Жизнеспособность городов остается критически важным фактором

Жизнеспособность городов остается критически важным фактором

Кризис американских городов является предметом бесчисленных исследований и дискуссий. Бытует мнение, что продолжение роста «окраинных городов» и упадка центральных районов многих агломераций ведет к потере городами того значения, которое они имели в прошлом; бытуют даже утверждения, что в будущем, по мере роста сферы услуг, развития телекоммуникаций и падения роли материального производства, города могут изжить себя как таковые. Однако в этих дискуссиях по большей части не рассматривается вопрос о будущих формах человеческих поселений и организации жизни в них.

Эта концептуальная неопределенность оказалась удачным прикрытием для множества дефектов и упущений, характерных для общераспространенной, сугубо не координированной политики городского развития. Обратим, однако, внимание, на два важных обстоятельства. Во-первых, несмотря на опережающий рост строительной и деловой активности в пригородах, центры городов сохраняют свою критическую важность для экономического и социального здоровья всей городской агломерации. Во-вторых, гипотеза о предстоящей утрате городами своей традиционной роли основана на допущении, что сложившиеся тренды – часть некоторого глобального, естественного процесса и что, соответственно, будущий сценарий, к которому они ведут, неизбежен. На самом же деле сильнейшее влияние на эти тренды оказывают вполне конкретные меры социальной и экономической политики – от субсидирования строительства односемейных домов до вычетов из налогооблагаемой базы затрат на автомобильные поездки. Таким образом, текущие тренды нельзя относить к категории естественных или неизбежных. В-третьих, во многих американских агломерациях тренды последние лет уже привели к множеству транспортных проблем и к общему ухудшению социально-экономических условий, но вовсе не к формированию жизнеспособных, удобных для жизни городов и пригородов. В-четвертых, практика расползания агломераций с появлением так называемых окраинных городов оказалась неэффективной не только с точки зрения первоначальных затрат на освоение территории, строительства дорог и прочих коммуникаций, но даже в чисто функциональном плане [Burchell et al., 1999; Pennsylvania Environment Communication, 1988].

Проблемы неэффективности агломераций связаны с глобальной общенациональной проблемой избыточного потребления ресурсов, особенно энергетических. Транспорт – ведущий потребитель нефти в Соединенных Штатах, импортирующих сегодня более 50 % потребляемой нефти. Затраты на импорт нефти превышают 50 миллиардов долларов в год, это первая по величине статья общенациональных расходов на импорт; вторыми по величине являются расходы на импорт автомобилей и автокомпонентов. Таким образом, избыточная зависимость от автомобильных перевозок вносит основной вклад в отрицательный торговый баланс страны, она ослабляет экономическое могущество и конкурентоспособность Соединенных Штатов на мировом рынке.

Примечательно, что многие транспортные аналитики в США и Великобритании недооценивают глубины городских проблем, порождаемых тотальной зависимостью населения от автомобильных поездок. В своем подробном анализе современных городов Альтшулер [Altshuler, 1979] утверждает, что нынешнее состояние городских транспортных систем можно оценить как «громкий, обнадеживающий успех». Любой беспристрастный наблюдатель жизни американских городов не может не заметить, насколько это заявление оторвано от жизни. Несколько комиссий, сформированных в разное время Советом по транспортным исследованиям[25] для анализа состояния городских транспортных систем, также взяли на вооружение «гипотезу неизбежности» и пришли к выводу, что текущие проблемы не слишком серьезны и что значительное изменение наблюдаемых трендов в любом случае невозможно.

В 1996 г. журнал The Economist опубликовал подробный анализ проблем, порожденных городским автомобильным трафиком, однако предложенное этим авторитетным изданием решение сводилось лишь к использованию более экологически чистых двигателей! С этим мнением (о том, что загрязнение воздуха фактически единственная проблема, вызванная избытком автомобилей в городах) согласен Сперлинг [Sperling, 1995, 1997], который предлагает решать эту проблему за счет создания электромобилей и других разновидностей «чистых транспортных средств». Дело, однако, в том, что загрязнение воздуха, каким бы серьезным оно ни было, лишь один из аспектов избыточного использования автомобилей в агломерациях. Сперлинг также не видит роли других видов транспорта. В частности, он сурово критикует общественный транспорт—как будто общественный транспорт представляет собой проблему, а не компоненту ее решения, которую мы недостаточно используем. Сперлинг считает, что в европейских странах, по сути, действуют те же тенденции, что и в США; только они проявляются с некоторым временным лагом. В главе 4 настоящей книги я описываю транспортную политику, проводимую в других развитых странах. Я стараюсь при этом доказать, что несходство транспортных систем в городах США и других развитых стран возникло не только в результате различия исторических и местных условий, но и по причине принципиально разных подходов и стратегий и, соответственно, трендов развития.

Неясность в оценках будущего агломераций ведет по умолчанию к пассивности и дальнейшему обострению проблем. Отсутствие определенности в этом вопросе свидетельствует об очевидном игнорировании серьезных экономических и социальных проблем, с которыми сталкивается страна, не позволяет осуществлять рациональное планирование и внедрение согласованных мер транспортной политики, направленных на достижение позитивной цели – создание эффективных и удобных для жизни городов.

Ниже представлены базовые факты, демонстрирующие значение урбанизированных территорий, а также способность транспортных систем обеспечивать их жизнеспособность либо, напротив, умножать их проблемы.

Факт 1

В индустриально развитых странах в городах и агломерациях проживает более двух третей всего населения. Таким образом, проблемы городов – экономические, экологические, социальные, а также связанные с безопасностью, культурой и благосостоянием – прямо или косвенно влияют на огромное большинство жителей каждой страны. Благополучие агломераций определенно имеет огромное значение для жизнеспособности, процветания и экономической конкурентоспособности страны в целом. Глубокая дифференциация центральных и периферийных районов агломераций по уровням благосостояния и этнической принадлежности жителей сегодня представляет собой тяжелое препятствие к решению экономических и социальных проблем. Существующие транспортные системы вносят в эту проблему двоякий вклад.

Во-первых, использование частного автомобиля усиливает пространственное разделение видов деятельности и сегрегацию жилых районов. Высококачественный общественный транспорт обычно вносит свой вклад в комбинированное землепользование, стимулируя создание крупных центров деятельности и более разнообразную жилую застройку, в которой многоэтажные многоквартирные дома чередуются с односемейными домами и таунхаусами. Односторонняя ориентация на автомобили в ущерб прочим видам передвижений ведет, как правило, к отказу от диверсифицированной и интегрированной практики землепользования [Weyrich, Lind, 1996].

Во-вторых, в США гораздо шире, чем в других развитых странах, практикуются искусственно низкие цены на пользование дорогами, а также повсеместное субсидирование[26] автомобильных поездок, что приводит к злоупотреблению автомобилем. В условиях предельно дешевой мобильности дальность поездки становится существенно меньшей проблемой, чем стоимость земли. Складывается ситуация, когда и для частного лица, и для городского сообщества в целом предпочтительнее не заниматься улучшением инженерной и социальной инфраструктуры центральной части города, а бросить дома и даже целые районы старой застройки и перебраться куда-нибудь подальше от центра. В этом кроется основная причина существования в большинстве американских агломераций обширных территорий, на которых нет ничего, кроме брошенных жилых домов и производственных помещений. Более того, у населения, оставшегося в таких районах, минимальные шансы найти работу и сохранить сколько-нибудь приличный уровень жизни. Все это означает ускорение социального и экономического угасания.

Факт 2

Одни виды деятельности (некоторые отрасли промышленности, виды отдыха и массовое жилищное строительств) более эффективны или же предпочтительны в населенных пунктах с низкой плотностью застройки. Другие, в частности многие функции государственного и муниципального управления, сфера услуг, консалтинг, банковская и образовательная деятельность, чаще развиты в районах с высокоплотной застройкой. Различные социальные и культурные мероприятия (концерты, конференции, спортивные соревнования и парады) также предполагают высокую концентрацию населения. Для беспрепятственного осуществления всех этих видов деятельности городские транспортные системы должны осуществлять эффективную связь между районами с высокой и низкой плотностью застройки и обслуживать пассажиропотоки разной интенсивности. Эту потребность в состоянии удовлетворить лишь система, состоящая из различных видов общественного и личного транспорта.

Факт 3

Растущая зависимость от автомобиля нежизнеспособна и бесперспективна. Если нынешним тенденциям в урбанизированных районах позволить развиваться и усугубляться, то США будут все сильнее страдать от отсутствия эффективных центров деятельности и районов диверсифицированной застройки, способных использовать «экономические эффекты централизации», внутренне присущие городам. Это ставит агломерации США, а также всю страну в очень невыгодное положение по отношению к прочим развитым странам.

Факт 4

Независимо от степени развития автомобилизации, всегда останется значительный сегмент населения, неспособного пользоваться личными автомобилями. Преимущество урбанизированных районов состоит в том, что они могут предложить высококачественный общественный транспорт и различные объекты инфраструктуры в пределах пешеходной доступности. Это предотвращает появление граждан второго сорта—людей, у которых нет автомобиля, или тех, кто не может или не хочет им управлять.

Фотоиллюстрация 1.5.

Великолепно спроектированные городские автомобильные магистрали могут обслуживать периферийные зоны с низкой плотностью застройки, но не центры городов, где для них никогда не хватит земельных ресурсов (г. Остин, Техас). (Департамент автомобильных дорог и общественного транспорта штата Техас)

Фотоиллюстрация 1.6.

Современное планирование и организация дорожного движения может способствовать интеграции автомобильного, велосипедного и пешеходного сообщений (г. Эйндховен, Нидерланды).

(Фото Вукана Р. Вучика)

В заключение следует отметить, что урбанизированные территории в любой стране являются центрами расселения, активности, экономики и социальной жизни.

Их процветание во многом зависит от здоровья центральных районов, конфигурация которых и удобство для жизни в которых тесно связаны с характером транспортной системы города или, другими словами, зависят от сочетания используемых здесь видов транспорта.

Литература

Altshuler Alan. Current issues in transportation policy. – Lexington, MA: Lexington Books, 1979.

Bank of America et al. Beyond sprawl: new patterns of growth to fit the new California. – San Francisco, CA: Bank of America, 1995.

Burchell Robert W. et al. Eastward Ho! Development futures: paths to more efficient growth in Southeastern Florida. Report prepared by the Center for Urban Policy

Research, Rutgers University, for the Florida Department of Community Affairs and the U. S. Environmental Protection Agency, 1999.

Cisneros Henry G. (ed.). Interwoven destinies. New York: W. W. Norton / (The) Economist. 1996. Taming the beast—living with the car. 1993. June 22. P. 3-18.

Federal Electric Railways Commission. Proceedings and final report. – Washington, DC: U. S. Government Printing Office, 1920.

Johnson Elmer W. Avoiding the collision of cities and cars: urban transportation policy for the twenty-first century. – Chicago, IL: American Academy of Arts and Sciences and the Aspen Institute, 1993.

Pennsylvania 21st Century Environment Commission (PEC). Report to Governor Ridge. – Harrisburg, PA: PEC. September. 1998. Available on the World Wide Web at: http:/ www.21stcentury.state.pa.us

RendellEdward G. The new urban agenda. Report issued by the Mayor’s Office. City of Philadelphia, Pennsylvania, 1994.

Schaeffer К. Н., Sclar E. Access for all: transportation and urban growth. – Hammonds-worth, UK: Penguin, 1975.

Sperling Daniel. Future drive: electric vehicles and sustainable transportation. – Washington, DC: Island Press, 1995.

Sperling Daniel. A new agenda. Access (Fall). – University of California at Berkeley, Berkeley, CA., 1997. P. 2-9.

Transportation Research Board. The costs of sprawl – revisited. TCRP Report 39. Report prepared by Robert W. Burchell et al. for Transportation Research Board, National Research Council. – Washington, DC: National Academy Press, 1998.

Weyrich Paul M., William S. Lind. Conservatives and mass transit: Is it time for a new look? – Washington, DC: Free Congress Foundation and American Public Transit Association, 1996.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

Похожие главы из других книг

«Тайна остается неразгаданной…»

Из книги Этруски [Быт, религия, культура] автора Макнамара Эллен

«Тайна остается неразгаданной…» Так о чем же повествует «Собака Баскервилей», образец детективного жанра, одна из его вершин? С одной стороны, речь идет о решении логической Загадке, о рациональном объяснении странных и страшных событий и в конечном счете, о раскрытии


Планировка городов

Из книги Повседневная жизнь в Венеции во времена Гольдони автора Декруазетт Франсуаза


Страна городов

Из книги Русский канон. Книги XX века автора Сухих Игорь Николаевич

Страна городов Почти шесть тысяч лет назад на земле, которую сегодня называют Украиной, на самом краю цивилизованного земледельческого мира того времени были выстроены города. Возможно, наиболее древние города Европы. Когда только начиналась история цивилизации Шумера,


Подъем городов

Из книги Зачем идти в ЗАГС, если браки заключаются на небесах, или Гражданский брак: «за» и «против» автора Арутюнов Сергей Сергеевич


Остается только метафора… (1927. «Зависть» Ю. Олеши)

Из книги Тайпей с изнанки. О чем молчат путеводители автора Баскина Ада

Остается только метафора… (1927. «Зависть» Ю. Олеши) И пред ним зеленый снизу, Голубой и синий сверху Мир встает огромной птицей, Свищет, щелкает, шумит. Э. Багрицкий. 1926 «Если первая фраза тебя потрясла, в странной книге, открытой напропалую…»Один писатель-исследователь


НИЧТО НЕ ОСТАЕТСЯ ПРЕЖНИМ

Из книги Параллельные общества [Две тысячи лет добровольных сегрегаций — от секты ессеев до анархистских сквотов] автора Михалыч Сергей


26/ Контркультурные коммуны городов

Из книги Мы — славяне! автора Семенова Мария Васильевна

26/ Контркультурные коммуны городов 26.1/ Фриц Тойфель и "Коммуна-1" Богемно-политические коммуны, возникавшие по всей Европе с конца 1960-х, были очень недолговременны. Как долговременные они, впрочем, никем и не планировались. Зато они были очень интенсивны как уникальный