Дороги царства инков
Дороги царства инков
В истории существовали только две сети дорог: римские дороги, которые имели общую протяженность 90 000 км в Европе, на Ближнем Востоке и в Африке, и дороги инков, которые протянулись через Анды от Аргентины до Колумбии и вдоль всего пустынного побережья и составляли в общей сложности более 16 000 км всепогодных магистралей. (Автор снова пристрастен. Можно вспомнить сеть дорог Персидской (Иранской) империи Ахемендов, и прежде всего прекрасную «царскую» дорогу (2400 км), соединявшую Эфес (на западном побережье Малой Азии) и Сузы, резиденцию персидских царей в Эламе. Кроме того, можно упомянуть сеть дорог в Китае, созданных при Цинь Шихуанди, а также сесть дорог и станций (ямов) Монгольской империи и т. д. – Ред.)
Чтобы объединить земли царства инков и превратить эти разные ландшафты – пустыню, горы и джунгли – в крепко спаянную империю, нужны были самые лучшие коммуникации. В результате и появились дороги инков, система, сравнимая с римскими дорогами. Это был труд, который Александр фон Гумбольдт (он знал и те и другие) охарактеризовал как «самые полезные работы огромной важности, которые когда-либо осуществлял человек».
У инков были две основные дороги. Царская дорога (Капакньян) шла через Анды от границы империи у реки Анкасмайо (1° северной широты), на юг через Эквадор, Перу, Боливию и далее направлялась в Аргентину (где она заканчивалась у Тукумана), а затем в Чили, где она заканчивалась у реки Мауле (35° южной широты). Там инки построили крепость и свой самый южный форпост – Пурумаука. Прибрежная дорога начиналась в Тумбесе (3° южной широты), пограничном городе, обозначавшем конец государства инков на побережье, шла на юг через раскаленную пустыню на всей протяженности Перу; оттуда она углублялась в территорию Чили, соединяясь в Копьяпо с дорогой, ведущей из Аргентины и идущей дальше к реке Мауле в Чили, где она и заканчивалась.
Дорога, шедшая через Анды, имела протяженность свыше 5200 км (она была длиннее самой длинной дороги римлян, которая вела от Адрианова вала в Шотландии в Иерусалим) (очень странный выбор римской дороги. Я бы высчитал длину дороги от города Юлия Традукта (у современного Гибралтара) через нынешние Испанию, Францию, Северную Италию, Балканский п-ов, Ближний Восток, Северную Африку – до Тингиса (нынешний Танжер) по другую сторону Гибралтарского пролива – не менее 11 000 км по карте (в реальности, с учетом извилистости, гораздо больше). – Ред.); прибрежная дорога инков имела длину свыше 4000 км.
В добавление к этим магистральным дорогам существовало множество боковых ответвлений, которые спускались вниз по склонам V-образных долин и связывали горные дороги с прибрежной дорогой. Были и особые «золотые» дороги, вроде тех, которые вели в богатые золотом районы Карабаи к северу от озера Титикака. И были особенно широкие военные дороги, наподобие той, которая была проложена от Уануко до Чачапояса. Это была мощенная камнем на всей своей протяженности в около 650 км дорога, построенная с целью завоевать ускользающее племя индейцев чанка. Дороги также проникали и в джунгли. Их прокладывали на самой большой высоте, которую человек когда-либо использовал для постоянных путешествий. Дорога инков, расположенная на самой большой зарегистрированной высоте (5230 м), находится за горой Салькантай (ее высота 6271 м).
Стандартная ширина прибрежной дороги инков была 7,3 м. На данный момент неизвестно, почему был установлен столь большой стандарт ширины или какая именно единица измерения его определяла, но из сотен измерений, сделанных экспедицией фон Хагена на этой дороге на протяжении тысячи километров, это была стандартная ширина. Она отклонялась от этого шаблона лишь тогда, когда какое-нибудь неподвижное препятствие мешало достижению этой «официальной» ширины. О дорогах было написано много чепухи: для некоторых писавших они были простыми пешеходными дорожками (тротуарами), а для других – каменные дороги, выложенные порфиром; ни та ни другая крайность не соответствует действительности. У инков не было ни колеса, ни тягловых животных; общим знаменателем были ноги индейца и копыта ламы. Не было нужды делать высокое земляное полотно, как на дорогах римлян, которые строились особо прочными, чтобы по ним мог проехать гужевой транспорт. И из истории известно, что на древних дорогах специально подготовленные покрытия появились не ранее, чем стал широко применяться колесный транспорт.
На побережье природные утрамбованные поверхности прибрежных равнин были достаточно твердыми, чтобы выдерживать движение транспорта (вышеупомянутых ног и копыт), не имея покрытия. Когда дорога проходила через болото, ее поднимали, как дамбу; когда она спускалась вниз по крутым склонам, она становилась ступенчатой. Когда дороги входили в большие прибрежные города и их окрестности, небольшие участки дорожного полотна зачастую мостили.
Неизменная ширина, равная 7,3 м, является архитектурной особенностью, которая отличает дороги инков от дорог, построенных предшествовавшими цивилизациями. Еще одной характерной чертой дороги инков являются боковые стены, которые защищали дорожное полотно от песчаных заносов, обозначали дорогу на местности и удерживали в границах дороги воинов, которые в основном и пользовались ею. Это было одним из первых наблюдений испанцев. «Вдоль этого побережья и долин касики и главные люди построили дорогу… с крепкими стенами по обеим сторонам…» Эти стены и по сей день можно увидеть во многих местах, где они тянутся через голую пустыню, в которой нет ничего, кроме этой удивительной дороги.
По всей своей длине дорога была помечена при помощи топос (дорожные маркеры). «Расстояние между ними, – по словам Сьесы де Леона, который интересовался такими вещами, – составляло кастильскую лигу с половиной», т. е. примерно семь с четвертью километров. (Римляне, если вспомнить, ставили дорожные вехи, вычисляя расстояния по числу миль (римская миля (milia), тысяча двойных римских шагов, равнялась 8 стадиям = 1,481 км, позже 1,483 км. – Ред.) от Форума в Риме; были найдены более четырех тысяч таких дорожных меток.)
Для прокладки коммуникаций всегда есть причина. Ассирийцы строили дороги для завоевательных походов, и они «заставляли дорогу сиять, как дневной свет». Персидский царь Дарий построил царскую дорогу из камня между Сузами (город Шуш в Иране. – Пер.) и Вавилонией, и она была известна Геродоту. (Уже упоминалось, что эта дорога была не до Вавилонии, а до Эфеса в Малой Азии и длиной 2400 км. – Ред.) На ней также были каменные указатели расстояний. Все дороги любой длины всегда были «царскими» дорогами, и всегда на них стояли указатели расстояний. В истории дорог есть логика их появления: всем сухопутным армиям, принимавшим участие в захватнических походах, нужны были дороги. Таким государством был Рим, таким народом были инки, и в обоих случаях они имели хорошие дороги (дорога любой империи нужна прежде всего для обеспечения управляемости, удержания территории, развития экономики и торговли. – Ред.).
Прибрежная дорога шириной 7,3 м на всем своем протяжении в 4000 с лишним километров была соединена боковыми ответвлениями с «царской» дорогой в Андах. Было исследовано одиннадцать таких боковых дорог, но, несомненно, их гораздо больше. В каждой долине, которая имела хоть какое-то значение, были такие дороги. Многие из них были построены до инков (они были не так хорошо спроектированы: отсутствовал генеральный план строительства, включающий универсальную ширину), и ими инженеры инков либо пренебрегли, либо, по освященной веками традиции, построили свои коммуникации поверх более старых. Сначала эти дороги были дорогами инков-завоевателей, которые вели из Анд в различные долины, чтобы пришедшие по ним воины ошеломили врага массированным и внезапным нападением. Одна ответвляющаяся в сторону дорога, типичная для всех дорог такого рода и сохранившаяся лучше всех, соединяет две магистральные дороги, идущие через долину Каньете. Инки построили там Новый Куско (в настоящее время он называется Инкауаси), который стал самой большой постройкой на побережье, а рядом дорогу. Они предпочитали строить свои дороги у отвесных стен каньонов, в которых вырубали террасы, а с краю наращивали боковины из камня. Очень большое значение имел дренаж, когда дороги достигали мест, где было сыро, и такой дренаж делали для каждого ручья, а ведь здесь ручьи и реки с легкостью меняют свои берега. Инки совершенно обезопасили свои дороги от воды, этого бессмысленного разрушителя коммуникаций. Они обращались с водой точно так же, как это делали римляне: они перехитрили ее, обеспечив ее отсутствие. Боковая дорога в долине Каньете начиналась на уровне моря и шла дальше – значительная ее часть была вымощена камнем – по местности, поднимавшейся на высоту 4750 м, и через 200 км она уже появлялась в долине Хаухи (крупный город инков в более поздний период существования их государства); там она соединялась с царской дорогой, проходившей по Андам.
Эта дорога длиной свыше 5000 км начиналась за пределами Кито, вблизи природного моста через реку Анкасмайо (в настоящее время это в Колумбии), спускалась в долины, затем шла через безлесное открытое плоскогорье и, как уже было сказано, вела дальше, ближе к южной оконечности Южной Америки. Ее ширина варьируется от 4,6 до 5,5 м, наводя на мысль о том, что прибрежная дорога шириной 7,3 м либо была более поздней постройкой, либо дорога в Андах была уступкой географии. Трудно было сохранять такую ширину дороги, за исключением каких-нибудь необычных обстоятельств, в этом «мире вертикальных линий». Как и ее прибрежный собрат, эта дорога не была мощеной, кроме тех мест, где нельзя было избежать воды. В таких случаях дорогу делали насыпной, как в Анте неподалеку от Куско (эта дорога построена около 1300 года н. э.). Здесь она имеет в ширину 7,3 м, в длину около 13 км и возвышается на 2,5 м над широко раскинувшейся трясиной, которую увидел Педро де Сьеса де Леон в 1549 году: «Огромное болото, которое можно было пересечь лишь с трудом, если бы Инка не построил через него широкую, мощеную насыпную дорогу».
Есть и другие инженерные сооружения инков, которые можно увидеть в других местах этой длинной дороги.
Определить точную дату постройки дорог инков невозможно. Все предыдущие культуры Перу строили их. Среди них есть дороги, проложенные мочика, тиауанакцами (аймара) и чиму, методы строительства которых были переняты инками. В Риме считалось величайшей честью построить дорогу, которая получала имя строителя. Гай Юлий Цезарь собственноручно проложил участок дороги, а семья Клавдиев брала на себя расходы по прокладке дорог, когда на них не было общественных средств. Инки по праву гордились своей Капак-ньян; многие имена правивших Инков связаны с той или иной дорогой. Здесь мы также видим сходство римлян и инков.
В Перу, чтобы показать логику, скрытую за строительством дороги любым правителем империи (привязанные к земле, все они действовали одинаково), дорога длиной свыше 4000 км, соединявшая Куско с Чили, была известна как Уайна Капакньян, названная так по имени одного из последних Правителей Инков (он умер в 1527 году). Часто очередной Великий Инка строил дорогу более широкую и длинную, чем его предшественники.
А как же их строили? «Я объясню, – писал Сьеса де Леон в 1550 году, – с какой легкостью их строили индейцы без повышения уровня смертности и без чрезмерных затрат труда. Когда Инка принимал решение строить одну из этих знаменитых дорог, долгие приготовления не были нужны; ему только оставалось отдать приказ. Тогда надсмотрщики, т. е. профессиональные дорожные строители, отправлялись на место, размечали дорожную трассу, и индейцы получали распоряжение строить дорогу с привлечением местных рабочих рук. Каждая провинция строила участок дороги, проходящий по ее территории; когда она достигала границ их айлью, эстафету подхватывали другие; когда построить нужно было срочно, все работали одновременно».
Было очевидно, что строители руководствовались генеральным планом: возведение мостов, ступенчатых дорог (ее строили, когда нужно было преодолеть крутые горные склоны), дренажных стоков и террас показывает общее единообразие на протяжении такого длинного участка дороги.
И хотя дорога была широкой, она не была предназначена для транспортных средств; без тягловых животных, к тому же в условиях такой непростой местности вряд ли такие транспортные средства могли использоваться, даже если бы у инков было колесо. Местные физические особенности местности (топография) не были пригодны – по крайней мере, в этих горах – для колесного транспорта. Зачем же тогда делать дорогу такой широкой?
По экономическим причинам империя не нуждалась в такой сложной сети дорог, так как большинство провинций имели значительную экономическую самостоятельность. В направлении север – юг подобная дорога, предназначенная для чисто коммерческих целей, была бы лишней. В основном это были дороги, предназначенные для завоеваний. Когда территория уже была завоевана, дороги были важны для контроля за недавно присоединенными владениями. Прескотт был прав, когда писал: «Не могло возникнуть никакое повстанческое движение, не могло произойти никакого вторжения на дальнюю границу до того, как известия об этом уже достигали столицы, и тогда армии империи выступали в поход по великолепным дорогам с целью подавления…»
Так как целью сражения была победа, дороги строились для того, чтобы доставить воинов к полю боя в возможно кратчайшие сроки. Это была главная причина строительства дорог инков.
На возвышенностях вдоль дороги инки, следуя древним обычаям, ставили апачетас (апа – ноша, чета – кладущий). Они представляли собой пирамиды, сложенные из камней размером с кулак, и их до сих пор можно увидеть в некоторых местах. Когда путешественники со своим тяжелым грузом проходили по дороге, они клали на апачета камень как символ ноши, «и таким образом они оставляли позади свою усталость». Эта характерная особенность дороги, не имеющая никакого отношения к ее строительству, упоминается потому, что иранцы, в частности персы, делали то же самое вдоль своих дорог: «…Дарий (Дарий I. – Ред.) подошел к другой реке, Артиску… здесь он указал на место, куда каждый воин из его армии должен был положить камень, когда будет проходить мимо. Это было сделано, и, когда Дарий тронулся в путь, он оставил огромные холмы из камней позади себя». Это Геродот.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.