Богатая страна с деградирующими городами

Богатая страна с деградирующими городами

Нет сомнения в том, что с точки зрения личного достатка внушительная доля населения США значительно превосходит соответствующие группы в других развитых странах. Высокие жизненные стандарты, в том числе владение просторными домами, типичны для американских пригородов. Изобилие на уровне частного потребления, которое столь впечатляет иностранцев, приезжающих в Америку, резко контрастирует с низким уровнем развития объектов, коммуникаций и услуг общественного сектора, особенно в городах – центрах агломераций.

Случайные разговоры с американскими туристами, путешествовавшими по городам развитых стран мира, свидетельствуют, что у всех этих людей складывается впечатление об очевидном превосходстве зарубежных городов по показателям удобства для жизни, разумности правил землепользования и социальным условиям. Проблемы американских городов и в самом деле очень глубоки. Многие из них находятся в состоянии экономического и социального кризиса, а иногда и в стадии физического разрушения. Проблемы особенно остры на обширных внутригородских территориях, окружающих центральные деловые районы, где живут 80 миллионов американцев, или 30% населения США. Более того, немалая часть внутригородских районов в таких городах, как Чикаго, Детройт и Лос-Анджелес, пришли в упадок: здесь вы увидите тысячи заколоченных домов, улицы, тонущие в мусоре, и промышленные здания, разрисованные граффити. Жизнь в этих районах неразрывно связана с преступностью, наркоманией, вандализмом и нищетой.

Парадоксально, но в США, одной из самых богатых демократических стран мира, центры городов дают пристанище непропорционально большой доле тех 40 миллионов человек, которые живут ниже официально установленного уровня бедности. Такая концентрация бедного населения тесно связана с существованием обширных гетто и территориальным обособлением городских меньшинств, которые прозябают в состоянии,.названном «апартеидом по-американски». Хотя бесчисленное количество американских законов запрещает сегрегацию, в большинстве агломераций она продолжает существовать де-факто по расовому и экономическому признакам.

Состояние городских районов – растут они или приходят в упадок – зависит от множества экономических, социальных и других факторов. Разнообразные «экономические эффекты централизации», – другими словами, повышение эффективности экономических и социальных функций, обусловленное близостью расположения, – стимулируют концентрацию различных видов деятельности и таким образом ведут к созданию и последующему росту городов. С другой стороны, привлекательность владения собственным домом, социальные проблемы, ведущие к расслоению населения, и различные виды деятельности, требующие сравнительно больших пространств, способствуют децентрализации. Транспортный фактор также может оказывать влияние на централизацию или децентрализацию, в зависимости от преобладающего вида транспорта, налоговой политики и других аспектов. Характерное для многих людей безусловное предпочтение частного автомобиля ведет к выбору места жительства в пригородах, а не в городских центрах. Перемещаться на автомобиле удобнее в районах с невысокой плотностью застройки и рассредоточенными объектами инфраструктуры, в то время как в густонаселенных районах и в городах, где основную ценность представляет пространство, более важную роль играет общественный транспорт и пешеходное движение, при этом негативные воздействия, которые оказывают здесь автомобили, особенно серьезны. Таким образом, чем больше в том или ином городе используется общественный транспорт и пешеходное движение, тем больше в сравнении с пригородами он выигрывает в вариативности, удобстве и суммарных затратах на передвижения. Чем в большую зависимость от автомобилей попадает город и чем дольше он пренебрегает альтернативными способами передвижения, тем выше вероятность упадка его центральных районов.

В последние десятилетия американские города переживали период «расползания», сопровождавшийся упадком центральных районов, затем наблюдалось обращение этого процесса вспять (так называемая джентрификация[21], имевшая место во многих городах, например в Нью-Йорке и Филадельфии), потом наступил новый этап «расползания» в пригороды. За миграцией населения последовало строительство пригородных торговых центров, несколько позже и бизнес начал перебираться дальше от центра. На исход городского населения за пределы городов особенно сильно повлияли два фактора: высокий уровень преступности и низкое качество городских школ. Свой вклад в эту тенденцию вносит и более низкая, по сравнению со стоимостью городских участков, цена на сельскохозяйственные земли в пригородах, а также налоговые льготы, предоставляемые при строительстве односемейных домов, сооружаемых, как правило, в районах, удаленных от центра.

Очевидно, что транспорт – не единственный фактор, порождающий эту тенденцию. Свою роль играют и другие проблемы. И все же отсутствие общественного транспорта, то обстоятельство, что люди имеют возможность добраться до нужного места лишь на личном автомобиле, без сомнения, усугубило эту тенденцию. Невероятно низкие непосредственные («оплачиваемые из кармана») расходы на автомобильные поездки ведут к тому, что удаленность местожительства начинает считаться наименьшим злом. В результате любые проблемы и неудобства, с которыми население и бизнес сталкиваются в городах, вызывают миграцию людей и компаний в отдаленные от центра районы. Так, при выборе местожительства «исход» из центра города представляется обычному горожанину куда более реальным вариантом, чем, скажем, попытка решить проблему преступности в школах, по крайней мере, в обозримом будущем. Со временем совокупный эффект решений отдельных людей – рациональных с личной точки зрения в рамках реальной правительственной политики – приводит к социальной деградации и упадку городов.

Более низкое качество жизни в центральных районах городов отвратило от них большие группы населения. Перемещение населения в пригороды привело к ослаблению налоговой базы в городах и к еще большей концентрации бедности и социальных проблем. В этом отношении можно проследить четкую тенденцию: появление обозначенных проблем ведет к исходу населения из городов, но не к попытке как-то решить эти проблемы или хотя бы принять какие-либо корректирующие меры. Мэр Филадельфии Эдвард Ренделл красноречиво описал отчаяние, преобладающее во многих районах города: «То, что здесь на самом деле происходит, можно понять, взглянув на бедственное положение сотен тысяч горожан, чья жизнь находится под постоянной угрозой. Они попали в ловушку обстоятельств, которые не могут изменить, – у этих людей нет никакого законного выхода из сложившейся ситуации. Впереди у них лишь торговля наркотиками или ограбление магазинов» [Rendell, 1994].

Часто говорят, что автомобиль «освободил» людей, дал им возможность уехать из традиционных городов. Эта ситуация привела к практически безграничному росту пригородов. «Исход», который мог быть желаемым выходом для отдельного горожанина, привел на макроуровне к «расползанию» пригородов и появлению плохо спланированных «окраинных городских округов», т. е. стал причиной возникновения серьезных глобальных проблем. Среди этих проблем – рост расходов на инфраструктуру (особенно на транспорт), избыточное потребление земельных, энергетических и других ресурсов, а также социальная сегрегация [Bank of America et al., 1995; Pennsylvania Environmental Commission, 1998; Transportation Research Board, 1998].

Большинство перемен в урбанизированных районах осуществлялось пошагово, при отсутствии интегрированного видения будущего агломераций – их границ, экономического и социального функционирования, качества природной и рукотворной среды. Во многих случаях нынешнее положение дел в агломерациях никак не соответствует сделанным когда-то прогнозам; более того, сохранение сложившихся трендов может привести лишь к усугублению существующих проблем.

Фотоиллюстрация 1.1.

Автомобили успешно обслуживают популярные пригороды с низкой плотностью населения: Калгари, Канада.

(Фото Вукана Р. Вучика)

Сегодняшние проблемы агломераций глубоки и сложны. Хотя экономическая, государственная, социальная и культурная активность все еще сосредоточена в традиционных городах или других «основных центрах деятельности», основной точкой роста давно уже стали постоянно расползающиеся пригороды с их множеством органов местного самоуправления. Местные власти многих пригородов, сельских округов и районов не имеют должного профессионального опыта в городском планировании. Хуже того, здесь нередко очень сильны местнические настроения по отношению к остальной части агломерации. Такая ситуация ведет к неэффективности и неравенству. В городах и прочих муниципальных образованиях, входящих в агломерацию, как правило, наблюдается значительный разброс в ставках налогообложения, возможностях занятости, уровне доходов, качестве школ, безопасности и других компонентах, определяющих их удобство для жизни. Без сомнения, не обходится и без локальных проблем, специфичных для ряда промышленных городов. Генри Сиснерос, бывший министр жилищного строительства и городского развития, справедливо заметил, что «не может быть здоровых стран без здоровых городов» [Cisneros, 1993].

Данный текст является ознакомительным фрагментом.