Транспорт и его экономические аспекты

Транспорт и его экономические аспекты

Было бы полезным разобраться с экономическими аспектами и внешними эффектами транспортных систем, в первую очередь частных автомобилей и рельсового общественного транспорта. В этих целях рассмотрим некоторые весьма распространенные, но сугубо ошибочные суждения по этому поводу.

«Автомобилисты оплачивают свои поездки». Это утверждение часто используют политики, выступающие против повышения налогов на бензин или иных налогов на пользование легковым и грузовым транспортом, которые могли бы поступать в фонды федерального правительства. Однако оно некорректно. Суждение о том, что автомобилисты «платят справедливую цену», вроде бы основано на бесспорных фактах: Трастовый дорожный фонд формируется в основном за счет поступлений от дорожного налога в цене моторных топлив, а из указанного фонда финансируется основная часть расходов на строительство дорог определенных категорий. Факты сами по себе верны, а вот вывод, который из них делает дорожное лобби, относится к сфере широко распространенных мифов.

Как было показано в главе 2, автомобилисты получают субсидии самыми различными способами – от привилегий «бесплатной парковки» до налоговых льгот определенным категориям автовладельцев. Более того, автомобилисты не возмещают многие издержки и не платят за многие негативные воздействия, которые они оказывают в кратко– или долгосрочной перспективе на других участников дорожного движения и общество в целом. Такие издержки оцениваются в сотни миллиардов долларов ежегодно, значительно превосходя субсидии, выделяемые на все остальные виды транспорта, вместе взятые. Например, Ли [Lee, 1995] считает, что в 1991 г. расходы на систему дорог и автомобилей в целом превысили поступления от пользователей дорожной сети на 330 миллиардов долларов.

«Поездка на автомобиледействие частного лица, им же оплаченное; общественный транспортсистема государственная и субсидируемая». Это утверждение глубоко ошибочно. Действительно, большинство систем общественного транспорта принадлежат государству и субсидируются им, однако автодорожная система по большей части также является государственной собственностью. Фактически все улицы и дороги, а также большинство иных сооружений, таких как мосты и терминалы, значительная часть паркингов и некоторая часть автомобилей, принадлежат государству и управляются им. Эта государственная часть системы получает, особенно в США, гораздо больше государственных средств, чем любая другая транспортная система. Как было показано выше, перевозки по автомобильным дорогам широко финансируются государством и обществом в целом. Таким образом, это вовсе не частная система, за которую платят пользователи, а система, вполне аналогичная общественному транспорту, являющаяся государственной и частично субсидируемой, вот только пользуются ее преимуществами в основном владельцы личных автомобилей.

Высокие субсидии на автомобильные поездки – одна из причин того, что государство должно субсидировать общественный транспорт. Введение более реалистичной платы на пользование автомобилями может привести к сокращению не только государственного финансирования дорожного хозяйства, но и субсидий общественному транспорту. Повышение платы на пользование автомобилями (например, повышение налога на бензин), увеличение стоимости парковок или введение платы за пользование дорогами могут также принести существенную выгоду в виде сокращения негативного воздействия от пользования автомобилями, особенно в пределах урбанизированных территорий.

«Удельный вес перевозок, выполняемых общественным транспортом, сокращается, следовательно, должна сокращаться и его государственная поддержка». Это ошибочное наблюдение и алогичный вывод. Сокращение удельного веса перевозок, выполняемых общественным транспортом в большинстве городов США,—логическое следствие жилищной, налоговой, инвестиционной и всех прочих политик, оказывающих влияние на развитие урбанизированных территорий. Это снижение также является следствием субсидирования дорожного хозяйства и автомобильных поездок, которое, как уже отмечалось в главе 3, превышает по объему субсидии всем остальным видам транспорта, вместе взятым. Политические выводы из этой тенденции должны исходить из целей, которые мы ставим перед городскими транспортными системами.

Если нашей целью является развитие мультимодальности и снижение доли чисто автомобильных поездок[154], то сокращение удельного веса перевозок общественным транспортом, считается основанием для увеличения, а вовсе не для уменьшения инвестиций в эту сферу.

«Дорожное строительство создает рабочие места». Хотя данное утверждение вполне справедливо, однако само по себе, при отсутствии прочих аргументов, оно не может служить основанием для строительства дорог. Все государственные проекты создают рабочие места, следовательно, выбор между ними не должен базироваться только на выгоде от строительства как такового. Ашауэр [Aschauer, 1991] провел исследование сравнительного макроэкономического эффекта инвестиций в развитие общественного транспорта и в дорожное строительство. Он выяснил, что общественный транспорт располагает в два с лишним раза большим потенциалом роста производительности труда и что поэтому инвестирование в эту сферу в два с лишним раза выгоднее, чем в дорожное строительство.

«Инвестиции в рельсовые системы общественного транспорта увеличивают занятость в строительном сегменте экономики». Комментарий к предыдущему утверждению вполне применим и здесь. Добавим к этому, что оправданием проекта строительства системы рельсового транспорта или любого иного государственного проекта может стать (или не стать!) только его абсолютная ценность и выгоды, ожидаемые в долгосрочной перспективе. Создание рабочих мест в строительстве, при всей своей полезности, имеет относительно небольшое значение из-за своего временного характера. Аналогичным образом все неприятности, связанные со строительством метрополитена (или автомобильной магистрали), как бы серьезны они ни были, характеризуют временные обстоятельства, но не постоянные воздействия этих сооружений.

«Рост налогов на бензин ударит по людям с низкими доходами». Действительно, рост цен на любые товары бьет по низкодоходным слоям населения. Однако элементарный анализ показывает, что негативные экономические эффекты, связанные с увеличением налогов на бензин намного слабее, чем принято думать. Федеральный налог на бензин, усредненный с учетом местных ставок по всем штатам США, составляет не более 12 % цены бензина (4 цента налога в составе цены бензина, равной 32 центам за литр). Предположим, что средний расход топлива составляет 11,8 л на 100 км (1 галлон на 20 миль), тогда затраты на бензин в ценах 1997 г. составляли 3,8 цента за километр, из которых 0,72 цента, или 12%, приходилось на дорожный налог. Это составляет всего 2 %о общей стоимости владения автомобилем.

Предположим, что произошло очень большое, по стандартам США, увеличение налогов. Налоги выросли втрое, т. е. до 28 центов за галлон (7,4 цента за литр)[155]. Рассмотрим три различных аспекта этой меры: экономические потери участников дорожного движения; бюджетный доход, полученный за счет повышения налога; влияние на транспортное поведение автомобилистов (и, соответственно, на суммарный пробег – главный измеритель внешних эффектов, связанных с использованием автомобиля).

Экономические потери, особенно существенные для низкодоходных слоев населения, зависят от общих расходов автомобилиста. Для данного примера допустим, что автовладелец проезжает 10 000 миль (16 093 км) в год, затрачивая при этом (по оценкам Американской автомобильной ассоциации) 3400 долларов за владение и эксплуатацию своего автомобиля. Иными словами, будем исходить из того, что наш персонаж пользуется экономичным, а не шикарным автомобилем. В этом случае при троекратном возрастании налога на бензин его суммарные затраты возрастут до 3540 долларов, или менее чем на 4%.

Доход от увеличения налога до 28 центов за галлон (7,4 цента за литр) составит примерно 31 миллиард долларов в год. Столь крупная сумма может быть направлена на улучшение эксплуатационной деятельности, содержание и модернизацию всех транспортных систем (улично-дорожной сети, общественного транспорта и корпорации Amtrak), либо на цели снижения ущерба окружающей среде, либо же на сокращение субсидий дорожному хозяйству[156].

Нынешние затраты топлива в расчете на автомобиле-километр пренебрежимо малы: они настолько низки, что большинство автовладельцев просто не принимают их в расчет при планировании поездок, по крайней мере, на небольшие расстояния.

Дополнительный налог в 28 центов за галлон приведет к увеличению непосредственных («оплачиваемых из кармана») затрат автовладельца на 6– 7,5 цента на милю (или 3,7 -4,7 цента на километр). Хотя это увеличение непосредственных затрат составляет 25 %, общая их сумма все равно останется пренебрежимо малой величиной. Поскольку в подавляющем большинстве случаев полезность поездки для пользователя намного превосходит эти затраты, можно ожидать, что пользователи не откажутся от всех необходимых для себя поездок. От силы они могут отменить те из многочисленных необязательных поездок, которые можно скомбинировать, заменить или отменить без существенных потерь для пользователя. Уже этот результат был бы, безусловно, позитивным: суммарный пробег сократился бы без какого-либо существенного экономического ущерба для пользователей. Заметим, кстати, что подобное сокращение суммарного пробега всегда объявляется целью федеральных и местных программ, направленных на снижение частоты и тяжести заторов, уменьшение вредного воздействия на окружающую среду и других аналогичных задач. Проведенный анализ показывает, что ссылка на ущемление интересов низкодоходных слоев населения является явно несостоятельным аргументом против повышения налогов на бензин. Такое повышение может дать существенный прирост бюджетных доходов и окажет пренебрежимо малое экономическое воздействие на потребителей. Вместе с тем эта мера подвигнет водителей к осознанию того факта, что транспортные расходы пропорциональны дальности поездки.

Следует отметить, что низкодоходные граждане гораздо чаще встречаются среди городских и сельских жителей, не владеющих автомобилями и пользующихся общественным транспортом. В последние годы они пострадали от роста цен гораздо значительнее, чем автовладельцы. С 1980 по 1992 г. средняя стоимость проезда в автобусах выросла с 39 до 88 центов, или на 126 % в неизменных долларах. Цена на бензин за тот же период сократилась на 2%, упав со 122 до 119 центов за галлон, или с 31 до 30 центов за литр [Urban Transportation Monitor, 1993]. Тенденция к снижению цен на бензин и повышению цен на проезд в общественном транспорте отчетливо направлена против низкодоходных слоев населения. Повышение налогов на бензин хотя бы частично ослабит эту аномалию, особенно если доходы пойдут на усовершенствование альтернатив автомобильным поездкам.

«Рельсовые виды общественного транспорта не способствуют разгрузке автомобильных дорог». Известны случаи, когда уже через несколько лет после открытия метрополитена заторы вновь появлялись в окрестностях его периферийных станций, а также на улицах и основных магистралях в центре города. Однако подобные факты вовсе не говорят в пользу неэффективности метрополитенов и нерациональности инвестиций в их строительство. Прежде всего, наличие метрополитена в районах высокоплотной застройки заметно повышает уровень их транспортного обслуживания: качество перевозок на метрополитене никак не связано с уровнем загрузки улично-дорожной сети, поэтому автомобилист, столкнувшись с хроническими заторами, имеет реальную возможность сменить способ передвижения. Более того, метрополитен всегда обладает резервными провозными возможностями, в силу чего транспортная система в ареале его обслуживания не является фактором, сдерживающим рост экономической и социальной активности. Для районов высокоплотной застройки, ориентированных на автомобильные поездки, очевидным сдерживающим фактором служат уличные заторы.

Существует множество примеров, наглядно демонстрирующих выгоды, которые получает город от рельсового общественного транспорта. Сегодня в Вашингтоне скоростные и надежные поездки на метрополитене доступны в любое время. Для сравнения напомним, что в 1975 г., когда метрополитена еще не было, поездки в часы пик были ненадежными, услугами такси было трудно воспользоваться, а главное, не было никакой возможности миновать заторы. Аналогичным образом в районе залива Сан-Франциско система BART позволяет добраться в часы пик из Сан-Франциско в Окленд или Беркли значительно быстрее, чем на автомобиле. До открытия системы BART все варианты поездок зависели от условий движения на мосту Бэй-Бридж и прилегающей улично-дорожной сети.

Здесь важно отметить, что заторы на улично-дорожной сети в условиях наличия метрополитена возникают только тогда, когда активность в районах, которые он обслуживает, растет столь значительно, что генерация новых поездок превосходит количество пассажиров, уже пользующихся этим скоростным видом транспорта. Таким образом, утверждение, что строительство новых линий метрополитена не ликвидирует заторы на улично-дорожной сети, отчасти справедливо, но в то же время это свидетельствует о большом положительном влиянии скоростного рельсового транспорта на деловую активность и жизнеспособность города.

Утверждалось также, что системы скоростного рельсового транспорта неспособны решить ни одну из проблем, существовавших до их сооружения. Так, Уэббер [Webber, 1997] утверждал, что система BART не оказала сколько-нибудь существенного влияния на развитие центральной части Сан-Франциско и не способствовала снижению тяжести заторов на хайвэях. Эти утверждения взаимно противоречивы. Если система скоростного транспорта перевозит ежедневно в центр города, скажем, 100 000 пассажиров, то либо эти люди отказались от пользования автомобилями, что способствует уменьшению заторов, либо в этом районе интенсифицировалась деловая активность, что свидетельствует о сильном положительном влиянии скоростного транспорта на экономическую активность и землепользование.

«Рельсовые системы общественного транспорта не интенсифицируют землепользование». В большинстве случаев это попросту неверно: с появлением таких систем интенсификация землепользования, как правило, происходит. При этом интенсивность процесса существенным образом зависит от политической поддержки.

В некоторых случаях население районов, где появлялись новые станции метрополитена, выступало против интенсивного освоения прилегающей территории и добивалось удовлетворения своих требований: так случилось в некоторых пригородных поселениях в районе залива Сан-Франциско. Однако при хорошем территориальном планировании и/или сильной потребности рынка появление новых станций метрополитена всегда способствует крупным инвестициям в комплексное освоение прилегающей территории и интенсификации землепользования. В качестве примеров можно привести станции метрополитенов Eaton Center в Торонто, Financial District в Сан-Франциско, Crystal City в Бостоне, Pentagon City в пригороде Вашингтона [KMPG, 1994], а также в Монреале, Гонконге и Стокгольме.

«Рельсовые системы общественного транспорта обращают вспять тенденции хаотичного разрастания пригородов и неэффективного землепользования». Это утверждение является явным преувеличением противоположного свойства. Как мы уже отмечали выше, рельсовые системы, в самом деле, способны влиять на характер развития территории. Однако, если местная политика в сфере землепользования и территориального развития ориентирована на дисперсную застройку, рельсовые системы как таковые не способны изменить эту тенденцию. Концептуальные установки на интеграцию землепользования и развития транспортных систем могут быть успешно реализованы в практике территориального планирования только при наличии политической воли к их исполнению или особо благоприятных рыночных условий. Однако во всех случаях планы создания новых рельсовых систем стимулирует интерес к долгосрочному планированию не только у государственных институтов, но также у предпринимательских структур и населения в целом.

Таким образом, рельсовые системы общественного транспорта становится сильным катализатором для разнообразных государственных и частных инициатив, инноваций и инвестиций. Использование механизма государственно-частного партнерства в развитии территории бывшего железнодорожного депо в городе Александрия (штат Виржиния) – хороший пример позитивного воздействия рельсовых транспортных систем.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

Похожие главы из других книг

Транспорт

Из книги Англосаксы [Покорители кельтской Британии (litres)] автора Вильсон Дэвид М


Транспорт

Из книги Ацтеки, майя, инки. Великие царства древней Америки автора Хаген Виктор фон


Неформальные экономические игры

Из книги Очерки неформальной социотехники автора Кордонский Михаил

Неформальные экономические игры Эта история об успешных предпринимателях. Они хорошо зарабатывают, имеют семьи. Они создали компанию, входящую в тройку лидирующих в своей нише рынка по региону, а регион один из крупнейших и развитых в России — Урал. Но когда конкуренты


ГЛАВА 11. СОЦИОЛОГИЧЕСКИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ТЕОРИИ ГРУППОВОГО ПОВЕДЕНИЯ

Из книги Анатомия финансового пузыря автора Чиркова Елена Владимировна

ГЛАВА 11. СОЦИОЛОГИЧЕСКИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ТЕОРИИ ГРУППОВОГО ПОВЕДЕНИЯ Давно подмечено, что человеку в некоторых ситуациях свойственно имитировать поведение окружающих, и это может вести к возникновению стадного поведения. Ранние психологические теории толпы,


Экономические изменения

Из книги Цивилизация классического Китая автора Елисеефф Вадим

Экономические изменения Законы и административные правила китайской жизни на протяжении трех веков правления династии Тан не менялись. Это напоминает Францию Старого режима, в которой не упразднялись устаревшие государственные учреждения. Какими бы ни были


Глава 12 АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ ТЕАТРА

Из книги Японская цивилизация автора Елисеефф Вадим

Глава 12 АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ ТЕАТРА Поиски нового театра, приближенного к потребностям современного общества, были подкреплены созданием в 1911 году Императорского театра. В наши дни эти поиски идут в Японии в разных направлениях. Кто-нибудь мог бы даже утверждать, что они


Частный транспорт, общественный транспорт и паратранзит

Из книги Транспорт в городах, удобных для жизни автора Вучик Вукан Р.

Частный транспорт, общественный транспорт и паратранзит Базовая классификация систем городского транспорта исходит из его функций, другими словами, опирается на типы его использования, доступность для пользователей и предоставляемые им услуги. Каждая из


3. ТРАНСПОРТ

Из книги Александр III и его время автора Толмачев Евгений Петрович


Глава XXVIII. Экономические последствия морской торговли

Из книги Китай: краткая история культуры автора Фицджеральд Чарльз Патрик

Глава XXVIII. Экономические последствия морской торговли В середине XVIII века вся внешняя торговля Китая концентрировалась в Кантоне (Гуанчжоу) — единственном порту, в который разрешалось заходить европейским кораблям. Подозрительность манчжурского правительства по


Неовикторианский роман: аспекты теории

Из книги Образ мюзик-холла в неовикторианском романе автора Поваляева Наталья

Неовикторианский роман: аспекты теории Неовикторианский роман как феномен британской литературы существует уже полвека, однако терминологическое обозначение и теоретическое обоснование он получил относительно недавно. Первым теоретиком неовикторианской литературы