Пешеходы, велосипеды и городская среда, удобная для жизни

Пешеходы, велосипеды и городская среда, удобная для жизни

Интересы пешеходных и велосипедных сообщений, как правило, полностью игнорируются в процессе транспортного планирования, проектировании и эксплуатации улично-дорожных сетей [Whitman, 1998]. Сохранение ряда традиционных предрассудков препятствует осознанию необходимости активного использования этих видов сообщения, пониманию их потенциального вклада в создание эффективных и удобных для жизни городов.

Специалисты по организации движения, привлекаемые к проектированию пригородных торговых центров, городских магистральных дорог (транспортных артерий) и даже местных проездов, часто сталкиваются не только с пренебрежительным, но и с негативным отношением к пешеходам со стороны определенной части девелоперов и планировщиков. Так, на некоторых важных транспортных развязках в пригородных районах штата Пенсильвания «проблема пешеходов» якобы была «решена» посредством размещения дорожных знаков «Проход запрещен».

Кульминацией антипешеходных настроений можно считать принятое в 1997 г. решение мэра Нью-Йорка Рудольфа Джулиани о закрытии ряда самых оживленных пешеходных переходов в центре Манхэттена, мотивированное необходимостью «убрать препятствия для движения автомобилей». Эта мера вынудила пешеходов, идущих по улицам, направленным с востока на запад, пересекать три проезжие части вместо одной. Решение было принято под давлением лоббистов грузового и легкового автомобильного транспорта, притом без консультаций с руководством транспортной системы города. Его резко осудили практически все профессионалы-транспортники в городе и по всей стране.

В прошлом с подобным негативным отношением сталкивались велосипедисты в Филадельфии, Нью-Йорке и многих других городах. Только в 1990-е гг. политические подходы и практические меры по отношению к этим видам передвижений стали меняться от преимущественно запретительных к позитивным и даже благоприятствующим.

Обсудим несколько типичных предрассудков, связанных с этими видами передвижений.

«Удаление пешеходов с улиц повышает безопасность». Ложь! Справедливо обратное утверждение. Проектирование улиц, не рассчитанных на пешеходов, формирует куда менее безопасные условия для пешеходного движения, чем улицы с адекватными тротуарами, пешеходными переходами и светофорами, особенно в том случае, если автомобильное движение плотное, а пешеходов мало. Более того, на полупустых, вымерших улицах уровень криминала всегда выше, чем на оживленных и наполненных пешеходами. Это, разумеется, лишь один из многочисленных факторов уличной безопасности: доминирующую роль здесь, как правило, играют иные факторы социального и экономического характера.

«В автомобильно-ориентированных пригородах нет необходимости создавать удобства для пешеходов». Ошибка. Этот близорукий взгляд часто превращается в самосбывающееся пророчество. Отсутствие пешеходов в пригородных районах в значительной мере является следствием отсутствия безопасных и удобных тротуаров, пешеходных переходов, или закрытых для автомобилей пешеходных зон вокруг школ, больниц, театров и магазинов. Это плачевный результат односторонней ориентации на автомобили, которая утвердилась в практике планирования землепользования и проектирования застройки.

На самом деле, при наличии подходящей инфраструктуры для пешеходных передвижений ею пользуются и школьники, которым надо добраться для близлежащих мест назначения, и люди, занимающиеся оздоровительным бегом или ходьбой. Такая ситуация характерна не только для старых пригородов, сформировавшихся до эпохи автомобильного доминирования, но и для недавно созданных пешеходных зон, а также районов застройки, ориентированных на пешеходов и общественный транспорт независимо от уровня автомобилизации. Пешеходные сообщения и пешеходная доступность мест деловой активности продолжают оставаться важнейшим компонентом функционирования каждого города и базовым элементом, определяющим его удобство для жизни.

«Велосипеды – это специализированное устройство для фитнеса и отдыха, но вовсе не самостоятельный вид городского транспорта». Опять ошибка. Этот взгляд, который превалировал несколько десятилетий назад, подвергся кардинальному пересмотру с 1970-х гг., вслед за резким ростом парка велосипедов и интенсивности их использования. Во многих больших и малых городах, где была создана инфраструктура для велосипедных сообщений, наблюдалась активизация использования велосипедов. Хотя в Северной Америке велосипеды никогда не будут играть такую роль, как в Дании или Германии, многие большие и малые города, а также пригороды могли бы создать лучшие условия и стимулы к их использованию, что принесло бы большую пользу не только велосипедистам, но и всему населению.

Особенно высокий потенциал использования велосипедов имеется в окрестностях школ и кампусов, а также в районах массового сосредоточения рабочих мест и вблизи станций пригородных железных дорог, которыми пользуются маятниковые мигранты. В США блестящие образцы поддержки велосипедных сообщений за счет хорошего транспортного планирования, стимулирующих политических мер и рациональной организации движения демонстрируют два университетских городка: Дэвис в Калифорнии и Боулдер в Колорадо. В этих городках велодорожки, обособленные полосы для велосипедного движения и разнообразная сопутствующая инфраструктура превратили велосипед в исключительно привлекательный, практичный и экологичный вид транспорта для различных групп городских жителей.

«Велосипедисты создают неудобства и опасности для пешеходов». Это может быть справедливо, по крайней мере, в городах, где местные правила никак не регулируют поведение велосипедистов. Меры по стимулированию и расширению сфер использования велосипедов должны предусматривать не только улучшение условий движения, но и требования к соблюдению законов и правил пользования велосипедами, которые существуют во всех штатах, но во многих городах игнорируются.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

Похожие главы из других книг

Городская среда

Из книги От добермана до хулигана. Из имен собственных в нарицательные автора Блау Марк Григорьевич

Городская среда Великий полководец Александр Македонский (356 до н. э. – 323 до н. э.) был одержим идеей завоевать весь обитаемый тогда мир. И до определенного момента он успешно с этой задачей справлялся. Александр привел к послушанию греческие города-государства, захватил


§ 6. Городской транспорт, пешеходы и машины

Из книги Русские [стереотипы поведения, традиции, ментальность] автора Сергеева Алла Васильевна

§ 6. Городской транспорт, пешеходы и машины «И какой русский не любит быстрой езды!» Николай Гоголь, поэма «Мертвые души» Жители Москвы, Санкт-Петербурга и других крупных городов России по праву гордятся своим метро. Это самый быстрый и удобный вид городского транспорта,


Городская жизнь

Из книги Эпоха Возрождения. Быт, религия, культура [litres] автора Чемберлин Эрик


Кризис как среда

Из книги Статьи из газеты «Известия» автора Быков Дмитрий Львович

Кризис как среда Считается, что из кризиса положено выходить. Между тем это утверждение спорно — у кризиса свои плюсы. Постсоветская политология знает множество способов его пролонгации: если потребуется, до бесконечности. Украинская ситуация — нагляднейшее тому


Глава 9 ГОРОД И ГОРОДСКАЯ СРЕДА

Из книги Цивилизация классического ислама автора Сурдель Доминик

Глава 9 ГОРОД И ГОРОДСКАЯ СРЕДА Наряду с придворными кругами городская среда составляла второй важный элемент средневекового исламского общества. Она, разумеется, включала в себя анонимную толпу трудящихся — амма, которую множество старинных текстов противопоставляет


Среда обитания

Из книги Легенды петербургских садов и парков автора Синдаловский Наум Александрович


ГОРОДСКАЯ СОЦИАЛЬНАЯ СРЕДА

Из книги Повседневная жизнь Стамбула в эпоху Сулеймана Великолепного автора Мантран Робер

ГОРОДСКАЯ СОЦИАЛЬНАЯ СРЕДА


СРЕДА ЧЕЛОВЕЧЕСКАЯ

Из книги Запросы плоти. Еда и секс в жизни людей автора Резников Кирилл Юрьевич

СРЕДА ЧЕЛОВЕЧЕСКАЯ Невозможно составить себе представление о турке XVI–XVII веков по персонажам «Мещанина во дворянстве» Мольера. Нельзя сказать, чтобы автор создал их «из ничего»; скорее всего, они были навеяны мемуарами шевалье д’Арвье. Французский путешественник


3.2. Гены, среда и питание

Из книги Энциклопедия славянской культуры, письменности и мифологии автора Кононенко Алексей Анатольевич


Голландский хлеб и белые велосипеды

Из книги На шумных улицах градских автора Беловинский Леонид Васильевич

Голландский хлеб и белые велосипеды Как только мы пересекли голландскую границу, Альберт заставил нас съехать с большой дороги, и минут через пятнадцать мы остановились в городке под названием Денекамп, чтобы передохнуть и перекусить.Город вполне патриархальный, узкие


Глава 8 Городская толпа

Из книги автора

Глава 8 Городская толпа Итак, состав городского населения был весьма пестрым – от придворных, дворянской аристократии, чиновников и офицеров до бесчисленных разномастных обитателей городского дна. Пестрым был и облик городской толпы.Хотя положение обязывает, и