Понимание взаимоотношений города и транспорта

Понимание взаимоотношений города и транспорта

Здесь я попытаюсь резюмировать материалы предыдущих глав, посвященные сложным взаимоотношениям городов и их транспортных систем.

На протяжении всей истории преобладающие в ту или иную эпоху виды транспорта оказывали отчетливое воздействие на планировку, плотность застройки и характер городов в целом[224]. Как показывают Шафер и Скляр [Schaeffer, Sclar, 1975], пешеходные и гужевые сообщения привели к возникновению городов с высокой плотностью застройки и высокой концентрацией основных видов городской активности, а трамваи открыли сообщение с пригородами и сформировали основные транспортные артерии. Однако самое мощное и самое сложное воздействие на города оказало массовое распространение частных автомобилей.

Процесс массовой автомобилизации населения резко увеличил мобильность горожан и одновременно позволил рассредоточить места городской активности, что в свою очередь увеличило потребность в поездках на все большие расстояния. По мере децентрализации городов возникали все большие потребности в пространственных ресурсах, обеспечивающих автомобильный трафик, для чего значительную часть городской территории пришлось отдать под улично-дорожную сеть и паркинги. Но даже в этих условиях хронические заторы и многочисленные негативные воздействия автомобильного трафика на качество городской среды скорее усилились, чем уменьшились.

Столкновение городов и автомобилей поначалу воспринималось как проблема физической перегрузки улично-дорожной сети, которую в принципе можно разрешить посредством дополнительного строительства дорог и парковочных мощностей, улучшения организации движения и других мер, направленных на увеличение производительности системы «автомобиль-дорога» как таковой.

Некоторые теоретические работы 1960-х гг. [Buchana, 1964; Leibbrand, 1970; Smeed, 1961] ограничивались физическим анализом пространственных потребностей автомобиля и, соответственно, определением пределов автомобильной «заселенности» городов[225]. Большинство планов развития американских агломераций строилось на идее «удовлетворения спроса», предъявляемого легковыми и грузовыми автомобилями, и сводилось к проектам строительства необходимой для этого инфраструктуры. «Спрос» при этом считался данностью, а не переменной, зависящей от стоимости поездок и потребных инвестиций, т. е. от решений, относящихся к сфере транспортной политики.

Ученые-транспортники ряда западноевропейских стран еще с середины 1950-х гг. обращали внимание на то, что транспортная политика не только влияет на функционирование транспортной системы как таковой, но и определяет конфигурацию города, качество городской жизни и в конечном счете тип городского сообщества. Конфликт между индивидуальным транспортным поведением и оптимальной формой транспортной системы, возникающий как на пространстве улично-дорожных сетей, так и в дихотомии частного (автомобильного) и общественного транспорта, был признан главной проблемой, от решения которой зависит эффективность городской транспортной системы.

Существует реальное общественное давление в пользу решений, призванных удовлетворить желания индивидуумов ездить на автомобилях в краткосрочной перспективе, т. е. здесь и сейчас. Решения такого сорта, как правило, принимаются без учета экстерналий (негативных внешних эффектов) и долговременных последствий. Кроме того, такие решение в еще большей мере сажают город на иглу автомобильной зависимости. Что касается долгосрочной перспективы, то воплощение идеи адаптации городской среды к «автомобильным поездкам со всеми удобствами» наносит тяжелый, подчас непоправимый урон обширным районам городов и агломераций.

Широкие дискуссии специалистов и политических лидеров, прошедшие в большинстве развитых стран мира, привели к осознанию сильнейшего влияния, которое транспортная политика оказывает на города и общество. Они привели также к выработке конкретных мер транспортной политики, направленных на решение накопившихся проблем и, главное, на создание городов, удобных для жизни. Ниже мы представляем перечень распространенных практик и принципиальных решений транспортных проблем, по которым существует профессиональный консенсус, во всяком случае, среди специалистов тех стран, которые достигли на этом пути максимальных успехов.

Варианты городской транспортной политики могут быть классифицированы по двум принципиально различным категориям:

a) Политика невмешательства (laissez-faire) в индивидуальное транспортное поведение. В рамках такой политики максимум усилий мобилизуется на созданхие условий для поездок на личных автомобилях, и эти поездки субсидируются множеством прямых и косвенных способов. Политика «невмешательства» приводит к формированию автомобильно-ориентированных городов, характеризующихся высокой степенью самоизоляции жителей и сегрегации социальных групп, а также весьма невысоким уровнем социальной активности.

b) Политика развития транспортной системы, направленная на достижение желаемых социальных и экономических целей. Допустим, что этими целями является создание удобных для жизни, гуманитарно-ориентированных городов, открывающих возможности для более разнообразной и активной социально-экономической деятельности, нежели это достижимо в автомобильно-ориентированных городах. Тогда наша политика с необходимостью будет предполагать развитие сбалансированной интермодальной транспортной системы. Достичь этого можно только в том случае, если усилия будут сосредоточены на использовании в своем наиболее эффективном качестве всех видов сообщений: автомобилей, общественного транспорта, паратранзита, пешеходного и других способов передвижения.

2. Автомобильно-ориентированные города не считаются желаемой формой человеческого поселения в большинстве развитых стран мира. Поэтому в этих странах проводят политику, направленную на достижение интермодального баланса. Основное препятствие к достижению такого баланса – неадекватно низкая цена автомобильной поездки, а также нерациональная структура этой цены, предполагающая крайне низкие непосредственные («оплачиваемые из кармана») расходы автовладельца.

3. Смягчение проблем, вызванных доминированием автомобилей в городе (или столкновением города и автомобиля) требует выдвижения трех следующих целей городской транспортной политики.

a) Снижение привлекательности использования автомобиля посредством ликвидации прямых и косвенных субсидий, а также введения пользовательских платежей, отражающих более адекватным образом полную стоимость автомобильной поездки, и реализации прочих дестимулирующих мер.

b) Создание жизнеспособных альтернатив автомобильным поездкам, причем альтернатив физически доступных и экономически оправданных.

c) Применение интегрированного и координированного подхода к городскому планированию, включая вопросы планировки территории, развития транспортной системы и управления землепользованием; обеспечение контроля и гарантий исполнения таких планов.

Первые из двух указанных целей (3a и 3b), которые ранее в тексте книги были названы, соответственно, «политикой противодействия использованию автомобилей» (CD) и «политикой содействия общественному транспорту (TI), с успехом применяются в большинстве развитых стран мира. Города с мультимодальными транспортными системами определенно являются более удобными для жизни и имеют более человечный облик, чем города, в которых доминируют автомобили.

Следование третьей цели, т. е. координация планировки города с транспортным планированием, привело к реконструкции центров многих городов мира—Ганновера, Портленда (штат Орегон), Роттердама, и одновременно – к кардинальному пересмотру взаимоотношений между пешеходами, автомобилями и общественным транспортом. Эта политика также повысила эффективность, удобство для жизни и экологическую устойчивость пригородных территорий ряда известных агломераций, таких как Кёльн, Стокгольм и Торонто.

4. Цена использования личного автомобиля—доминирующего вида транспорта – неадекватно низка, особенно в части непосредственных («оплачиваемых из кармана») расходов автовладельца. Поэтому введение сборов, непосредственно связанных с использованием автомобиля и покрывающих расходы, которые перекладываются сегодня на общество в целом, стало бы самой эффективной мерой исправления сложившегося дисбаланса между видами транспорта. Все виды платежей за пользование автомобилями и дорогами, включая плату за проезд определенных участков улично-дорожной сети, парковочные и прочие сборы, представляют собой самую подходящую и эффективную меру повышения эффективности городской транспортной системы.

5. Установление платы за въезд на определенные участки территории города, несмотря на внутреннюю логичность, справедливость и эффективность этой меры, сдерживается двумя препятствиями: техническими проблемами сбора платежей и политическим противодействием. Что касается первого препятствия (методов сбора платежей), то в настоящее время оно практически устранено: в Сингапуре используют простой метод предоплаты, кроме того, появились смарт-карты и другие электронные устройства. Второе препятствие (политическое сопротивление) сохраняется, в результате чего эта плата к настоящему времени введена лишь не более, чем десятке городов, таких как Сингапур и Осло. В Великобритании достигнуты немалые успехи в изучении соответствующих вопросов. Подготовлен особый план использования механизма платности для решения транспортных проблем Лондона. Однако политическое противодействие и давление лоббистских групп не позволили реализовать этот план[226].

Впрочем, обсуждение проблемы введения платы за пользование дорогами в научных и политических кругах становится все более оживленным. Во многих респектабельных изданиях, в том числе «The Economist» (1997), появились публикации[227], в которых обращается внимание на явные диспропорции, порождаемые занижением цен на пользование автомобилем в городе, и энергичным образом поддерживается идея введения более реалистичных целевых сборов с одновременным направлением мобилизованных средств на совершенствование общественного транспорта и других альтернатив автомобилю.

6. Складывается отчетливый консенсус по поводу того, что качественный общественный транспорт и появление других альтернатив автомобильным поездкам является непременной предпосылкой любых серьезных усилий по контролю за использованием автомобилей, улучшению сбалансированности транспортной системы, а также предотвращению угрозы транспортной изоляции тех или иных городских районов. Например, Нил Киннок, комиссар Евросоюза по транспорту, согласившись с необходимостью использования «факторов „отталкивания“, таких как плата за пользование дорогами и регулирование парковочного пространства», отметил, что «введение ограничений будет политически несостоятельным до тех пор, пока мы не сможем предложить доступные и приемлемые альтернативы автомобилю» [Hope, 1996].

Существенному уменьшению использования автомобилей на локальном уровне – в центральных деловых районах, зонах жилой застройки, в университетских кампусах – может служить использование пешеходных и велосипедных сообщений, а также паратранзита. Во многих случаях этой цели можно достичь путем частичной перепланировки уличной сети.

Для дальних поездок единственную реальную альтернативу автомобилю может составить высококачественный, привлекательный общественный транспорт, дополненный в ряде случаев паратранзитом.

7. В малых и средних городах привлекательность общественного транспорта можно повысить за счет предоставления ему тех или иных преимуществ в движении на улично-дорожной сети. В крупных городах и агломерациях общественный транспорт может реально конкурировать с автомобилем только в условиях обособления от общего потока транспортных средств, т. е. при наличии категории приоритетности проезда ROW-B или ROW-A.

8. Выбор видов общественного транспорта (автобусы, LRT, метрополитен и т. д.) соответствует выбору категории приоритетности проезда (но вовсе не наоборот!). Для работы на улицах в общем потоке транспортных средств наиболее эффективными являются автобусы и микроавтобусы (т. е. транспортные средств из категории паратранзита). Однако при наличии обособленных полос или обособленных путевых конструкций рельсовые системы, как правило, способны обеспечить самые высокие показатели в части провозных возможностей, скорости, качества обслуживания и эффективности эксплуатации. По этой причине в последние десятилетия в крупных и средних городах всего мира строили системы рельсового транспорта. Начиная с 1980-х гг. LRT стал самым динамично развивающимся видом городского рельсового транспорта. Линии LRT, прокладка которых возможна по множеству различных вариантов и которые являются менее капиталоемкими, чем метрополитены, спланированы и построены в десятках городов мира. Кроме того, в США, Канаде и во многих других странах наблюдается возрождение пригородного железнодорожного транспорта.

Во многих странах распространяется практика выделения обособленных полос движения для автобусов. Эта практика не во всех случаях была удачной[228]. В частности, в США обособленные полосы движения, предназначенные первоначально исключительно для маршрутных автобусов, были в массовом порядке конверсированы в полосы для карпулинга. В Лиме (Перу) и в ряде городов Великобритании обособленные полосы деградировали по мере дерегулирования автобусного сообщения.

Развитие высокопроизводительных систем общественного транспорта является не только результатом усилий, направленных на создание привлекательных альтернатив личным автомобилям, но и многочисленных технологических инноваций в рельсовом и автобусном транспорте.

9. Автомобиль по-прежнему широко используется во всех городах развитых стран. При этом важно отметить, что автомобильные поездки эффективнее, а их негативные последствия скромнее вовсе не на урбанизированных территориях с автомобильным доминированием, но в городах, располагающих интермодальными транспортными системами, т. е. альтернативными способами сообщения.

Самые серьезные транспортные проблемы и самое ощутимое ухудшение качество жизни наблюдаются в быстро растущих городах развивающихся стран, которым не удалось создать или организовать высокопроизводительные системы общественного транспорта. Бангкок, Богота, Нью-Дели, Лагос и многие другие крупные города развивающихся стран страдают от хронических заторов, потерь времени и энергии людей, совершающих поездки, крайне высокого уровня аварийности, от загрязнения воздуха и деградации городской среды в целом. Обстановка, царящая на улицах этих городов, иллюстрирует полную неспособность современной цивилизации понимать транспорт как сложную систему, взаимодействующую с городом и нуждающуюся в комплексном планировании.

10. Возникновение серьезных транспортных проблем неизбежно во всех городах и странах, где придерживаются бесхитростной политики «удовлетворения желания людей ездить на автомобилях». Склонность к такой политике объясняется, скорее всего, отсутствием понимания характеристик городских транспортных систем и их долгосрочных воздействий. Наиболее велика вероятность усугубления этих проблем в таких странах, как Китай и некоторые республики бывшего СССР, где автомобилестроение ныне считается важным элементом промышленного и экономического прогресса. Неограниченное удовлетворение индивидуальных потребностей в автомобильных поездках (событий на микроуровне) без решения возникающей в результате этого хронических заторов (проблемы на макроуровне) посредством ограничения использования автомобилей и предложения привлекательных альтернатив с неизбежностью приводит к тому, что транспортная система деградирует, а город перестает быть удобным для жизни.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

Похожие главы из других книг

1. Природа и общество: эволюция взаимоотношений

Из книги Этика: конспект лекций автора Аникин Даниил Александрович

1. Природа и общество: эволюция взаимоотношений Экологическая этика – это направление междисциплинар–ных исследований, предметом которых являются нравствен–ные и духовные стороны отношений человека и общества к природе. В англоязычной и североевропейской литературе


40. Природа и общество: эволюция взаимоотношений

Из книги Этика автора Зубанова Светлана Геннадиевна

40. Природа и общество: эволюция взаимоотношений Экологическая этика – это направление междисциплинарных исследований, предметом которых являются нравственные и духовные стороны отношений человека и общества к природе. В англоязычной и североевропейской литературе


ПОНИМАНИЕ

Из книги Многослов-1: Книга, с которой можно разговаривать автора Максимов Андрей Маркович

ПОНИМАНИЕ Понимание – это умение взглянуть на мир глазами другого человека.Если представить себе, что у нас вдруг исчезло это умение, то постепенно из нашей жизни, а затем и из нашего лексикона исчезли бы такие слова, как «любовь», «общение», «дружба», «воспитание»,


История взаимоотношений чеченцев с Россией и русскими

Из книги Чеченцы автора Нунуев С.-Х. М.

История взаимоотношений чеченцев с Россией и русскими Начало политических контактов Ослабление Ногайской Орды и Крымского ханства, этих островков уцелевших после распада Золотой Орды, отвечало интересам и горских народов Кавказа, которые могли теперь получить свои


Предмет этой книги: влияние транспорта на города

Из книги Транспорт в городах, удобных для жизни автора Вучик Вукан Р.

Предмет этой книги: влияние транспорта на города Городские транспортные системы и их воздействие на города—предмет существенно более сложный, чем это представляется общественности и даже, увы, многим профессиональным специалистам по транспортному планированию.


Глава 2 Взаимоотношения города и транспорта

Из книги Там автора Головин Евгений Всеволодович

Глава 2 Взаимоотношения города и транспорта Динамичный рост и изменения, которые претерпевают города и агломерации, требуют дальнейшего развития и модификации их транспортных систем. В свою очередь, характер транспортных систем влияет на рост, характеристики и экологию


Семейство видов городского общественного транспорта

Из книги Музеи Петербурга. Большие и маленькие автора Первушина Елена Владимировна

Семейство видов городского общественного транспорта Привлекательность для пассажиров, действенность и экономическая эффективность систем общественного транспорта во многом зависят от использования наиболее подходящих видов транспорта в каждом конкретном случае.


Современная ситуация: обострение проблем городского транспорта

Из книги Зачем идти в ЗАГС, если браки заключаются на небесах, или Гражданский брак: «за» и «против» автора Арутюнов Сергей Сергеевич

Современная ситуация: обострение проблем городского транспорта В конце 1990-х гг. на ситуацию в городском транспорте, как и в целом на условия жизни в агломерациях, повлияли многие события. Тренды, наблюдаемые в США, не обнадеживают.Нет веских оснований сомневаться в том,


Нетрадиционные виды транспорта

Из книги Англия и англичане. О чем молчат путеводители автора Фокс Кейт

Нетрадиционные виды транспорта Нетрадиционные виды транспорта часто привлекают внимание благодаря своему новаторскому имиджу и экзотическим характеристикам. Требуются определенные познания в сфере транспортных систем, чтобы отличить их выигрышные стороны от


Повышение роли общественного транспорта

Из книги Микроурбанизм [Город в деталях] автора Бредникова Ольга

Повышение роли общественного транспорта Общественный транспорт призван играть важную (и стабильную) роль в деле повышения удобства для жизни всех средних и крупных городов. Достичь этого результата можно за счет ряда продуманных действий, которые начинаются с принятия


Новое понимание красоты

Из книги автора

Новое понимание красоты «Мы созданы из того же вещества, что и сны», — знаменитая фраза Шекспира из «Бури» ни в малейшей мере не проясняет ничего, особенно сущность красоты. Расплывчатые, угловатые или округлые, резкие или мягкие, четкие или смутные, напоминающие


Центральный музей железнодорожного транспорта

Из книги автора

Центральный музей железнодорожного транспорта Главное здание Садовая улица, 50.Тел.: 315-14-76.Станции метро: «Сенная», «Садовая», «Спасская».Время работы: ежедневно – 11.00–17.00, выходные дни – пятница, суббота, санитарный день – последний четверг месяца.Для лиц с ограниченной


Разговор для поддержания взаимоотношений

Из книги автора

Разговор для поддержания взаимоотношений Разговор для поддержания взаимоотношений — еще одна форма светской беседы — также характеризуется отличиями по половому признаку: мужские разговоры такого типа по содержанию и интонационно заметно отличаются от аналогичных


Сумчатые. Хореография пассажиров городского транспорта

Из книги автора

Сумчатые. Хореография пассажиров городского транспорта Александра Иванова Телесность повседневных городских практик так или иначе продолжает оставаться предметом особого интереса исследователей городской жизни. И, пожалуй, самыми насыщенными телесными