Веребьинский обход Прикладывал ли император палец к железной дороге?

Веребьинский обход

Прикладывал ли император палец к железной дороге?

Есть такая старая и незамысловатая история: когда государь император Николай Павлович намечал по карте маршрут новой железной дороги из Петербурга в Москву, он провел линию по линейке. Оттого дорога и получилась практически прямой. Путеец (и родственник писателя Ивана Панаева) Валериан Панаев писал в XIX столетии: «Легенда эта повторялась бесконечное число раз стоустою молвою, признавалась за неоспоримый факт в образованных кружках и даже в высших сферах и неоднократно подтверждалась серьезными органами печати».

Валериан Александрович писал это к тому, что никаких оснований для легенды в реальности не было. «Множество раз мне случалось слышать повторение ее людьми образованными. Обыкновенно в подобном случае я спрашивал такого господина, проезжал ли он по Николаевской дороге.

– Как же, много раз.

– Разве же вы не обратили внимания на то, что во многих местах поезд идет по кривой, что для каждого пассажира должно быть очевидно.

Тогда такой господин попадал в положение гоголевского почтмейстера, только воздерживался от удара себя в лоб ладонью и известного возгласа…»

В общем, откровенная байка. Однако в XX столетии она не только продолжила жизнь, но и приросла новой замечательной подробностью: оказывается, император не просто провел черту по линейке, но и допустил при этом существенный огрех. В одном месте царский карандаш споткнулся о палец самодержца и обогнул его, после чего послушные инженеры именно на этом участке трассы построили изгиб, обходной путь. Любой горожанин XX столетия мог поверить в реальность этой байки: на любой карте было видно, что изгиб на железной дороге – Веребьинский обход – и вправду существует.

На деле же исторические обстоятельства просты, как мычание. Железнодорожная магистраль из Петербурга в Москву была открыта в 1851 году. Строители дороги действовали строго по царскому распоряжению: «дорогу устроить по прямому направлению, ибо не нахожу ни одной уважительной причины вести ее на Новгород, который не лишится тех выгод, коими пользуется». Никакой линейки, никакого пальца, всего лишь отголосок дискуссий внутри комитета по строительству дороги, где обсуждались два варианта – вести ее прямо или с заходом в Новгород. Министр внутренних дел вместе с группой генералов настаивал тогда на Новгороде, чтобы не оставлять крупный город в стороне от современных путей сообщения. Другая влиятельная группа настаивала на более экономичном прямом пути, и как раз с ней согласился император.

Тот же Валериан Панаев так описывал момент принятия царем окончательного решения: «Утомленный бесконечными спорами по этому предмету, он призвал к себе инженера-полковника Мельникова (впоследствии министр), который вместе с другим инженер-полковником, Крафтом, был назначен для производства изысканий и постройки дороги. Мельников считался особенно талантливым и блестяще образованным во всех отношениях человеком, что и было известно государю.

Государь спросил Мельникова, какого он мнения о направлении дороги.

Мельников коротко и ясно высказался так:

– Дорога должна соединять две весьма населенные столицы: все движение, как грузовое, так и пассажирское, будет сквозное. В непродолжительном времени должны примкнуть к Москве другие дороги со всех концов России; таким образом, сквозное движение между Петербургом и Москвой разовьется в несколько десятков раз против настоящего. Было бы ошибкою большою и неисчислимою потерею в общей государственной экономии, если обречь дальнейшие поколения на уплату восьмидесяти с лишком верст в продолжение целого века или более, пока прямой расчет не вынудил бы строить другую, более кратчайшую дорогу от Петербурга до Москвы.

– Рад, – сказал государь, – что ты одного со мной мнения, веди дорогу прямо!

Слова „веди дорогу прямо“ не означали вести по прямой линии, а относились к тому, чтобы не держаться направления на Новгород».

С первых дней открытия новой железной дороги участок между станциями Бурга и Торбино стал доставлять колоссальные хлопоты: здесь шел затяжной подъем (больше 14 верст), который с трудом преодолевали паровозы. Советский историк Борис Великин красочно описал происшествие, случившееся при первом же проезде царского поезда через реку Веребья: «Поезд остановился перед самым пролетом моста, словно не решаясь перескочить водяную преграду. Николай со свитой спустился в долину речушки, и по его сигнальному взмаху платком весь состав должен был тронуться через мост. Широкий белый платок взлетел над лысиной царя. Но поезд не трогался с места.

Взбешенный Клейнмихель побежал по откосу.

Тяжелая махина поезда неистовствовала, стуча и лязгая колесами, вертевшимися на одном месте. Водители паровоза, американец Уайнанс и мюнхенский обер-машинист Бартнер, усиливали давление пара в котле, но поезд буксовал, капризно не желая двигаться с места.

Клейнмихель появился у пролета, когда испуганные Уайнанс и Бартнер, соскочив с паровоза, бежали к рельсам. При первом же взгляде на рельсы им стало понятно все. Рельсы были выкрашены свежей масляной краской. Густая, не успевшая высохнуть краска уничтожала трение колес. Скользя, они вертелись на месте. Клейнмихель готов был зарубить парадной шашкой дорожного мастера, который, желая отличиться, окрасил заржавленные, „некрасивые“ рельсы. Десятки голубых жандармов и щеголеватых гвардейцев, лихорадочно торопясь, неловко насыпали песок и золу из топки на рельсы длинного моста. Поезд двинулся».

Поезд двинулся, но проблема осталась. Когда поезда шли в обратном направлении, они разгонялись настолько сильно, что временами не успевали затормозить и проходили станцию Веребье без остановки, создавая тем самым аварийную ситуацию. Случались и отрывы отдельных вагонов, что тоже было чревато бедой. В попытках решить проблему перепробовали разные меры. Ставили по два паровоза на поезд. Товарные поезда расцепляли на две половины и преодолевали сложный участок в два приема. Только и это не всегда помогало. В историю железной дороги вошел день 12 февраля 1852 года, когда очередной товарный поезд, следовавший из Петербурга в Москву, расцепили на две части, первая прибыла на станцию Веребье и была «отцеплена от машины», а вторая тем временем двигалась следом. Уклон рельефа, снежная погода и сильный ветер сделали черное дело: стронувшись с места, первая часть состава покатилась в обратном направлении, навстречу второй. В результате катастрофы были разбиты паровоз и шесть вагонов, несколько человек погибли, под откосом оказалась большая часть грузов; известно, что везли в тот день мешки с сахаром, содой, москательными товарами и бочки с сельдями…

Схема Веребьинского обхода

Вот эти все обстоятельства и привели к решению строить Веребьинский обход. За счет удлинения пути на пять верст и иного рельефа местности здесь уклон дороги снижался до приемлемой величины.

Работы начались в 1877 году, когда уже не первое десятилетие страной правил император Александр II, и завершились осенью 1881 года. Так и появился на железной дороге «царский палец».

А в XXI столетии с Веребьинским обходом решено было все-таки расстаться. Появление мощных электровозов и перспективы открытия высокоскоростного движения между двумя столицами позволили спрямить путь. Все было сделано за один 2001-й год, и поезда снова пошли по прежнему, еще николаевских времен, маршруту.

Но что же делает история про «царский палец» в нашей книге, если всем давно известно, что это лишь байка? Увы, публика наша и сегодня бывает слишком легковерна. Упоминание о «царском пальце» можно найти в самых серьезных публикациях – иногда с оговоркой, что это «версия», но иногда и без оговорки. Вот, например, что писал несколько лет назад известный сибирский журналист, рассказывая об истории с нефтепроводом близ Байкала: «…Вспомнилась история строительства первой российской железной дороги. Помните единственный (6-километровый) изгиб на карте в районе станции Веребье Новгородской области, в точности повторяющий царский палец, лежавший на линейке, соединяющей Москву с Санкт-Петербургом? Только недавно его и спрямили. Как бы „загогулина“ и в этот раз не вышла…»

Так что байка байкой, а для некоторых она и сегодня – на положении исторического факта. Увы.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.