ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ МАНИЯ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ МАНИЯ

В 1820 годах был изобретен первый паровой двигатель. Это изобретение было встречено со скептицизмом и беспокойством. Сначала думали, что локомотивы распугают мирно пасущихся коров, которые перестанут давать молоко, и кур – они перестанут нести яйца; дым от паровоза отравит всех птиц в округе, а скорость движения поезда – аж 15 миль в час – разорвет на части пассажиров. Оппозиция железным дорогам существовала в лице собственников каналов – их прямых конкурентов – и владельцев поместий, которые не хотели, чтобы сельская тишина была нарушена. Когда был предложен проект Большой западной дороги, которая должна была связать Лондон с западом страны, университеты в Оксфорде и Итоне выступили против. Но инвестиционная лихорадка не заставила себя ждать. Уже в 1825 году была открыта первая железная дорога Stockton&Darlington. Вскоре было подписано шесть парламентских указов, разрешающих строительство новых железнодорожных линий. Но как мы помним из рассказа о латиноамериканской лихорадке, в 1825 году в стране разразился кризис, и страсти по железным дорогам тоже временно поутихли.

В 1831 году было открыто железнодорожное сообщение между Ливерпулем и Манчестером и пришло окончательное понимание того, что поезд предпочтительнее лошадиной тяги. Liverpool&Manchester Railway объявила 10%-ные дивиденды, и ее акции удвоились в цене. Как объясняет Артур Смит (Arthur Smith), который проанализировал железнодорожный пузырь по горячим следам (его книга «Пузырь века, или Ошибки инвестиций в железные дороги…» – «The Bubble of the Age or the Fallacies of Railway Investments, Railway Accounts and Railway Dividends» – вышла в 1848 году), компании старались выплачивать дивиденды, потому что это приводило к росту котировок, бумаги начинали торговаться с премией. По этой причине многие установили бы дивиденды в размере и 20, и 30, и 50% от цены акций, лишь бы вздуть цену. Однако в то время выплаты дивидендов были ограничены 10% собственного капитала, при этом было запрещено выплачивать дивиденды не из прибыли – за счет самого капитала. Многие исследователи пишут об этом 10%-ном ограничении на дивиденды, не вдаваясь в подробности; но, как мне стало понятно из книги Левина [Lewin 1968], оно распространяется на полугодовые выплаты. Получается, что за год можно выплачивать до 20% – это очень много. Кстати, данные приведенной ниже таблицы противоречат мнению Смита о том, что дай только компаниям волю, они стали бы выплачивать и 20-, и 30-, и 50%-ные дивиденды. Как видно из таблицы, лишь одна компания (о ней мы поговорим подробнее ниже) платила по верхней разрешенной границе. Что это, опять переоценка «пузыристости» событий?

emp1

Выплаты дивидендов крупнейшими железнодорожными компаниями в Великобритании в 1844–1852 годах, в % от собственного капитала

Источник: [Lewin 1968, р. 365].

emp1

Рост котировок Liverpool&Manchester Railway подхлестнул вторую волну лихорадки, которая длилась вплоть до 1837 года. Железнодорожная мания развивалась на фоне общего спекулятивного подъема на рынке, вызванного выходом страны из депрессии 1825 года. В моде были теперь облигации самой Испании, а не ее бывших колоний, а также практически любые английские акции. В 1837 году рынок опять замер, новые проекты более не предлагались. К началу 1840 года большинство железнодорожных акций котировались по ценам ниже цены размещения. К этому моменту в стране было построено около 2000 миль железных дорог, и инвесторы уже не верили в будущий рост отрасли в целом. Считалось, что прокладка железнодорожной сети в Англии в основном завершена.

Однако в 1842 году возникает новая волна интереса к железным дорогам. Во-первых, предпринять железнодорожное путешествие уговаривают королеву Викторию, и она находит его очень приятным – в железнодорожном вагоне не так жарко и пыльно, как в дилижансе, и можно уединиться. Ослабевает и оппозиция землевладельцев строительству дорог, поскольку те осознают, что если через их земли проходит дорога, то они растут в цене. Появляются памфлеты, в которых железные дороги объявляются беспрецедентным достижением научно-технического прогресса. Как всегда (и это мы будем наблюдать во время интернет-бума), говорится не только об экономической стороне дела, но и о том, как строительство дорог трансформирует общество в целом: наступление железнодорожной эры навсегда изменит скорость жизни. Один памфлетист отмечает, что изменился даже язык. Появились такие обороты речи, как «с железнодорожной скоростью», «набрать скорость», да и расстояния стали измерять в часах и минутах езды на поезде. Один памфлетист договорился до того, что теперь весь мир станет одной большой семьей, будет говорить на одном языке, управляться одним законом и верить в единого бога. Узнаете риторику интернет-волны? Что касается инвестиций, то предполагалось, что инвестиции в железнодорожные акции останутся безопасными даже в случае кризиса.

Появилась и специализированная железнодорожная пресса. В начале 1840-х годов были учреждены три железнодорожных журнала (ведущий назывался Railway Times), а к 1845 году (это был второй пик лихорадки) новые железнодорожные газеты появлялись каждую неделю. Всего возникло 14 еженедельных, две ежедневных, одна утренняя и одна вечерняя газеты. Эти газеты рекламировали выпуски железнодорожных бумаг, в том числе сомнительного качества, а в ответ за лояльность получали рекламные деньги от железнодорожных компаний, платившиеся за печать инвестиционных проспектов. Некоторые газеты были созданы с единственной целью – урвать кусок рекламного пирога, – и их даже не пытались распространять.

У железнодорожного бума был свой харизматичный лидер – Георг Хадсон, председатель совета директоров York&North Midland Railway и мэр города Йорка. Он начал интересоваться железными дорогами в 1834 году, когда, согласно легенде, один инженер убедил его превратить Йорк в центр железнодорожного сообщения СевероВосточной Англии. York&North Midland Railway была открыта в 1842 году, а Хадсон стал планировать новые линии и начал скупать и брать в аренду существующие. Через серию поглощений он получил контроль над дорогами до Лондона, Бристоля и Бирмингема. В 1844 году принадлежавшая ему сеть простиралась на 1000 миль, что составляло 30% от всех путей. Хадсон получил прозвища Короля Железных Дорог и Железнодорожного Наполеона. Он был настолько вездесущ и пронырлив, что стал председателем советов директоров трех дорог, интересы двух из которых были прямо противоположны интересам третьей. Как ему это удалось, исследователи железнодорожной лихорадки объяснить не могут [Lewin 1968, р. 358].

Хадсон вполне сознательно подстегивал интерес публики к железным дорогам. Он тщательно планировал пышные церемонии открытия новых линий, на которых выступал с речами, обещая железным дорогам великое будущее. Его стиль правления компаниями был показным и отличался сочетанием хвастовства, властности и крохоборства. Хадсон был скрытен в том, что касалось финансовой информации. О состоянии дел в компаниях, где он председательствовал, хорошо осведомлен был только он сам. Он менял принципы бухучета так, чтобы затуманить дело. Фальсификация отчетности нужна была, чтобы высокие дивиденды, выплачивавшиеся из капитала, а не прибыли, выглядели легитимно. Так, впоследствии было установлено, что в период по июль 1848 года включительно Хадсон выплатил из прибыли меньше половины (205 тыс. из 515 тыс. фунтов) всех дивидендов. Если другие директора компании протестовали, Хадсон угрожал отставкой с поста председателя совета директоров. Его авторитет был столь силен, что директора тут же шли на попятную [Lewin 1968, р. 363].

Вместе с тем Хадсон жестко контролировал издержки и старался устанавливать максимальные тарифы – самые высокие в Англии. Неоправданная экономия вела к авариям: например, на одной линии она произошла из-за того, что машинистом был нанят подслеповатый старик. Но бизнес Хадсона генерировал хороший денежный поток, что позволяло ему обходить конкурентов при поглощениях и предлагать более высокие цены, а также платить высокие дивиденды акционерам. В случае York&North Midland Хадсон начал платить дивиденды в размере 10% (на собственный капитал) еще до того, как дорога была построена, что подхлестнуло котировки, даже несмотря на то, что акционеры знали о факте выплаты дивидендов из капитала. Посмотрите, как разительно отличается динамика выплаты дивидендов Хадсоном и другими компаниями (в приведенной выше таблице компания Хадсона выделена полужирным шрифтом). И кстати, вы можете заметить, что те, кто вложился в Хадсона в самом начале, полностью вернули свои деньги только за счет дивидендов.

В октябре 1844 года Хадсону удалось собрать с акционеров York&North Midland по подписке 2,5 млн фунтов при полном отсутствии информации о том, на что пойдут деньги. Это несколько удивило даже самого Хадсона («Я получил свои деньги, не сказав ни одной живой душе, как я их потрачу!» – прокомментировал он такой энтузиазм инвесторов). Железные дороги стали новой религией, а Хадсон – ее мессией. В мае 1845 года, то есть буквально за несколько месяцев до коллапса, Хадсон умудрился выпустить акций на 10 млн фунтов.

Никакого государственного планирования железнодорожной сети не существовало. Реализовать проект по строительству дороги можно было сравнительно просто – стоило только учредить компанию, организовать из числа энтузиастов «местный комитет», который поддержал бы идею разместить акции, нанять инженера для плана прокладки пути и получить от парламента соответствующее разрешение. В этом разрешении указывался размер капитала, который компания могла привлечь с разбивкой на собственный капитал и долговое финансирование [Smith 1848, p. 19]. При покупке акций достаточно было уплатить лишь первоначальный взнос в размере 10% и получить на руки скрип. Остальные деньги вносились частями по мере продвижения строительства. Скрипы, как и в случае латиноамериканских бумаг, свободно обращались. Некоторые компании выпускали скрипы еще до получения от парламента разрешения на строительство.

Почему же не существовало регулирования? Сначала государственные мужи искренне верили в то, что любой может пустить поезд по существующей дороге, достаточно только уплатить определенную сумму ее владельцу. По этой логике на заре отрасли железные дороги монополиями не считались. Однако в середине 1840-х годов стало понятно, что они все же представляют собой монополии на конкретных направлениях. В 1844 году было подано 66 заявок в парламент на строительство новых дорог и назрел вопрос государственного регулирования стихийного процесса. Однако Хадсону удалось лоббировать принятие «беззубого» законодательства, по сути дела не ограничивающего инвесторов. Что было сделать легко, так как многие парламентарии плотно увязли в акциях железнодорожных компаний, а также были членами советов директоров этих компаний. В ответ сторонники регулирования лишь повысили депозит, который уплачивался в начале реализации нового проекта, с 5 до 10%. Это должно было приостановить вал бессмысленных проектов.

Кстати, участие английской высокопоставленной знати в железнодорожных проектах прекрасно описано в романе известного английского писателя XIX века Энтони Троллопа (Anthony Trollope) «Как мы сейчас живем» («The Way We Live Now»), опубликованном в 1873 году. Его главный герой Огюст Мельмот хоть и собирательный образ, но в основном списан с Хадсона. Мельмот – один из инициаторов строительства железной дороги из Солт-Лейк-Сити на западе США до порта Веракрус в Мексике. Компания еще не создана, а акции номиналом 100 фунтов уже можно продать за 112. Напоминаю, что поскольку они оплачивались частями, то прибыль на вложенный капитал колоссальная. Мельмот продает часть свого пакета, некоторые другие участники – тоже, и об этом узнают баронет Карбьюри и лорд Ниддердейл, приглашенные в компанию из-за своих родословных. Ниддердейл решает, что и ему пора «зафиксировать прибыль», и, ничтоже сумняшеся, обращается к Мельмоту с вопросом о том, можно ли ему продать часть акций. «Нет», – отвечает тот. И объясняет отказ так: вы за них ничего не платили, поэтому решения здесь принимаю я. Акции за вами забронированы, но на вас не оформлены. Вы сможете продать их «позднее», а пока должны побыть членом совета директоров [Trollope 2004, chapter 12]. Как выражался Фамусов, «подит-ка послужи!».

А мания только начиналась. 1844 год был очень удачным для экономики Англии. Обильные урожаи вызвали падение цен на зерно. Цены на железнодорожное строительство падали. Несмотря на это, из-за обилия заказов три ведущие строительные компании процветали и платили дивиденды около 10%, интерес публики к железным дорогам был как никогда высок. Всего осенью 1844 года для рассмотрения в парламентскую сессию 1845 года было предложено 220 проектов, а к маю их число достигло 240 [Lewin 1968, р. 4, 16].

В газетах печатались инвестиционные проспекты, которые обычно нахваливали проект, отмечали, какие уважаемые люди входят в «местный комитет» и обещали дивиденды не ниже 10%. Артур Смит утверждает, что в 1844–1845 годах единственная мысль мучила директоров компаний: как предложить проект, который лишь выглядит разумным. Ибо конечной целью был не проект сам по себе, а размещение акций компании [Smith 1848, p. 14].

Мания отличалась особой силой в провинции. К этому году Лондон уже был связан железнодорожным сообщением со всеми крупными городами. Новые биржи были открыты в Эдинбурге, Глазго, Бирмингеме, Бристоле и более мелких городах. В одном только Лидсе имелось целых три биржи, на которых велась игра на железнодорожные акции. Спекуляция была особенно сильна на севере страны. Она подстегивалась тем, что местные банки начали выдавать кредиты под залог железнодорожных акций. (Банки, кредитующие под залог акций, назывались биржевыми. Кредит составлял до 80% рыночной стоимости[62].)

Схема манипуляции рынком была довольно проста. Если инициаторы проекта видели, что выпуск акций пользуется успехом, то размещали лишь маленькую часть его, а остальное придерживали для себя и друзей. Это помогало загнать в угол тех, кто продавал вкороткую. Если акции шли вверх, то инициаторы избавлялись от своей доли или ее части. Для многих «промоутеров» железных дорог это было конечной целью всего мероприятия.

Пик спекуляции пришелся на конец лета 1845 года. Рост котировок на отдельные скрипы составлял 500%, а процентные ставки по кредитам под залог железнодорожных бумаг достигли 80% – явный признак того, что банки ожидали падения котировок (такую же картину по процентным ставкам мы увидим в 1929 году в США).

То, что надувается пузырь, было понятно. На правительственном уровне обсуждалось, нужно ли ограничить спекуляцию. Еще в 1844 году был законодательно ограничен выпуск банкнот Банком Англии[63]. Но на этом остановились. Обсуждалось также повышение процентной ставки, но и эта идея не прошла. Правительство испугалось введения жестких ограничительных мер, так как они могли привести к панике. То же самое мы будем наблюдать и на протяжении XX века – например, реакция японского правительства на пузырь 1980-х годов и американских финансовых властей на интернет-бум была аналогичной.

Ситуацию, складывавшуюся в 1845 году на рынке ценных бумаг железнодорожных компаний, можно считать экономически абсурдной. Скрипы в основном котировались с премией, несмотря на то что зачастую на одном направлении конкурировали за деньги инвесторов до 10 бумажных проектов! Таким образом, цены оторвались от экономических реалий и зависели теперь исключительно от энтузиазма инвесторов. В «Таймс» появилась статья, весьма иронично описывавшая настроения инвесторов. В ней утверждалось, что все инвесторы верят, что крах рано или поздно произойдет, но каждый думает, что ему лично его удастся избежать, «ни один не верит, что он не успеет на последний поезд со станции Паника». Это все равно что сказать, будто все люди смертны, кроме меня, – проводит аналогию автор статьи. «Таймс» полагала, что спекулянты скорее наивны, чем циничны. Это была первая публикация такого рода. До этого все газеты и журналы, включая саму «Таймс» и уважаемый «Экономист», воздерживались от публикаций подобного рода. Молчали и о коррупции в этой сфере.

Этой публикацией как будто прорвало плотину. И понеслось. Вспомнили о том, что к 1845 году новых проектов скопилось на 8 тыс. миль – это в 20 раз больше, чем протяженность страны с севера на юг, и в 4 раза больше существовавшей сети, которая, как считали в 1840 году, полностью закрывает потребности. А прожекты продолжали появляться примерно по дюжине в неделю. Железные дороги должны были охватить весь мир – от Ирландии до Британской Гвианы. (Герой книги Троллопа забрался, как мы помним, в Мексику.) Согласно одному источнику, количество новых проектов на сентябрь составило 450 штук. В Railway Times новые инвестиционные проспекты занимали 80 страниц. В октябре было объявлено о еще 50 новых проектах. К октябрю 1845 года всего было зарегистрировано 1428 компаний. Всего хотели собрать около 700 млн фунтов. Реально же было привлечено 48 млн фунтов [Smith 1848, р. 20]. Согласно другому источнику, ссылающемуся на данные «Справочника для акционеров железнодорожных компаний» («Railway Shareholder’s Manual») издания 1847 года, число зарегистрированных компаний составляло 1118, включая несколько линий за пределами Великобритании; общая протяженность линий по заявленным проектам должна была достигнуть 20,7 тыс. миль, а совокупные инвестиции – 350 млн фунтов [Lewin 1968, р. 116].

Заговорили о том, что для реализации всех планов потребуется капитал в таком объеме, который просто не существует. Новые проекты требовали как минимум 560 млн фунтов стерлингов, обязательства по старым составляли около 600 млн фунтов, в то время как весь национальный продукт оценивался примерно в 550 млн фунтов и страна могла безболезненно тратить на железные дороги не более 30 млн фунтов в год. Инвестирование сотен миллионов в железные дороги обескровило бы все другие отрасли, оставив их без капитала.

На рынок все чаще стала просачиваться информация и о мошенничестве инициаторов проектов. Так, в Лидсе стало известно о том, что в одном проекте было продано акций в 10 раз больше, чем всего было разрешено выпустить. В обращении находились и до сих пор торговались с премией (!) скрипы одной из компаний, проект которой по строительству железной дороги был отвергнут и которая подлежала ликвидации. В октябре цены начали снижаться, так как спекулянты вынужденно ликвидировали одни позиции, чтобы довносить капитал по другим: как уже говорилось, акционеры должны были вкладывать капитал по мере того, как продвигалось строительство.

Банк Англии поднял процентную ставку всего на полпроцента (с 2,5 до 3%), но это было последней каплей. «Рынок развернулся от ни с чем не сравнимой бодрости до почти безнадежной депрессии – от неестественного и нестабильного роста к максимальной подозрительности и недоверию», – писала одна из газет. Встал рынок акций даже тех компаний, которые исправно платили дивиденды. Акции Great Western (линия из Паддингтона в Бристоль) упали на 40%. Взорвался пузырь бумажного богатства. Согласно распространенному мнению, схлопывание пузыря на рынке железнодорожных акций привело к экономической депрессии 1847 года, однако известный исследователь железнодорожной лихорадки XX века Генри Левин не согласен с этим мнением [Lewin 1968, р. 282].

Организаторы выпусков принуждали акционеров, купивших скрипы, выполнять свои обязательства. Связано это было с тем, что если проект останавливался, то инициаторы были ответственны за все его расходы[64]. В 1846 году размер таких требований довносить капитал (capital calls) составил 40 млн фунтов. Кроме того, до краха пузыря, когда скрипы торговались с премией, подписчики получали только часть акций, на которые оставляли заявки; теперь же заявки удовлетворяли на 100% и заставляли довольно быстро вносить все 100%. Капитал утекал в железные дороги из других отраслей экономики, а также с рынка труда: те спекулянты, которые продолжали вносить деньги, сокращали личное потребление и отказывались от слуг.

Экономическую ситуацию усугубил неурожай 1846 года. Плюс произошло одноразовое сокращение запасов продукции по всей стране, из-за того что она теперь доставлялась по железной дороге быстрее. Это вызвало падение спроса. За 1846 год рыночная стоимость скрипов упала на 60 млн фунтов.

О затихании инвестиционной мании свидетельствует и следующая «производственная» статистика. В 1846 году парламент «по инерции» принял 270 указов, разрешавших строительство более 5000 миль железнодорожной сети с общим объемом капиталовложений в 130 млн фунтов, но это было удовлетворением старых заявок, поданных до октября 1845 года, когда рынок рухнул, либо разрешением на строительство ответвлений от существующих дорог. Для сравнения: в 1847 году было санкционировано строительство 1415 миль железнодорожного полотна, в 1848-м – 373 миль, в 1849 и 1850 годах – 16 и 7 соответственно [Lewin 1968, р. 283, 370].

В начале 1847 года Банк Англии повысил ставку до 4%. Требования довносить капитал (capital calls) продолжали составлять 5 млн фунтов в месяц. 1847 год, наоборот, был урожайным, цены на зерно упали. Разорились около 40 ведущих купеческих домов. К октябрю 1987 года Банк Англии перестал выдавать кредиты под залог любых ценных бумаг, так как его золотые запасы стали угрожающе снижаться. Началось бегство инвесторов из госбумаг. За неделю обанкротились три банка. Резервы Банка Англии продолжали снижаться. Большинство политиков того времени и современных ученых связывают кризис 1847 года с перетоком капитала практически из всех отраслей экономики в строительство железных дорог. К ноябрю 1847-го в железнодорожное строительство реально было привлечено 150 млн фунтов при разрешенных расходах в 375 млн фунтов [Smith 1848, p. 31].

В 1848 году акции железнодорожных компаний продолжали снижаться. Еще одним толчком послужил разоблачительный памфлет о деятельности Хадсона, в котором он обвинялся в выплате дивидендов не из прибыли и обещании высоких дивидендов тем, кто сдавал ему линии в аренду (до 50% в год от оплаченного капитала). Это внесло свой вклад во вздутие цен на активы. К августу общее снижение цен на железнодорожные акции достигло 230 млн фунтов, что сопоставимо со всем национальным продуктом страны. Акции компании Хадсона York&North Midland c пика упали на 2/3 и торговались ниже оплаченного капитала. Акции Great Western упали на 72% и торговались по номиналу. Связано это и с падением прибыльности железнодорожных компаний – из-за конкуренции снижалась плата за проезд.

Еще одной серьезной проблемой было превышение запланированных капитальных вложений, иногда в 2–3 раза, а также наличие существенных капитальных затрат уже после окончания строительства дороги [Smith 1848, p. 16, 22].

Стало появляться все больше разоблачительных статей о деятельности Хадсона. Он, оказывается, не только платил дивиденды не из прибыли, но и зарабатывал на перепродаже по ценам выше рыночных акций одной компании другой, где он служил председателем совета директоров. В 1849 году была создана комиссия, расследовавшая его деятельность. Хадсона обвинили в фальсификации отчетности, инсайдерской торговле акциями перед поглощениями компаний, получении прибыли от перепродажи металла контролируемым им компаниям, утаивании денег, выделенных компаниями на покупку земли, незаконном выпуске для себя лично акций и перепродаже их с прибылью на рынке, создании секретного фонда для взяток парламенту, использовании денег, привлеченных компаниями, для покупки личного дома в Лондоне. Всего Хадсон присвоил 600 тыс. фунтов. Выплаты дивидендов из капитала составили около 1 млн фунтов. В уголовных преступлениях его не обвинили, но деньги, выведенные из компаний, все же пришлось вернуть. Хадсон перебрался на континент, где скрывался от кредиторов. В 1865 году он наконец был арестован за долги. Когда в 1871 году Хадсон умер, его состояние было оценено… в 200 фунтов.

Не могу не удержаться, чтобы не процитировать здесь отрывок из письма Хадсона в свою защиту. Моя первая книга называлась «Действуют ли менеджеры в интересах акционеров?», и в ней я говорила об агентских проблемах, то есть о конфликте интересов между собственниками и менеджерами компаний или внутри собственника-менеджера, если это одно и то же лицо. Одним из классических вариантов агентских издержек является организация менеджером публичной компании другой, небольшой частной, которая продает товар или оказывает услуги этой публичной компании. Такие сделки на современном юридическом языке называются сделками с заинтересованностью. Их-то и комментирует Хадсон. Его зашита представляется мне интересной. Он пишет: «…Я всегда считал своим долгом прилагать все свои усилия для соблюдения интересов Компании. Я надеюсь и верю, что я сделал это. Но я никогда не считал нужным в силу позиции, занимаемой мною в Компании, ограничивать себя в том, чтобы вступать с Компанией или другими лицами в частные взаимоотношения… Я никогда не считал себя трастовым управляющим, который в принципе не может вступать в подобные сделки, и, по правде говоря, я никогда не сомневался в том, брать ли мне на себя личную ответственность за то, чего могут требовать интересы Компании; и, я полагаю, меня можно было бы простить за то, что я обращаю на это ваше внимание в момент, когда меня обвиняют в том, что, будучи по сути трастовым управляющим, я сделал на Компании прибыль для себя.

Вспомните, что в период больших трудностей я взял на себя ответственность предоставить персональную гарантию, необходимую для того, чтобы завершить привлечение денег, необходимых для продления железнодорожной линии на север от Ньюкастла…

По этой причине для меня представляется невозможным согласиться с решением комитета, которое мне кажется неверным по отношению ко мне. Если они считают, что я являлся по сути трастовым управляющим, то пусть так оно и будет, но без того, чтобы я возвращал разницу в процентах…

У меня и мысли не было о том, что то, что я делал, может заслуживать порицания» [Lewin 1968, р. 360–362].

Кстати, Левин действительно признает, что Хадсон зачастую нес большие финансовые риски, чем другие акционеры. Некоторые современники видели в Хадсоне виновника лихорадки и считали его обвинение восстановлением справедливости. Другие думали, что он стал козлом отпущения. Во время мании мухлевали все (выпуск фальшивых акций от имени компании, в которой он председательствовал, осуществил даже некий член парламента); но в то время как цены росли, и инвесторы, и правительство закрывали на мошенничество глаза; а когда цены начали падать, потребовалась жертва, на которую можно было бы свалить кризис.

В 1849 году правительству пришлось принять так называемый «Указ по прекращению строительства железных дорог» («Railway Abandonment Act»), который представлял собой что-то вроде закона о банкротстве для железнодорожных компаний. Согласно этому указу, по представлении не менее 2/3 акционеров компании специальная правительственная комиссия могла разрешить компании приостановить строительство ветки, а также отказаться от взятых ранее обязательств по выкупу земли, в некоторых случаях – после уплаты частичной компенсации собственнику земли [Lewin 1968, р. 372]. Этим не преминули воспользоваться.

К 1856 году из 9792 миль, разрешенных к строительству в 1844–1850 годах, было построено всего лишь 5597 миль, или 57% от запланированных. Кто-то использовал указ, кто-то еще не успел собрать и вложить деньги, когда ситуация на рынках ухудшилась, и не стал ничего делать, и лицензии на строительство попросту истекли.

В других европейских странах железнодорожных маний не было по причине того, что государство проводило более активную политику. Так, в 1844 году в Пруссии, где тоже началась спекуляция, моментально запретили и опционы, и фьючерсы (то есть покупки с расчетом в будущем). Во Франции решения относительно прокладки путей принимали военные инженеры, а уж потом проект выставлялся на тендер частных инвесторов. В Бельгии дороги строило само государство. В Англии же вера в свободное предпринимательство привела не только к краху фондового рынка и экономическому кризису, но и к созданию железнодорожной сети очень странной конфигурации: из Ливерпуля в Лидс вели три конкурирующие дороги, три ветки существовало и между Лондоном и Петерборо. К январю 1850 года цены акций с пикового уровня упали на 85% и их общая капитализация составляла примерно 50% от собранного капитала. Выручка с одной мили упала до 1/3 докризисного уровня. Дивиденды в среднем составляли 2%, причем часть компаний их вообще не платила. Большая часть неудачных проектов была «добита» с изобретением автомобиля в 1890-х годах.

Но у мании были и положительные результаты. К 1855 году Англия обладала самой плотной сеткой железных дорог в мире – в семь раз плотнее, чем Франция или Германия. Это привело к существенному удешевлению перевозки. Кроме того, считается, что в 1844–1845 годах, когда строительство было в самом разгаре, существовал высокий спрос на рабочие руки. Поэтому мания перераспределила доходы от спекулянтов – богатых и представителей среднего класса – к самым бедным и нуждающимся.

* * *

На фоне железнодорожной мании происходит действие двух романов Чарльза Диккенса – «Домби и сын. Торговля оптом, в розницу и на экспорт» и «Крошка Доррит». В «Домби и сыне» мистер Домби, потерявший жену, отдает своего сына няньке, которая живет в пригороде Лондона, в местечке с живописным названием Сады Стегса. Когда же его туда отвозят, то героям открывается такой пейзаж[65]: «Как раз в те времена первый из великих подземных толчков потряс весь район до самого центра. Следы его были заметны всюду. Дома были разрушены; улицы проложены и заграждены; вырыты глубокие ямы и рвы; земля и глина навалены огромными кучами; здания, подрытые и расшатанные, подперты большими бревнами. Здесь повозки, опрокинутые и нагроможденные одна на другую, лежали как попало у подошвы крутого искусственного холма; там драгоценное железо мокло и ржавело в чем-то, что случайно превратилось в пруд. Всюду были мосты, которые никуда не вели; широкие проспекты, которые были совершенно непроходимы; трубы, подобно вавилонским башням, наполовину недостроенные; временные деревянные сооружения и заборы в самых неожиданных местах; остовы ободранных жилищ, обломки незаконченных стен и арок, груды материала для лесов, нагроможденные кирпичи, гигантские подъемные краны и треножники, широко расставившие ноги над пустотой. Здесь были сотни, тысячи незавершенных вещей всех видов и форм, нелепо сдвинутых с места, перевернутых вверх дном, зарывающихся в землю, стремящихся к небу, гниющих в воде и непонятных, как сновидение. Горячие источники и огненные извержения, обычные спутники землетрясения, дополняли эту хаотическую картину. Кипящая вода свистела и вздымалась паром среди полуразрушенных стен, из развалин вырывался ослепительный блеск и рев пламени, а горы золы властно загромождали проходы и в корне изменяли законы и обычаи местности.

Короче, прокладывалась еще не законченная и не открытая железная дорога и из самых недр этого страшного беспорядка тихо уползала вдаль по великой стезе цивилизации и прогресса.

Но окрестное население все еще не решалось признать железную дорогу. Двое-трое дерзких спекулянтов наметили улицы, и один даже начал строиться, но приостановил среди грязи и золы, чтобы еще об этом подумать. Новехонькая таверна, благоухающая свежей известкой и клеем и обращенная фасадом к пустырю, изобразила на своей вывеске железнодорожный герб; быть может, это было безрассудное предприятие, но в ту пору оно возлагало надежды на продажу спиртных напитков рабочим. Так “Приют землекопов” возник из пивной; а старинная “Торговля ветчиной и говядиной” превратилась в “Железнодорожную харчевню” с подачею жареной свинины – по корыстным мотивам такого же непосредственного и отлично понятного людям свойства. Содержатели номеров были расположены к тому же; и по тем же причинам на них не следовало полагаться. Общее доверие прививалось очень туго. Возле самой железной дороги оставались грязные пустыри, хлевы, навозные и мусорные кучи, канавы, сады, беседки и площадки для выбивания ковров. Маленькие могильные холмики из устричных раковин в сезон устриц или из скорлупы омара в сезон омаров, из битой посуды и увядших капустных листьев в любой сезон вырастали на ее насыпи. Столбы, перила, старые надписи, предостерегающие нарушителей чужого права, задворки бедных домишек и островки чахлой растительности взирали на нее с презрением. Никто ничего от нее не выгадывал и не рассчитывал выгадать. Если бы жалкий пустырь, находившийся по соседству с ней, мог смеяться, он высмеивал бы ее с презрением, как это делали многие жалкие ее соседи.

Сады Стегса отличались крайней недоверчивостью. Это был небольшой ряд домов с маленькими убогими участками земли, огороженными старыми дверьми, бочарными досками, кусками брезента и хворостом; жестяные чайники без дна и отслужившие свою службу каминные решетки затыкали дыры. Здесь “садовники Стегса” выращивали красные бобы, держали кур и кроликов, возводили дрянные беседки (одной из них служила старая лодка), сушили белье и курили трубки. Иные придерживались того мнения, что Сады Стегса были названы в честь умершего капиталиста, некоего мистера Стегса, который застроил это место для собственного удовольствия. Другие, по природе своей тяготевшие к деревне, утверждали, что название это ведет начало от тех идиллических времен, когда рогатые животные, известные под названием оленей (stag – олень, а также биржевой спекулянт. – Прим. переводчика), искали приюта в тенистых окрестностях. Как бы там ни было, местные жители почитали Сады Стегса священной рощей, которую не уничтожат железные дороги; и были они так уверены в ее способности пережить все эти нелепые изобретения, что трубочист на углу, который, как было известно, руководил местной политикой Садов, обещал во всеуслышание приказать в день открытия железной дороги – если она когда-нибудь откроется – двум из своих мальчишек, чтобы те вскарабкались по дымоходам его жилища с наказом приветствовать неудачу насмешливыми возгласами из дымовых труб».

Проходит немного времени. Может быть, два-три года. Вдруг по сюжету оказывается, что срочно нужно найти бывшую няню сына. Представители мистера Домби снова спешат в этот район. На этот раз перед ними открывается такая картина: «Но Садов Стегса не было. Это место исчезло с лица земли. Где находились некогда старые подгнившие беседки, ныне возвышались дворцы, и гранитные колонны непомерной толщины поднимались у входа в железнодорожный мир. Жалкий пустырь, где в былые времена громоздились кучи отбросов, был поглощен и уничтожен; и место этого грязного пустыря заняли ряды торговых складов, переполненных дорогими товарами и ценными продуктами. Прежние закоулки были теперь запружены пешеходами и всевозможными экипажами; новые улицы, которые прежде уныло обрывались, упершись в грязь и колесные колеи, образовали теперь самостоятельные города, рождающие благотворный комфорт и удобства, о которых никто не помышлял, покуда они не возникли. Мосты, которые прежде никуда не вели, приводили теперь к виллам, садам, церквам и прекрасным местам для прогулок. Остовы домов и начала новых улиц развили скорость пара и ворвались в предместья чудовищным поездом.

Что касается окрестного населения, которое не решалось признать железную дорогу в первые дни ее бытия, то оно поумнело и раскаялось, как поступил бы в таком случае любой христианин, и теперь хвасталось своим могущественным и благоденствующим родственником. Железнодорожные рисунки на тканях у торговцев мануфактурой и железнодорожные журналы в витринах газетчиков. Железнодорожные отели, кофейни, меблированные комнаты, пансионы; железнодорожные планы, карты, виды, обертки, бутылки, коробки для сандвичей и расписания; железнодорожные стоянки для наемных карет и кэбов; железнодорожные омнибусы, железнодорожные улицы и здания, железнодорожные прихлебатели, паразиты и льстецы в неисчислимом количестве. Было даже железнодорожное время, соблюдаемое часами, словно само солнце сдалось. Среди побежденных находился главный трубочист, бывший “невер” Садов Стегса, который жил теперь в оштукатуренном трехэтажном доме и объявлял о себе на покрытой лаком доске с золотыми завитушками как о подрядчике по очистке железнодорожных дымоходов с помощью машин.

К центру и из центра этого великого преображенного мира день и ночь стремительно неслись и снова возвращались пульсирующие потоки – подобно живой крови. Толпы людей и горы товаров, отправлявшиеся и прибывавшие десятки раз на протяжении суток, вызывали здесь брожение, которое не прекращалось. Даже дома, казалось, были склонны упаковаться и предпринять путешествие. Достойные восхищения члены парламента, которые лет двадцать тому назад потешались над нелепыми железнодорожными теориями инженеров и устраивали им всевозможные каверзы при перекрестном допросе, уезжали теперь с часами в руках на север и предварительно посылали по электрическому телеграфу предупреждение о своем приезде. День и ночь победоносные паровозы грохотали вдали или плавно приближались к концу своего путешествия и вползали, подобно укрощенным драконам, в отведенные для них уголки, размеры которых были выверены до одного дюйма; они стояли там, шипя и вздрагивая, сотрясая стены, словно были преисполнены тайного сознания могущественных сил, в них еще не открытых, и великих целей, еще не достигнутых. Но Сады Стегса были выкорчеваны окончательно».

Железные дороги победили.

Кстати, у одной из героинь этого романа муж умер от разрыва сердца «при выкачивании воды из Перуанских копей». Как комментирует Диккенс, «миссис Токс высказалась о покойном мистере Пипчине так, словно он умер у ручки насоса, а не вложил деньги в предприятие, которое обанкротилось».

В «Крошке Доррит» железные дороги вообще не упоминаются, но главный герой – мистер Мердл – списан с Хадсона.

В романе мы застаем Мердла на вершине успеха. Он отказывается от предложенного баронетства, ибо не согласен на меньшее, чем титул пэра Англии. «Либо пэр, либо просто Мердл», – говорит он. К нему то и дело обращаются за советом, как вложить деньги, и он, разумеется, рекомендует собственные предприятия, причем обдирает даже своих близких родственников, коим ему приходится просящий его помощи в распоряжении капиталом мистер Доррит[66]:

«– Для лица, так сказать, со стороны, – заметил мистер Мердл, – сейчас довольно трудно получить акции какого либо солидного предприятия – я, разумеется, говорю о своих предприятиях…

– Разумеется, разумеется! – вскричал мистер Доррит тоном, исключающим предположение, что могут быть и другие солидные предприятия.

– …иначе, как по цене, намного превышающей номинал. С порядочным хвостиком, как у нас говорят.

Мистер Доррит дал волю своему веселью.

– Ха-ха-ха! С порядочным хвостиком. Прелестно. Удивительно меткое выражение!

– Однако, – продолжал мистер Мердл, – я обычно сохраняю за собой право предоставлять в отдельных случаях известные преимущества – льготы, как некоторым угодно это называть, – рассматривая такое право как своего рода вознаграждение за мои труды и хлопоты.

– И предприимчивость, и смелость мысли, – с энтузиазмом подсказал мистер Доррит.

Мистер Мердл сделал судорожное глотательное движение, точно проталкивая в себя комплимент, как пилюлю, и затем повторил:

– Своего рода вознаграждение. Если хотите, я подумаю о том, как употребить это право (к сожалению, ограниченное, по причине людской зависти) в ваших интересах.

– Вы очень добры, – сказал мистер Доррит. – Вы чересчур добры!

– Само собой разумеется, – сказал мистер Мердл, – деловые взаимоотношения требуют от участников безукоризненной, кристальной честности, полной откровенности и безоглядного доверия во всем; иначе нельзя делать дела.

Столь благородные чувства вызвали горячее одобрение мистера Доррита.

– Таким образом, – сказал мистер Мердл, – речь может идти лишь о некоторой скидке.

– Понимаю вас. Об определенной скидке».

Главного героя книги – честного предпринимателя Артура Кленнэма – в авантюру втягивает его знакомый Панкс, который все хорошо «просчитал». Диккенс философствует на его счет: «При каких обстоятельствах мистер Панкс подхватил заразу, было так же трудно объяснить, как если бы речь шла о самой обыкновенной лихорадке. Такие болезни сходны с некоторыми телесными недугами; людской порок способствует их зарождению, людское невежество дает им разрастись в эпидемию, жертвами которой становятся люди, чуждые и пороку, и невежеству. Подобным человеком был для Кленнэма мистер Панкс, и потому, где бы ни заразился он сам, зараза, исходя от него, становилась еще опаснее.

– И вы, Панкс, в самом деле поместили свою тысячу фунтов подобным образом? – Кленнэм уже употреблял выражение своего собеседника.

– Именно, сэр, – задорно отвечал мистер Панкс, выпуская новое облако дыма. – А будь у меня десять тысяч, поместил бы десять».

Аргументация Панкса типичная: «Почему вся нажива должна доставаться разным хапугам, плутам и мошенникам? Почему вся нажива должна доставаться моему хозяину и ему подобным? А ведь так оно всегда и выходит, из-за вас (это он обращается к Кленнэму, который поначалу отказывается играть на бирже. – Е.Ч.). Не из-за вас лично, а из-за таких, как вы. Вы сами знаете, что я прав. А я вижу это каждый день, каждый час. Ничего другого я не вижу в жизни. Моя обязанность состоит в том, чтобы видеть это. Потому я и говорю вам, – добавил Панкс внушительно. – Вступайте в игру и выигрывайте!

– А что, если я вступлю и проиграю? – сказал Артур.

– Не может этого быть, сэр, – возразил Панкс. – Я все подробно изучил. Имя, с которым везде считаются, – неограниченные возможности – колоссальный капитал – твердое положение – высокие связи – поддержка в правительстве. Нет, не может быть».

В романе Мердл не скрывается за границей, а совершает самоубийство, вскрыв себе вены черепаховым ножичком, и с этого начинается крах его пирамиды. Сначала думают, что его хватил удар, но вскоре открывается вся правда: «…ко времени открытия биржи об ударе стали забывать, и с востока, с запада, с севера, с юга поползли зловещие слухи. Сперва их передавали шепотом, и они не шли дальше сомнений, так ли уж велико состояние мистера Мердла, как о том говорили; не отразится ли случившееся на свободном обращении акций; не приостановит ли чудо-банк платежи, хотя бы временно, на какой нибудь месяц. Но, нарастая с каждой минутой, слухи становились все более грозными. Этот человек возник из ничего; никто не мог объяснить, откуда и как он пришел к своей славе; он был, в сущности говоря, грубый невежда; он никому не смотрел прямо в глаза; совершенно непонятно, почему он пользовался доверием стольких людей; своего капитала у него не было никогда, предприятия его представляли собою чистейшие авантюры, а расходы были баснословны. С приближением сумерек слухи крепли, приобретали определенность».

И мистер Доррит, и Артур Кленнем, и Панкс теряют все. Артур даже попадает в долговую тюрьму, так как он не может теперь рассчитаться по счетам, выставляемым его фирме. Ему остается только сожалеть о случившемся, еще чуть-чуть, буквально один день, и он бы проскочил и разбогател, думает Артур.

«– И ведь как раз вчера, Панкс, – сказал Артур, – как раз вчера, в понедельник, я твердо решился продать все и развязаться с этим делом.

– О себе я этого сказать не могу, сэр, – отвечал Панкс. – Но удивительно, от скольких людей я уже слышал, что они собирались продать вчера – не сегодня, не завтра, и не в другой любой из трехсот шестидесяти пяти дней, а именно вчера.

Его сопенье и фырканье, всегда производившие комический эффект, на этот раз звучали трагически, как рыдания, и весь он, грязный, растерзанный, замызганный с головы до ног, мог сойти за живое воплощение Горя, если бы только грязь позволила разглядеть его черты.

– Мистер Кленнэм, вы вложили в эти акции… все? – Нелегко было ему переступить через это многоточие, и еще трудней – произнести последнее слово.

– Все».

А что же Панкс? Он продолжает верить в правильность своих «расчетов». Вот его монолог в адрес возлюбленной Клэннема, Крошки Доррит:

«– Нет, сударыня, я хочу сказать то, что сказал, – возразил Панкс, – ибо это я имел несчастье склонить его к столь неудачному помещению капитала (мистер Панкс упорно держался за свой термин и никогда не употреблял слова “спекуляция”). Я, впрочем, берусь доказать с цифрами в руках, – добавил он озабоченно, – что по всем данным это было очень удачное помещение капитала. Я до сих пор каждый день проверяю свои расчеты и каждый день убеждаюсь в их правильности. Не время и не место вдаваться в это сейчас, – продолжал мистер Панкс, с вожделением поглядывая на свою шляпу, в которой лежала записная книжка с расчетами, – но цифры остаются цифрами, и они неопровержимы. Мистер Кленнэм должен был теперь разъезжать в собственной карете, а мне должно было очиститься от трех до пяти тысяч фунтов».

Хороший писатель Диккенс и очень актуальный. Советую прочитать.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.