Резюме и выводы

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

Резюме и выводы

В этой главе мы рассмотрели основные виды взаимодействия агломераций и их транспортных систем. Кроме того, мы охарактеризовали различные типы транспорта и их оптимальную роль в городах, описали базисные факторы, способствующие избыточному использованию частных автомобилей. Таковы идеи, представленные в данной главе.

1. Будучи центрами активности современного общества, агломерации в значительной степени зависят от различных сервисных систем. Транспорт, эта кровеносная система города, оказывает сильное влияние не только на физическую конфигурацию агломераций, но и на качество и стиль жизни горожан.

2. Транспорт следует считать системой, интегрированной с различными аспектами функционирования агломераций. Для обслуживания всех видов деятельности, характерных для агломераций, транспортные услуги должны быть эффективны и доступны всем слоям населения.

3. Ни один отдельный вид транспорта не может удовлетворить разнообразные нужды агломерации. Для того чтобы предоставить весь спектр необходимых услуг – с различными провозными возможностями, скоростями и другими характеристиками, – транспортная система агломераций (особенно средних и крупных) должна состоять из различных современных видов частного и массового общественного транспорта, а также паратранзита.

4. Среди индивидуальных видов передвижений следует выделить пешеходное сообщение, комфортность которого является определяющей характеристикой городов, удобных для жизни. Недооценка роли и пренебрежение пешеходными сообщениями в планировке городов и транспортном планировании на макро– и микроуровне – основная проблема многих городов, особенно тех, где транспортная система сводится к дорогам и автомобилям. Везде, где во главу угла поставлены общественно значимые цели, направленные на формирование города, удобного для жизни, стимулирование пешеходных сообщений считается одной из основных целей. Автомобиль доминирует среди частных видов транспорта для передвижений на большие расстояния, а также выполняет множество иных функций. Тем не менее плотность городской застройки снижает эффективность частного автомобиля, и возникающие при этом заторы приводят к многочисленным негативным последствиям.

5. Общественный транспорт выполняет целый ряд функций, однако в малых городах среди них доминируют социальные. В средних и крупных городах общественный транспорт жизненно важен. Его высокие провозные возможности, эффективность и небольшие пространственные требования в расчете на единицу транспортной работы делают этот транспорт совместимым с застройкой любой плотности. Вместе с пешеходным сообщением общественный транспорт гарантирует поддержание гуманитарно-ориентированной городской среды и повышает эффективность и привлекательность города в целом.

6. Основной фактор, определяющий соотношение «эффективность-инвестиции» для различных видов транспорта, – категория приоритетности прав проезда (ROW), которая активно влияет на технологию перевозок. Для общественного транспорта категории

ROW-С, т. е. работающего на городских улицах, наиболее уместны и экономичны автобусы, хотя в этих условиях они зачастую не могут конкурировать с автомобилями. Приоритетность проезда категорий ROW-B и ROW-А предполагает частично или полностью обособленные полосы движения или путевые конструкции. Они требуют значительных инвестиций, но обеспечивают услуги гораздо более высокого качества. Рельсовые системы с категориями приоритетности проезда ROW-B и ROW-A предоставляют наиболее качественные услуги. Они привлекательны для пассажиров и в значительной степени определяют конфигурацию и стиль жизни города.

7. «Столкновение городов и автомобилей» вызвано наиболее высокими (в сравнении с другими видами транспорта) пространственными потребностями автомобиля. Проанализированный нами пример показывает, что в часы пик для автомобильной поездки требуется почти в 25 раз больше городского пространства, чем для поездки на автобусе, и в 60 раз больше, чем для поездки на рельсовом транспорте. Автомобиль жителя пригорода, совершающего маятниковые трудовые поездки, занимает больше места на парковке, чем его хозяин в офисе. Избыточные пространственные потребности автомобилей приводят к формированию дисперсной застройки, мало подходящей для пеших передвижений. В долгосрочном плане это приводит к созданию урбанизированных территорий, полностью зависимых от автомобилей; здесь высок уровень автономности частной жизни, но весьма ограниченны возможности социальных контактов.

8. Агломерации, где найден рациональный баланс между видами сообщений (поездками на автомобилях и общественном транспорте, а также пешеходными передвижениями), удобны для жизни. Агломерации, которые опираются на одномодальные системы, неудобны для жизни независимо от выбранного вида транспорта: будь это паратранзит (в некоторых развивающихся странах), массовый общественный транспорт (в странах с низким уровнем автомобилизации) или автомобиль (во многих давно сформировавшихся агломерациях Северной Америки). Преимущества мультимодальной транспортной системы огромны. Она требует сравнительно меньших инвестиций и эксплуатационных расходов. Каждый человек благодаря этой системе обладает мобильностью. Там, где созданы такие системы, городская среда становится гуманитарно-ориентированной. Здесь соблюдается баланс между должным уровнем автономности частной жизни и возможностью разнообразных социальных контактов.

9. Существует два вида распределения поездок между объектами, маршрутами следования и видами транспорта. Равновесие индивидуальных предпочтений основано на краткосрочном выборе каждого горожанина. Оно зачастую приводит к неэффективной работе транспортной системы в целом: заторам, избыточным затратам и нерациональному распределению поездок между видами транспорта. Социальный оптимум распределения поездок соответствует минимальным средним затратам (или же минимальной отрицательной полезности) для пользователей транспортной системы. Применительно к распределению поездок между автомобилем и общественным транспортом можно утверждать, что отказ определенного количества горожан от автомобильных поездок и соответствующий сдвиг предпочтений в пользу общественного транспорта приводят к снижению обобщенных затрат пользователей обоих видов транспорта. Самый эффективный способ, позволяющий добиться такого сдвига, состоит в применении взаимоувязанных мер, направленных на содействие поездкам на общественном транспорте и противодействие использованию автомобилей. Подобные меры доказали свою эффективность там, где городские власти обладают доверием общества, достаточным для того, чтобы планировать и развивать транспортную систему города на основе идей сбалансированности и интермодальности, а общественность хорошо понимает, какова эффективность различных видов транспорта, а также их воздействие на городскую среду. В США основной преградой к выходу на социальный оптимум распределения поездок между видами транспорта является сильнейшая оппозиция любым ограничениям на использование автомобилей.

10. Мы обсудили комплексную проблему затрат, платежей и субсидий в городском транспорте. Результаты нескольких, недавно проведенных исследований показывают, что автомобильные поездки являются никак не менее субсидируемыми, чем поездки на общественном транспорте. Основная проблема состоит, однако, не только в субсидировании, но и крайне низких прямых («оплачиваемых из кармана») затратах на использование автомобиля. Это обстоятельство, в свою очередь, создает для других пассажиров и для общества в целом множество косвенных издержек, не компенсируемых автомобилистами. Субсидирование автомобильных поездок приводит к распылению видов деятельности, к расползанию городской территории и к возникновению множества косвенных социальных и экологических издержек.

11. Транспортное планирование в агломерациях осуществляется на четырех уровнях: от отдельных объектов инфраструктуры и видов транспорта (уровни IV и III) до рассмотрения интегрированных транспортных систем и комплексных взаимосвязей между этими системами и агломерацией в целом (уровни II и I). Большинство текущих проблем городских транспортных систем обусловлено неспособностью сформировать и провести в жизнь эффективную политику на уровнях I и II.

Литература

Bank of America et al. Beyond sprawl: new patterns of growth to fit the new California. – San Francisco, CA: Bank of America, 1995.

Bovy Philippe. Amenagement du territoire et transports. – Lausanne, Switzerland: Ecole Polytechnique Federale, 1973, 1974.

Bruun Eric C., Vukan R. Vuchic. The time-area concept: development, meaning, and application. TR Record 1499. – Washington, DC: Transportation Research Board, !995. Р 95-104.

Buchanan Colin et al. Traffic in towns. – London, UK: Her Majesty’s Stationery Office (HMSO), 1964.

Burchell Robert W. et al. Eastward Ho! development futures: paths to more efficient growth in Southeastern Florida. Report prepared by the Center for Urban Policy Research, Rutgers University, for the Florida Department of Community Affairs and the U. S. Environmental Protection Agency, 1999.

Burrington Stephen H. Road kill: how solo driving runs down the economy / Conservation Law Foundation (CLF). – Boston, Massachusetts. 1994. May.

Cisneros Henry. (ed.) Interwoven destinies.New York: W. W. Norton, 1993.

Department of Transport. Buses. – London, UK: Her Majesty’s Stationery Office (HMSO), 1984.

Fitch Lyle and Associates. Urban transportation and public policy. - San Francisco, CA: Chandler, 1964.

Fruin John J. Pedestrian planning and design. – New York: Metropolitan Association of Urban Designers and Environmental Planners, 1971.

Hollatz J. W., Tamms F Die kommunalen Verkehrsprobleme in der Bundesrepublik Deutschland. – Essen, Germany: Vulkan-Verlag, 1965.

Holtzclaw John. America’s autos and trucks on welfare: a summary of subsidies / Mobilizing the Region. 1995. Vol. 15. February 3.

Institute of Transportation Engineers (ITE), Transportation Planning Council Committee 5P-8. Traditional neighborhood development: street design guidelines.—Washington, DC: ITE. 1997. June.

Johnson Elmer W. Avoiding the collision of cities and cars: urban transportation policy for the twenty-first century. – Chicago, IL: American Academy of Arts and Sciences and the Aspen Institute, 1993.

Leman C. K., Shiller P. L., Pauly. K. Rethinking HOV: high-occupancy vehicle facilities and the public interest. Annapolis, MD: Chesapeake Bay Foundation, 1994.

Litman Todd. Transportation cost survey. – Olympia, WA: Evergreen College, 1992.

Litman Todd. Automobile dependency as a cost. —Victoria, B. C., Canada: Victoria Transport Policy Institute, 1995.

Lowe Marcia D. Smart cars: a really dumb idea /Seattle Times. 1993. December 16.

Meyer J., KainJ., WohlM. The urban transportation problem. – Cambridge, MA: Harvard University Press, 1965.

New South Wales Department of Transport / Integrated transport strategy for Greater Sydney. First release for public discussion. Sydney, Australia: New South Wales Department of Transport, 1993.

Newman P., Kenworthy J. Cities and automobile dependence: an international sourcebook. Aldershot, UK: Gower, 1989a.

Newman P., Kenworthy J. Gasoline consumption and cities: a comparison of U. S. cities with a global survey /Journal of the American Planning Association. 1989b. Vol. 55.Р 23 – 37.

Newman P., Kenworthy J., Robinson L. Winning back the cities. Australia: Pluto Press (Australian Consumers’ Association), 1992.

Persky J., Sclar E., Wiewel W. Does America need cities? – Washington, DC: Economic Policy Institute, 1991.

Pucher John. Budget cutters looking at wrong subsidies / Passenger Transport. – Washington, DC: American Public Transit Association, 1995. March 13.

Real Estate Research Corporation. The costs of sprawl: detailed cost analysis.—Washington, DC: U. S. Government Printing Office, 1974.

Topp Hartmut H. A critical review of current illusions in traffic management and control / Transport policy. 1995. Vol. 2, N. 1. P. 33-42.

Transportation Research Board (TRB). The costs of sprawl – revisited. TCRP Report 39. Report prepared by Robert W. Burchell et al. for Transportation Research Board, National Research Council. – Washington, DC: National Academy Press, 1998.

Urban Transportation Monitor (UTM). Numerous statistical data and information items. Burke, VA: Lawley Publications. 1995. May.

U. S. Congress, Office of Technology Assessment (OTA). Saving energy in U. S. transportation. Report OTA-ETI-589. – Washington, DC: U. S. Government Printing Office, 1994.

Vuchic Vukan R. Urban public transportation: systems and technology. – Englewood Cliffs, NJ: Prentice-Hall, 1981.

Vuchic Vukan R., Kikuchi S., Krstanoski N., Shin Y. E. Negative impacts of busway and bus lane conversions into high-occupancy vehicle facilities / TR Record. 1496. – Washington, DC: Transportation Research Board, 1995. P. 75-86.

Wardrop John G. Some theoretical aspects of road traffic research / Proceedings of the Institute of Civil Engineers. Part II. – London, UK, 1952. P. 325-378.

Weyrich Paul M., William S. Lind. Conservatives and mass transit: Is it time for a new look? – Washington, DC: Free Congress Foundation and the American Public Transit Association, 1996.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.