Станция Надеждинская

К концу XIX века на юге Дальнего Востока остро встала транспортная проблема. Связь со столицей осуществлялась лишь морским путём – не менее 40 суток в один конец. Да что говорить о сообщении с центром, если из Владивостока в Хабаровск по рекам и на почтовых перекладных добирались от семи до 10 суток. Железная дорога, опоясав европейскую часть России, оказалась в тупике на восточном направлении. В результате – тормозилось экономическое развитие, слабо обеспечивалась оборона самой дальней российской области.

Требовался мощный изыскательский импульс и энергичный железнодорожный прорыв. Трассу на участке Владивосток – Раздольное проектировал инженер путей сообщения, начальник партии по изысканиям Южно-Уссурийской железной дороги Василий Семёнович Надеждин. Именно он наметил направление будущей линии железной дороги в наших местах, а начальник строительства Александр Иванович Урсати осуществлял этот проект, согласно которому дорога должна пройти, «огибая залив Угловой и переходя по водоразделу в бассейн реки Суйфун». Начальник строительства определил место, где необходимо проложить тоннель длиной в 170 саженей[8]. Первые колышки на месте будущей станции вбили в 1888 году под руководством Надеждина. Тоннель построили лишь в 1916 году. По воспоминаниям Евдокима Тимофеевича Сазонова, 1903 года рождения, строили итальянцы «под нашим надзором», недостатка в рабочей силе не было. Скальную породу подрывали динамитом. Главным подрядчиком у иностранцев был инженер Джебелло-Сокко. С российской стороны контроль осуществлял инженер технического отдела Лучко. С 1914 года на строительстве железной дороги работал его отец Тимофей Егорович Сазонов. Накануне Первой мировой войны, в 1913 году успели проложить второй путь между Владивостоком и Никольском-Уссурийским, заменив рельсы лёгкого типа на более тяжёлые.

А.И Урсати, начальник строительства УЖД с 1892 г. Фото из архива музея ДВЖД. г. Хабаровск.

Темпы строительства на первом участке подробно освещались в прессе, особенно в областной газете «Владивосток», за 1893 год. Укладка рельсошпальной решётки производилась от Владивостока, и корреспонденты буквально по дням информировали читателей о ходе работ.

21 мая 1893 года (по новому стилю) на станциях Надеждинская и Раздольная были сделаны водоприёмные колодцы. Станций как таковых нет, идёт стройка, но названия уже укрепились. Строительство по тем временам развернулось масштабное, о нём часто упоминают, много рабочих задействовано, и, очевидно, в разговорах не раз звучало: «Ты у кого (на кого) работаешь?» «У Надеждина». Так и прижилось название, позже закреплённое официально.

Василий Семёнович Надеждин родился 16 марта 1854 года в Суздальском уезде Владимирской губернии в семье священника. В 1881 году окончил Петербургский институт инженеров путей сообщения. Приказом министра путей сообщения от 7 июня 1887 года 33-летний Василий Надеждин назначается начальником партии по производству изысканий Южно-Уссурийской железной дороги. Пробыл он в дальневосточном краю около двух лет. Местный климат не лучшим образом сказался на здоровье Василия Семёновича, и по рекомендации врачей 1 марта 1889 года он отбыл в европейскую часть России на прежнее место службы, в распоряжение Временного управления казённых железных дорог. Память о себе инженер Надеждин оставил крепкую. По достоинству оценили и его труд: по представлению начальника строительства Урсати Надеждин награждается орденом Святого Станислава 3 степени и получает чин коллежского асессора. Этот высокий, 8-го класса чин в «Табели о рангах» давал ему, сыну священника, право на личное дворянство.

И вот свершилось! 15 июня 1893 года газета «Владивосток» сообщала: «Близ почтовой станции Тигровая для движения поездов и приёма служебных телеграмм открыта железнодорожная станция Надеждинская».

Сначала движение шло в тестовом режиме, к тому же в первую очередь использовалось для снабжения строительных площадок всем необходимым. Рельсы, шпалы, другие материалы уже не надо было везти на лошадях либо пароходами морем из Владивостока, а затем по реке Раздольной.

Военнослужащие, занятые на строительных работах, жили в шалашах или, в лучшем случае, в палатках. Благо, на дворе стояло лето. Строители, вся техника которых – лошадь, кирка да лопата, к 17 июня, по сообщению газеты, довели ветку до 45-й версты. А 1 июля движение рабочих поездов достигло 58-й версты, «близ реки Пачихезы[9]». Рекордные темпы! При этом вырубка леса, отсыпка земляного полотна, мосты, тоннели и все-все подготовительные работы производились одновременно на всём протяжении строительного участка, в данном случае, Владивосток – Никольская.

25 июня 1893 года на станции Надеждинская был оборудован телеграф в два провода с установкой аппарата. Надо отметить, что первыми обладателями коммутаторов на 30, 50 и 100 телефонных номеров были ведомства: морское, военное, железнодорожное, торговое, горных месторождений, а также частные лица – известные предприниматели Отто Линдгольм, Юлий Бринер, Михаил Янковский. В конце XIX века во Владивостоке, Никольске-Уссурийском, Сучане, Тетюхе[10], Раздольном наряду с телеграфом работала и коммутаторная телефонная связь, которая обеспечивала переговоры в пределах одного ведомства. Так, на каждом руднике тетюхинского месторождения Ю. Бринера был установлен один телефон. М. Янковский в целях безопасности охраняемой территории от хунхузов располагал десятью номерами телефонной сети фирмы «Эрикссон». Шахты № 1 и № 2 Сучана подключили внутришахтовую связь на 30 номеров. К началу Русско-японской войны Владивостокская крепость имела пять коммутаторов по 50 телефонов, всего 250 телефонных аппаратов. Назрел вопрос объединения коммутаторной связи в единую телефонную сеть, что и привело к строительству телефонной станции на 600 номеров во Владивостоке в 1907 году. Отныне и Вольно-Надеждинское, и Раздольное, и другие поселения имели возможность подключиться к владивостокской телефонной сети и вести телефонные переговоры в границах Приморской области.

27 августа 1893 года газета «Владивосток» информировала читателей: строительство гражданских сооружений приближается к концу… Вообще, строили достаточно быстро, хотя жильё для гражданского населения не являлось приоритетной задачей. По данным «Приложения к отчёту по постройке Южно-Уссурийской железной дороги», деревянное здание площадью 47,85 квадратной сажени[11] (приблизительно 102 квадратных метра) возвели за два месяца. Главной, конечно, была сама дорога. Кто строил её? Тысячи и тысячи людей, включая китайцев, корейцев и ссыльнокаторжных Сахалина. Двумя годами раньше та же газета 16 июня 1891 года (здесь и далее даты по старому стилю) сообщала: «В настоящее время от Владивостока до Никольского[12] работает до 5 тысяч человек землекопов и на мостах 300 каменщиков». Информация от 30 июня: «Железнодорожными рабочими называют здесь русских, не каторжников. Но и эти свободные русские рабочие содержатся так плохо, что по наружности много походят на арестантов или бродячий люд. На днях всю партию до 500 человек проводили по улицам Никольского под вооружённым конвоем двух рот стрелков. Взбунтовались против подрядчиков, которые кормят их гнилым мясом и сырым хлебом». 14 июля размещена заметка о составе работающих: «2500 солдат, 900 ссыльнокаторжных, 300 ссыльнопоселенцев, 400 вольных рабочих и 1700 китайцев и корейцев. Недавно из Одессы прибыло ещё 334 рабочих. Кроме того, на каменных работах 125 русских и 300 китайцев».

Ссыльнокаторжные на строительстве Уссурийской железной дороги. Фото из архива музея ДБЖД. г. Хабаровск

Нижние воинские чины привлекались к работам по соглашению между Министерством путей сообщения и генерал-губернатором Приамурского края и сначала находились под юрисдикцией гражданского подрядчика. Однако недовольство условиями и оплатой труда, питанием привели к тому, что отряд подрядчика Веденского (1550 человек) передали под руководство подполковника Экстена. Для более мобильного управления военнослужащих разделили, создав Владивостокский и Раздольненский отряды. Владивостокский отряд состоял из солдат трёх линейных батальонов и сапёрной роты, Раздольненский – из пяти стрелковых батальонов и Второй бригады. Военные строители с мая по ноябрь 1891 года дали такую отличную выработку, что «позволило испросить дополнительное вознаграждение». В 1892 году подполковник Экстен в силу необходимости вновь провёл реорганизацию, сгруппировав три подразделения в районе Владивостока, на Тигровом перевале и в селе Черниговке.

Вокзал ст… Надеждинской, 1900 г.

Из фотоархива Д. Гайдая

Территория станции Надеждинская фото составляла чуть больше 21 гектара, включая станционные пути. На этой площади компактно размещались: деревянное здание вокзала размером 36,76 квадратной сажени, открытая посадочная платформа для пассажиров, служебные помещения общей площадью 81,61 квадратной сажени, каменный ангар для одного паровоза, каменная водонапорная башня, погреб с ледником и баня. Земли по обеим сторонам от станции находились в ведении железной дороги. И депо, и водонапорная сохранились до нынешних времен, правда, башня – в усеченном варианте, без водяной ёмкости, её сдали на металлолом. Вокзал, возведённый в 1910 году, перешагнул столетний рубеж.

Современный вид вокзала ст. Надеждинская, построен в 1910 г.

На станции по штатному расписанию было две службы. В службе движения – начальник станции, его помощник, стрелочник, сторож и уборщик. В службе тяги – два машиниста паровоза, два помощника, два кочегара, то есть полные две локомотивные бригады, плюс сторож депо. Всего получается 12 человек. Тринадцатым был жандарм. На станциях Уссурийской железной дороги с октября 1893 по март 1917 года для охраны общественного порядка и защиты от нападений хунхузов существовало жандармско-полицейское ведомство, которое подчинялось военному губернатору области.

Военные железнодорожники являлись надёжным и технически грамотным коллективом. На военную службу призывали сроком на шесть лет, призывной возраст – 21 год. В специальные железнодорожные батальоны набирали призывников, преимущественно имеющих железнодорожную специальность или смежную с ней. После демобилизации желающие могли пройти профессиональные курсы, претендуя потом на исполнение любых обязанностей – от стрелочника до машиниста или начальника станции. Хороший, крепкий был резерв. 13 января 1895 года вся Южно-Уссурийская железная дорога, от Владивостока до Имана[13], была сдана во временную эксплуатацию. А с февраля 1896 года дорога перешла из ведения управления строительства на самостоятельное управление. Первым начальником дороги стал командир Уссурийского железнодорожного батальона подполковник Дмитрий Леонидович Хорват впоследствии генерал-лейтенант, один из лидеров Белого движения.

Газета «Владивосток» радует своих читателей чрезвычайной важности заметкой: с 14 ноября 1896 года на участке Владивосток – Никольская начались приём и передача грузов и обслуживание пассажиров на станциях: Владивосток, Надеждинская, Раздольная и Никольская. Другими словами, станция была сдана во временную эксплуатацию. Тут же были опубликованы тарифы для гражданского населения и воинских чинов, перевозки багажа и расписание движения пассажирских поездов. На станцию Надеждинская поезд, в частности, прибывал в 10.19, стоянка – 1 час 52 минуты, отправление – в 12.11. Обратно, со станции Никольская, стоянка поезда была 25 минут. Выручка по кассе за первые пять недель работы, с ноября по декабрь 1893 года, составила 430 рублей 50 копеек. В фондах Российского государственного исторического архива (РГИА) сохранилось расписание движения поездов по Южно-Уссурийской железной дороге с 20 июня 1896 года, где чётко указан пункт назначения: станция Надеждинская. Всё! Вокзал открыт, поезда с пассажирами и грузами прибывают и отправляются, багаж грузится, телеграммы пересылаются, работают водопровод, складские помещения – все необходимые службы функционируют.

Д.Л. Хорват, первый начальник УЖД.

Фото из архива музея ДВЖД. г. Хабаровск

К 1896 году по грузообороту станция Надеждинская среди шести крупных станций новой железной дороги уступала лишь станциям Владивосток и Никольская. Здесь грузилось 887 тысяч пудов[14] в год, в том числе уголь, кирпич, лесные стройматериалы, дрова и спички. Уголь и кирпич – тавричанские, а спички – со спичечной фабрики Суворова на Седанке, первой и единственной в Приморье, вплоть до революции. Кстати, долгое время считалось, что фабрика принадлежала знаменитому однофамильцу – фабриканту Михаилу Ивановичу Суворову, купцу, строителю и меценату, действительному члену Общества изучения Амурского края.

С.М. Духовской,

Приамурский генерал-губернатор (1893–1898).

Фото из архива музея ДВЖД. г. Хабаровск

Для развития края требовался прогноз о перспективных населённых пунктах. Приамурский генерал-губернатор Сергей Михайлович Духовской шлёт запрос военному губернатору Приморской области Павлу Фёдоровичу Унтербергеру. 31 января 1896 года приходит ответ: «На предложение Вашего Высокопревосходительства от 3 октября 1895 года относительно выяснения вопроса о том, в каких пунктах вдоль Уссурийской железной дороги возможно ожидать возникновения городов или значительных поселений, имею честь сообщить. В настоящее время вблизи станции (Надеждинская – Прим, ред.) нет никаких селений, но здесь находятся удобные места для их образования… Поселения, если не земледельческие, то промышленные, и они будут тяготеть к Надеждинской станции. Кроме этого, от станции самый удобный путь для прокладки ж/д на Сучан[15], где богатые залежи угля. Все эти данные заставляют предполагать, что у самой станции Надеждинской впоследствии может образоваться если не городок, то, во всяком случае, значительное торгово-промышленное поселение. У Раздольного, Городечни и Тереховки нет данных для образования каких-нибудь центров».

В переселенческом движении на российский Дальний Восток можно выделить три этапа: 1861–1881 годы, когда переселенцы полтора-два года добирались из центральных районов России на перекладных, 1882–1900 годы – путешествие морским кругосветным путём за 40–50 суток, 1901–1917 годы – переезд по железной дороге.

Начало массового заселения Уссурийского края совпало с отменой крепостного права. Интересно, что генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьёв ещё в 1858 году подал в Сибирский комитет свой проект правил для переселения в Приамурский край. Год спустя – ещё один, усовершенствованный. Проанализировав опыт западно-европейских стран, он предложил выделять каждой переселяющейся семье по 100 десятин земли. Ему возражали: в России крепостное право! А генерал-губернатор подчёркивал в своём проекте: «Крепостные, зашедшие в Амурскую и Приморскую области, становятся свободными».

26 марта 1861 года правительство издает «Правила для поселения русских и иностранцев в Амурской и Приморской областях Восточной Сибири». Главные положения этого документа – о добровольности переселения и небывалых преференциях – по 100 десятин земли на семью. Правда, с условием: если заселяешься целым обществом (не менее 15 семейств). Условие это, впрочем, не всегда соблюдалось.

Через месяц, 27 апреля того же года Сенат предоставил переселенцам еще ряд преимуществ: переселяешься за собственный счёт – освобождаешься от рекрутской повинности в течение 10 наборов, навсегда освобождаешься от подушной подати, а поземельный налог начнёшь платить только по истечении 20 лет со дня издания указа. Наконец, «Особые правила» 1866 года предусматривали дополнительные льготы: 100 рублей денежной ссуды на семью, солдатский паёк до нового урожая и полную свободу в выборе мест поселения. Правила эти, с незначительными изменениями, существовали до начала XX века. Однако заселение шло не так быстро, как предполагало правительство. В 1870-е годы приток новых переселенцев практически совсем прекратился.

Два важных события – Закон от 1 июня 1882 года «О казённокоштном[16] переселении в Южно-Уссурийский край» – и одновременно установление регулярного морского сообщения между Одессой и Владивостоком значительно активизировали процесс. В западных губерниях России широко пропагандировалось своекоштное (за свой счёт) переселение: для желающих отправиться на Дальний Восток устанавливался денежный залог в 600 рублей – минимальная сумма, которую должен был иметь переселяющийся для полного обзаведения на новом месте. Позднее сумму залога снизили вдвое. Преимущество имели крестьяне Левобережной Украины, особенно сильно страдающие от малоземелья.

В результате комплексных мер с 1883 по 1901 годы морем в Южно-Уссурийский край переселилось 55208 семей, из них 7029 семей – за казённый счёт.

Делами переселенцев с 1882 года стало заниматься специальное ведомство – Южно-Уссурийское переселенческое управление, которое возглавил Фёдор Фёдорович Буссе. На содержание аппарата правительством выделялось 165200 рублей. Интересно, что в центре европейской части России Переселенческое управление при Министерстве внутренних дел было создано только в 1896 году.

Процесс освоения далёкой окраины шёл трудно, скачкообразно – то усиливался, то замедлялся, но всё равно имел нарастающую динамику. Российское государство тратило на переселение огромные средства.