Для новой жизни
Для новой жизни
Массовое движение американцев на запад началось только после 1862 года: 20 мая 1862 года президент Авраам Линкольн подписал закон о фермах и участках (Homestead act). Согласно этому закону, каждый взрослый американец мог получить в свободное владение участок, который он займет и возделает на пустующих западных землях. Началась эра в американской истории, которую называют «эрой освоения Дикого Запада».
Тысячи семей двинулись на освоение пустующих западных земель. Среди них было и семейство Студебекеров (Studebaker), прибывшее в 1736 году в Америку из немецкого города Золинген. Клемент Студебекер построил свой первый фургон в 1750 году. Через сто лет Генри Студебекер, захватив с собой пятерых своих сыновей, переехал западнее, в штат Огайо. Два брата, Клемент и Генри-младший, стали производить фургоны в Саут-Бенде, недалеко от Чикаго, прочие же разъехались в разные стороны. Джон Студебекер оказался в Калифорнии, где начал производить тачки для перевозки грунта. Это нехитрое изделие пользовалось в то время и в том месте большим спросом, так как был разгар калифорнийской «золотой лихорадки». Питер Студебекер переехал в Сент-Джозеф в штате Миссури и тоже оказался в нужном месте в нужное время. Отсюда начиналась одна из дорог в канзасские прерии; здесь и следовало продавать фургоны тем, кто уходил на Запад.
В 1878 году появилась компания «Братья Студебекер», которая, как предполагали ее основатели, будет производить самые лучшие в мире фургоны. Но железные дороги уже окончательно вытеснили совсем недавно следовавшие через прерии на Запад «фургонные поезда». Конкурировать с ними было бессмысленно. Братья переключились на производство фургонов для фермеров, достаточно дешевых и вместительных для того, чтобы каждый фермер мог снабдить себя сам всем необходимым. Но и здесь неторопливую повозку нагнал научно-технический прогресс. Братья Студебекер решили начать производство самодвижущихся телег.
В 1902 году, доверившись гению Томаса Эдисона, фирма начала производить электромобили. Оказалось, что ставка была сделана не на ту лошадку. Электрический двигатель был слишком маломощным, а аккумуляторы – слишком слабыми. Поэтому уже в 1903 году появился восьмисильный «Студебекер-Гарфорд-А» с двухцилиндровым двигателем.
Первые автомобили «Студебекер» особого успеха не имели. Братья долго запрягали, однако быстро поехали. В 1913 году были выпущены сразу три новые марки «Студебекеров». Модель АА-35 оказалась чемпионом по продажам (это был недорогой, но мощный автомобиль), а фирма вышла на третье место среди автопроизводителей.
Вплоть до Великой депрессии 1933 года фирма была одним из лидеров американского автопроизводства и выпускала дорогостоящие престижные автомобили. Названия моделей тоже были с претензией: «Президент», «Командир», «Диктатор».
Потери, понесенные фирмой во время экономического кризиса, заставили руководство обратить внимание на рынок грузовиков. И это был успех! Грузовые автомобили под маркой «Студебекер» выпускались вплоть до 1963 года. Во время Второй мировой войны грузовики «Студебекер» поставлялись в Советский Союз по лендлизу. Машины были мощные и надежные. На шасси «Студебекера» устанавливались знаменитые гвардейские минометы «Катюши». Сама же фирма скончалась в 1960-х годах, разорившись. В декабре 1963 года закрылись главные заводы компании в Саут-Бенде, где более ста лет назад началось производство знаменитых американских фургонов, завоевавших Дикий Запад.
Американская действительность скроена иначе, чем европейская. В Европе государство то и дело приходило на помощь терпящим бедствие автомобильным компаниям – либо желая спасти национальный автопром, либо стремясь сохранить знаменитый бренд. В США это было бы серьезным нарушением принятых в бизнесе правил игры. Правительство не бросит финансовый спасательный круг даже терпящему бедствие «Форду». Хотя бренд «Форд» сегодня такой же символ Соединенных Штатов, как статуя Свободы.
Генри Форд (Henry Ford; 1863–1947) сделал свою фамилию именем автомобиля, а автомобиль – символом страны. Лозунг Форда – делать автомобиль «для всех». Именно завод Форда в 1908 году начал выпускать первый в истории автомобиль действительно массового производства, модель Т. В автобиографической книге «Моя жизнь, мои достижения» Г. Форд пишет: «Я намерен построить автомобиль для широкого употребления. Он будет достаточно велик, чтобы в нем поместилась целая семья, но и достаточно мал, чтобы один человек мог управлять им. Он будет сделан из наилучшего материала, построен первоклассными рабочими силами и сконструирован по самым простым методам, какие только возможны в современной технике. Несмотря на это, цена будет такая низкая, что всякий человек, получающий приличное содержание, сможет приобрести себе автомобиль, чтобы наслаждаться со своей семьей отдыхом на вольном, чистом воздухе».
Модель Т была простой, мощной и выносливой. Вначале машина стоила 825 долларов – не слишком дешево по тогдашним временам. Но Форд постоянно увеличивал объем производства, и цены постоянно снижались. Дешевизна достигалась за счет того, что Генри Форд впервые стал использовать промышленный конвейер. Не он придумал конвейерную систему, но на его заводе была внедрена первая коммерчески успешная линия. «Первый успех в сборке состоял в том, что мы стали доставлять работу к рабочим, а не наоборот. Ныне мы следуем двум серьезным общим принципам при всех работах – заставлять рабочего, по возможности, не делать никогда больше одного шага и никогда не допускать, чтобы ему приходилось при работе наклоняться вперед или в стороны… Конечным результатом следования этим основным правилам является сокращение требований, предъявляемых к мыслительной способности рабочего, и сокращение его движений до минимального предела. По возможности, ему приходится выполнять одно и то же дело, одним и тем же движением».
Конвейер Форда вызывал столько же критики, сколько восторгов вызывала его идея автомобиля для всех. В фильме Чарли Чаплина «Новые времена» есть знаменитый эпизод, в котором герой, стоя у конвейера, заворачивает одним и тем же движением проезжающие мимо него гайки. Под конец он сходит от этого с ума. А в антиутопии английского писателя Олдоса Хаксли описывается «прекрасный новый мир», где все устроено разумно и логично, главной целью жизни считается удобство, господом же Богом провозглашен ни много ни мало Генри Форд.
Занявшись просвещением человечества, Г. Форд пропустил важный момент в развитии автомобильного производства Америки. Рынок, во многом благодаря и его, Форда, стараниям насытился до такой степени, что дальнейшее снижение цен перестало влиять на уровень продаж. К 1927 году цена модели Т опустилась до 290 долларов. В гараже практически у каждого фермера стояла эта «жестянка», как ее ласково называли. Народ, удовлетворив свои потребности в хлебе насущном, стал заглядываться на пирожные.
Первыми эту тенденцию ощутили конкуренты Форда в фирме General Motors. Они начали совершенствовать внешний вид машин, менять цвета и декоративные элементы. Так выходило, что тот, кто покупал машину позже, получал если не лучшую, то, по крайней мере, более модную, более красивую модель. Начинал срабатывать принцип: «У соседа трава зеленее». Потребители стремились купить новую модель, хотя и старая еще была хороша.
Так оказалось, что надежные и дешевые однотипные (пресловутого черного цвета) «жестянки» уже не нужны потребителю.
После депрессии 1933 года у американцев вновь появились деньги. Начался автомобильный бум. В 1920– 1930-х годах возникла новая инфраструктура для автомобилистов: придорожные рестораны, мотели и кемпинги, кинотеатры, где можно было смотреть кино на огромном экране, не выходя из машины. Магазины тоже стали «переселяться» из городов на обочины автомобильных дорог, где земля стоила дешевле. В моду начали входить большие автомобили. Бензин стоил дешево, до нефтяного кризиса было далеко. Музыкой для американского уха зазвучали другие имена.
К примеру, «Кадиллак» – машина, с самого начала своего выпуска, с 1902 года, рассчитанная на небедного потребителя. Отцом этого автомобиля (в том числе, и крестным) следует считать славного инженера-механика Генри Мартина Леланда (1843–1932). Его юность пришлась на время Гражданской войны. Паренька из Вермонта мобилизовали в армию северян, но по возрасту в строевые части он не попал и стал механиком на оружейном складе в Спрингфилде. После войны Леланд работал на ряде машиностроительных и оружейных заводов, в том числе у Сэмюэла Кольта в Коннектекуте. В конце концов, переехав в Детройт, он открыл компанию по производству литейных и кованых деталей, а также паровых двигателей. В июне 1901 года на предприятие Леланда обратился Рэнсом Олдс, который собирался здесь же, в Детройте, начать выпускать автомобили Oldsmobile. Он заказал две тысячи одноцилиндровых двигателей для новой машины. Леланд вместе со своим сыном Уилфредом разобрали двигатель, присланный к ним на завод в качестве образца, и обнаружили, что им по силам сделать новый двигатель, гораздо лучший, чем существующий. Они и сделали один такой одноцилиндровый двигатель мощностью целых десять лошадиных сил. Однако Олдс не заинтересовался новинкой.
В августе 1902 года к Леланду обратились руководители почти разорившегося предприятия Detroit Automobile, главным инженером на котором, кстати, был в свое время Генри Форд. Два директора с забавными фамилиями Блэк и Уайт просили почтенного инженера оценить стоимость основных фондов ликвидируемого предприятия. Вывод Леланда был неожиданным. Он предложил завод не ликвидировать, а начать все-таки производство автомобилей.
– Да мы уж сколько возимся, дальше опытной модели не двинулись – возразили Блэк и Уайт.
– Вам следует поблагодарить своего главного инженера, который больше думает об экспериментах, а не о производстве. – И Леланд предложил закончить все приготовления до конца 1902 года, и с января 1903 года начать выпуск новых автомобилей. Леланд брал на себя производство двигателей, трансмиссии и рулевого управления. Сборку должны были производить на реорганизованном предприятии. Леланд же предложил новое название и для завода, и для автомобиля – «Кадиллак».
Кто такой Кадиллак (а вернее Кадийак), все жители Детройта, конечно, знали. Основатель города, вот кто.
Антуан де ла Мот де Кадийак (Antoine de La Mothe, sieur de Cadillac; 1658–1730) был одним из тех боевых французских военных, благодаря усилиям которых Северная Америка едва не стала франкоязычной. Про него, как и про капитана Бугенвиля можно было бы толстый роман, переполненный приключениями, написать. Тем более что Кадийак был гасконцем, как и прославленный А. Дюма-отцом мушкетер д’Артаньян, а значит, нрав имел необузданный. Холерического темперамента был юноша.
Родился он в Тулузе в семье канцлера местного совета. В 16 лет Антуан поступил на воинскую службу. В 1683 году в чине лейтенанта он был послан в Канаду, и служил в гарнизоне Порт-Рояля.
Главными врагами французов в Северной Америке были, конечно, англичане. Между Францией и Англией шла непрекращающаяся «тихая» война. Каждая сторона пыталась оттягать у противника побольше территорий. При этом индейцев, живших на спорных территориях, англичане использовали против французов, а французы – против англичан. Позже прелести этой войны опишет в своих романах про индейцев Ф. Купер. Поскольку Купер был англичанин, «хорошие» индейцы у него – те, кто сражался против французов, а «плохие» – кто помогал французам против англичан. Напиши «индейские» романы какой-нибудь французский автор, у него бы «плохие» и «хорошие» поменялись местами.
Антуан самозабвенно воевал. Он занимался разведкой, все английские поселения знал как свои пять пальцев. В 1688 году Де ла Мот затеял военную экспедицию на английские территории. Губернатор Новой Франции пообещал ему во владение земли вокруг реки Донакек (которая сейчас называется Юнион Ривер в штате Мэн) и остров Маунт Дизерт на этой реке. Де ла Мот захватил территорию и организовал там несколько поселений. Которые, впрочем, англичане немедленно разрушили, как только изгнали с этих земель французов. Что, впрочем, не помешало нашему герою прицепить эту «географию» к своей фамилии: Антуан де ла Мот, сьер (хозяин) де Донакек и Маунт Дизерт. В 1689 году он предложил командованию (вероятно, соскучившись по большой драке) захватить ключевые города англичан, Нью-Йорк и Бостон.
В 29 лет Антуан женился на Терезе Гийон, дочери богатого купца из Квебека, однако довольно скоро промотал приданое. Кстати, именно свадебный контракт он впервые подписывает еще и как сьер де Кадийак. Собственно говоря, Кадийак – небольшая деревушка неподалеку от Бордо. Сейчас трудно сказать, владел ли ею Де ла Мот на самом деле или попросту придумал себе это имение.
В 1691 году Кадийак служит под командованием губернатора Новой Франции. Тот планировал атаковать побережье Новой Англии, и информация, поступавшая от молодого и способного офицера-разведчика, очень ему пригодилась. Кадийак быстро продвинулся, стал капитаном и комендантом крепости.
На контролируемой его гарнизоном территории Кадийак делал все, чтобы препятствовать объединению индейских племен. Самым надежным способом для этого было спаивание индейцев. Тем более что, совмещая служебные обязанности с личными интересами, Кадийак немало наживался на торговле спиртными напитками. Но с индейцами «работал» не только неистовый гасконец. Монахи-иезуиты, занимающиеся в этих краях крещением индейцев, всячески протестовали против спаивания коренного населения. Они заваливали вышестоящее начальство докладами о непотребствах коменданта. В 1697 году Кадийака отозвали в Квебек. До метрополии дошли жалобы, что Кадийак слишком уж вольно распоряжается казенными средствами. От всех обвинений Кадийак смог откреститься, где сам, а где с помощью высоких покровителей.
Однако Кадийак серьезно заболел. Несколько месяцев он был почти при смерти. Кадийак пообещал в случае выздоровления построить в Квебеке францисканскую церковь и выполнил обещание в 1699 году.
Здесь мы подходим к самому главному свершению Кадийака, благодаря которому он вошел в историю, в том числе и в историю автомобилестроения. В июне 1701 года Кадийак основал город Понт Шартрен, который мы теперь называем Детройтом. Название Детройт – это английское прочтение французского слова d?troit («пролив»). Французы называли так реку, связывающую два великих озера, Гурон и Эри. Детройтом эта река называется и поныне.
Кадийак воздвиг церковь и укрепление в организованном им форте, привлек сюда поселенцев, согнанных со своих земель индейцами, пообещав им покровительство Франции, а в 1705 году получил монополию на торговлю. Новая крепость защищала границы Новой Франции от индейцев, а также препятствовала их сношениям с англичанами. Кадийак планировал сделать Понт Шартрен «Парижем Новой Франции», расширить реку и даже просил сделать его маркизом Детройтским. Кипучая деятельность абсолютного хозяина Детройта вызвала многочисленные протесты. Купцы Монреаля жаловались на попытки Кадийака разорить их город, губернатора пугала слишком большая власть, сосредоточенная в его руках, а иезуиты протестовали против злоупотреблений в области торговли спиртным. Кадийака отозвали во Францию, и в 1710 году он получил назначение подальше от Канады – губернатором Луизианы. Кадийак правил Луизианой только четыре года, с 1712 по 1716 год. Потом его сняли с губернаторства (скорее всего, за лихоимство), судили и приговорили к заключению в Бастилию. В 1718 году связи Кадийака одержали верх над законом. Он был помилован. Более того, в 1722 году Антуан де ла Мот получил компенсацию за конфискованную у него в Детройте собственность и его назначили губернатором в Кастельсаррасан (Castelsarrasin). Эта крепость находится во Франции, недалеко от Тулузы. Круг жизни замкнулся. Авантюрист возвратился в родные края. Через восемь лет губернатор Кастельсаррасана скончался в возрасте 72 лет. Он был похоронен в старой кармелитской церкви города.
Вероятно, пассионарность основателя определила судьбу Детройта, который стал колыбелью американского автомобилестроения. В начале XX века здесь едва ли не ежедневно на улицах сталкивались друг с другом люди, чьи имена потом отделились от них и стали марками автомобилей, до сих пор еще колесящих по дорогам мира. Тот же Леланд, как уже говорилось, автомобильными двигателями заинтересовался всерьез, получив крупный заказ от Рэнсома Олдса. Сам Рэнсом Эли Олдс (Ransom Eli Olds; 1864–1950) был сыном слесаря, эмигранта из Англии. Когда Рэнсому исполнилось 16 лет, семья перебралась из штата Огайо в Мичиган. Здесь в городе Лансинг отец открыл мастерскую, занимавшуюся различными слесарными работами. Среди прочего, в мастерской производились и паровые лодочные моторы. Но Олдс обратил внимание на входившие тогда в моду «самобеглые коляски» и построил две такие повозки, которые приводились в движение паровым двигателем. Один из «паромобилей» был даже продан. А в 1897 году Олдс совместно с миллионером Сэмюэлом Смитом организовал компанию по производству автомобилей. Но изобретатель не слишком спешил начать зарабатывать деньги. Он никак не мог выбрать окончательный вариант автомобиля для запуска в производство и конструировал все новые и новые экспериментальные модели. Это очень похоже на предысторию «Кадиллака», когда главный инженер завода Генри Форд тоже никак не мог перейти к производству. В случае с «Кадиллаком» дело подтолкнул Генри Леланд. Олдсу и его компаньону «помог» пожар на заводе. Из огня удалось спасти единственный образец – дешевый автомобиль, почти карета, только без лошадей. Все лошади были спрятаны под сиденьем в бензиновом двигателе мощностью в 5 л. с. Характерный, загнутый вверх, передок еще больше усиливал сходство с каретой.
Первый «Олдсмобиль» был выпущен в 1901 году и стоил, по тогдашним ценам, достаточно дешево, 650 долларов. Так что не великий Генри Форд первым начал выпуск дешевых автомобилей в надежде на широкий круг покупателей. И конвейерную сборку автомобилей тоже первым начал применять на своем предприятии Р. Олдс.
Результаты дали о себе знать. В 1903 году компания «Олдсмобиль» была крупнейшей автомобильной фирмой в мире. Она производила 4 тысячи автомобилей в год. Но в 1904 году компаньоны решили развивать производство и начать выпуск дорогих, престижных, автомобилей. Р. Олдс права голоса на фирме своего имени почти не имел – его финансовая доля в капитале предприятия была незначительной, всего 400 долларов. Он ушел из фирмы «Олдсмобиль», организовав для выпуска недорогих автомобилей компанию REO, дав ей название по первым буквам своего имени и фамилии. У «Олдсмобиля» же после ухода Олдса дела пошли хуже некуда. В конце концов, фирма разорилась. В декабре 1908 года ее, а главное, бренд «Олдсмобиль» покупает компания «Дженерал моторс». В дальнейшем под этой маркой было выпущено несколько «ударных» машин, которые до сих пор, появляясь в каком-нибудь американском фильме, служат как бы печатью, обозначающей (для американцев в особенности) время действия фильма. Например, модель «Торнадо» 1965 года выпуска – «самый мощный и прожорливый автомобиль» тогдашнего времени.
Бренд «Олдсмобиль» существовал на рынке до 2004 года. К тому моменту, когда «Дженерал моторс» приняла решение об окончательном закрытии заводов в Лансинге, это был самый старый автомобильный бренд США и один из старейших в мире, третий после «Даймлера» и «Пежо».
Вообще, под крышей «Дженерал моторс» собралось множество знаменитых брендов. И у каждого есть своя богатая история и своя «экологическая ниша». «Олдсмобиль» ушел с рынка, потому что его вытеснили соседи. Одна часть покупателей пересела на более дорогие «Кадиллак» и «Бьюик», другую привлекли модели подешевле – «Понтиак» и «Шевроле».
Бренд «Шевроле» – еще один «француз» на американском рынке. Вернее, «швейцарец». Автомобили «Шевроле» – память об известном швейцарском автомобильном гонщике Луи Шевроле.
Луи-Жозеф Шевроле (Louis-Joseph Chevrolet; 1878–1941) родился в швейцарском городе Невшатель (Neuchatel). В этом городе в свое время трудился знаменитый часовщик Бреге. Шевроле-старший тоже был часовщиком.
Это сейчас Швейцария кажется многим едва ли не раем земным. На самом деле на протяжении почти всей своей истории она была страной бедной. Заоблачные луга и каменистые поля не могли прокормить всех жителей. Кое-кто занимался ремеслом, а молодые парни чаще всего уходили в солдаты чужих армий. Швейцарские наемники принимали участие во многих европейских войнах, славились своими боевыми качествами и, что не менее важно, верностью «покупателю». Именно швейцарцев-католиков нанимали в свою гвардию римские папы. Кстати, слово «швейцар» происходит именно от национальности папских охранников.
Поэтому ничего удивительного не было в том, что в 1886 году семейство Шевроле переехало во Францию и поселилось в Бургундии, в городе Бон (Beaune). В 11 лет Луи бросил школу и начал работать в велосипедной мастерской. Одновременно он был гонщиком. Пока – велогонщиком.
В 1899 году юноша перебрался на работу в Париж, но задержался там ненадолго. Луи решился на то, на что решались тогда немногие и, как правило, не от хорошей жизни, – отправился в Канаду. В Квебеке он поработал шофером, а через год уехал в Нью-Йорк и стал автогонщиком фирмы «Фиат».
Гонщик Луи Шевроле прославился отчаянной смелостью. Журналисты называли его смелость «безумной», но в основе этого «безумия» лежало хорошее знание автомобиля, и просто чутье. Гонщик срастался с автомобилем, как всадник с конем, и автомобиль позволял ему выделывать штуки, казавшиеся со стороны самоубийством. Штуки, приводившие к победе.
А автомобиль Л. Шевроле изучил досконально. Работая гонщиком на фирме «Бьюик», он параллельно начал создавать собственный двигатель для нового автомобиля.
В 1909 году произошла знаменательная встреча гонщика-автоконструктора с предпринимателем Уильямом Дюраном (William C. Durant), основателем компании General Motors. В результате этой встречи в Детройте возникла еще одна компания по производству автомобилей, Chevrolet Motor Car Company. Тогда же появился знаменитый крестообразный логотип, по поводу которого существуют разногласия: некоторые считают крест Шевроле памятью о швейцарском происхождении (на швейцарском флаге изображен белый крест на красном фоне); по другой версии, автором эмблемы был Дюран, и крестообразный рисунок на обоях одной гостиницы во Франции, где он когда-то остановился, так понравился ему, что он, прихватив кусочек обоев в Америку, настоял, чтобы именно таким красивым и динамичным был логотип нового автомобиля.
В 1912 году компания выпустила автомобиль «Шевроле-Классик», который предназначался не для совсем уж простых людей. Шестицилиндровый двигатель мощностью 50 л. с., скорость выше 100 км/ч, продвинутый дизайн. Как оказалось, машина нашла своего покупателя: за год было продано 3 тысячи штук.
Но Дюран решил увеличить объемы продаж и самостоятельно изменил модельную политику: стал производить более дешевые автомобили, которые смогли бы составить конкуренцию автомобилям Форда. Шевроле в это время надолго уехал в Европу, и Дюрану не надо было советоваться с компаньоном. Его надежды оправдались. Автомобили «Ройял мэйл» и «490» (это была попросту цена машины в долларах) продавались прекрасно. В 1915 году 13,5 тысячи автомобилей, а в 1917-м – уже 111 тысяч.
Но у Л. Шевроле были свои представления об автомобиле. Он ушел из «Дженерал моторс» и с братом Гастоном организовал собственную компанию, где производились гоночные автомобили, на которых потом оба брата участвовали в гонках.
Осенью 1920 года Гастон погиб в соревнованиях, и Луи Шевроле ушел из спорта. Он решил выпускать на своей фирме мощные авиационные двигатели, но разразилась Великая депрессия, и завод пришлось закрыть. Вскоре Шевроле заболел, в 1935 году ему запретили водить автомобиль, а в 1941 году он скончался. В том же году на заводе «Шевроле» в Детройте был рекордный для тогдашних США выпуск – 1,6 миллиона автомобилей.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.