спроектированные с установкой на тотальную зависимость от автомобильных поездок. Все эти процессы приводили к еще более частым и тяжелым заторам. Кроме того, люди, не имеющие автомобилей или не способные к вождению, теряли свою мобильность и становились «гражданами второго сорта».

Сегодня, несколько десятилетий спустя становится очевидным, что политика приспособления городов к автомобилям не является эффективным средством от заторов. Детальные исследования условий движения в городах США показывали, что самые тяжелые заторы наблюдались в Хьюстоне, Детройте и Лос-Анджелесе, то есть как раз там, где были построены наиболее мощные сети фривэев. Кроме того, города с гипертрофированным развитием таких сетей, к примеру Детройт, Феникс и Индианаполис, понесли наибольший ущерб от упомянутого выше столкновения городов и автомобилей. Здесь снизилось качество городской среды в целом, обострился целый ряд экономических, экологических и социальных проблем.

Многие из этих автомобильно-ориентированных городов предпринимают в настоящее время серьезные усилия и инвестиции в перестройку своих транспортных систем: сооружаются системы легкорельсового транспорта (LRT)[5] и метрополитены, совершенствуется работа автобусных маршрутов. Например, в Лос-Анджелесе за последние 20 лет было построено три высокопроизводительные линии LRT значительной протяженности и новая линия метрополитена, усовершенствована сеть пригородных железнодорожных линий и автобусных маршрутов. Новые линии LRT появились также в Хьюстоне и Фениксе. Все эти меры были призваны содействовать переключению части поездок с автомобилей на общественный транспорт, устранению тотальной зависимости системы пассажирских перевозок от уровня загрузки улично-дорожной сети и в конечном счете повышению мобильности горожан за счет формирования более сбалансированной транспортной системы города.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

Похожие главы из других книг

ГЛАВА III. ДУША ГОРОДА (Влияние местности на психику. Физиология города. Фантастика прозы. Призрачный город. Блуждания героев Достоевского по Петербургу. Точность топографических указаний. Свидетельство жены писателя. Значение Петербурга в творчестве Достоевского.)

Из книги Петербург Достоевского автора Анциферов Николай Павлович


II Города

Из книги Домашняя жизнь и нравы великорусского народа в XVI и XVII столетиях (очерк) автора Костомаров Николай Иванович


1. Города

Из книги Эпоха Рамсесов [Быт, религия, культура] автора Монте Пьер


Зависимые боги

Из книги Повседневная жизнь греческих богов автора Сисс Джулия

Зависимые боги Внимательно следить за воздействием любовного желания на тело и речь богов означает застать врасплох похожих на людей и столь же зависимых, как и люди, существ. Но читатели могли бы нам возразить, что сексуальность представляет собой совершенно отдельную


Дома и города

Из книги Величие Древнего Египта автора Мюррей Маргарет

Дома и города Самое раннее изображение дома с дверью и двумя окнами относится к герзейскому периоду. Судя по гробницам царей I и II династий в Абидосе, в то время египетские строители уже возводили большие каменные здания. В период правления III династии вельможа Метен,


Города и торговля

Из книги Англосаксы [Покорители кельтской Британии (litres)] автора Вильсон Дэвид М


ШУМ ГОРОДА

Из книги Сотворение Карамзина автора Лотман Юрий Михайлович


Вид города Дерпта

Из книги Беседы о русской культуре. Быт и традиции русского дворянства (XVIII — начало XIX века) автора Лотман Юрий Михайлович

Вид города Дерпта А. Дормье по рис. Е. М. Корнеева. 1806–1810. Гравюра резцом и офортом.Вид на реку Эбмах (ныне — Эмайыги), на которой стоит город. На дальнем плане каменный разводной мост, построенный к предполагавшемуся посещению города Екатериной II, протестантская (слева)


ЛИКИ ГОРОДА: XIX век

Из книги Поэзия и поэтика города [Wilno — ????? — Vilnius] автора Брио Валентина


Три города

Из книги Повседневная жизнь Стамбула в эпоху Сулеймана Великолепного автора Мантран Робер

Три города Стамбул — это, как уже сказано, старый греческий город, утративший вследствие завоевания прежний свой национальный характер: греческая доминанта в нем сменилась на турецкую, так как это, прежде всего, столица Османской империи, резиденция султана, а


Хараппские города

Из книги Страна древних ариев и Великих Моголов автора Згурская Мария Павловна


ГОРОДА И ПРОВИНЦИИ

Из книги Повседневная жизнь Египта во времена Клеопатры автора Шово Мишель


ИСТОРИЯ ГОРОДА

Из книги По Берлину. В поисках следов исчезнувших цивилизаций автора Руссова Светлана Николаевна

ИСТОРИЯ ГОРОДА


Начало города

Из книги Загадки Петербурга I. Умышленный город автора Игнатова Елена Алексеевна