Из точки А в точку Б… ГИБДД и городские дороги

Из точки А в точку Б… ГИБДД и городские дороги

Лейсан Халиуллина

Февраль, Новый Орлеан (Луизиана, США), карнавал Mardi Gras. Золотой, зеленый, фиолетовый. Огромные жареные сосиски. Карнавал, люди в желтых перьях, веселые туристы, выпрашивающие пластиковые бусы у резидентов кружевных балконов Французского квартала, отличные устрицы по семь долларов за полдюжины (ах!) и полицейские, напрочь игнорирующие публичное распитие пива “хоть самим мэром” (загримированным), вопреки всем правилам и стандартам. Правда, оно должно быть в пластиковой таре, а не “в стекле”. Такое простое правило.

“…Мы пытались поймать сотрудника ФСБ на вишневой шестерке (ехал на красный свет). Номера у машины обычные, вид тоже совсем обыкновенный. Он отказался остановиться, начали погоню, догнали его на втором перекрестке, он включил «световую сигнализацию»: попеременное мигание поворотниками. В принципе он должен был остановиться, но не стал. Сделать ему, как выяснилось, тоже ничего нельзя. Можно проверить у него удостоверение и сверить агрегаты и уточнить номер «непроверяйки» – если остановится, но не более, даже если он нарушил. То есть можно, конечно, сделать запись в журнале, но это никуда не пойдет, да и в «управе» за такое тоже «по головке не погладят». В статистике правонарушений вряд ли появятся сведения о том, что было «поймано» столько-то сотрудников ФСБ” (выдержка из полевого дневника исследования, март-июнь 2003).

Я совсем не собираюсь сопоставлять эти случаи или сравнивать Россию и США и рефлектировать, восторгаться, сокрушаться или еще как-то переживать по поводу организации правоохранительной деятельности. Моя цель гораздо проще – попытаться понять и описать, каким образом в условиях современного города работает российская, гораздо более сложная и избирательная, система применения закона и каким образом в соответствии с ней структурируется городское пространство для водителей / пешеходов и инспекторов дорожного движения. В отличие от того же Нового Орлеана, где правила просты, понятны и распространяются на всех (карнавал – значит, можно пить пиво на улице при соблюдении определенных приличий), в современных российских городах правила крайне сложны и меняют содержание в зависимости от категории агентов, к которым применяются. Более того, как я покажу далее, определенным образом классифицируются и дороги. Карт и схем, ввиду крайней подвижности и текучести границ, я рисовать не буду, однако намечу некие контуры. В статье я буду опираться на результаты собственного исследования деятельности дорожно-патрульной службы ГИБДД, проведенного в 2003–2007 годах в Санкт-Петербурге.

Почему в фокусе рассмотрения оказывается работа ДПС в городе? Отвечу на этот вопрос словами одного из моих информантов: “В городе все по-другому. На трассе водители сами за собой присматривают, что ли. Какая-то самоорганизация. И за нами тоже присматривают. Если кто-то что-то заметил в кустах, он даст остальным знать. И посты на выездах тоже стоят смирно, не ездят туда-сюда. В принципе, на трассе мы особо и не нужны. Так, в паре точек или если что случилось. Да и правила там особо не нужны…” (командир полка ДПС). Таким образом, сотрудники ГИБДД являются по большей части персонажами, вписанными именно в городской ландшафт, во всяком случае, так они себя ощущают. В статье я опишу, как они совместными действиями структурируют городское пространство, разделяя его на территории опасности и безопасности, в зависимости от категории агентов, к которым правила применяются или не применяются.

Поехали

В статье “Дорожное движение в Египте как начальная грамматика”, анализирующей процесс упорядочивания взаимодействий на дороге и проблемы, с которыми подобное упорядочивание сталкивается, С. Грегори пишет, что дорожное движение, поскольку оно просто организовано и доступно для наблюдения, представляет собой превосходный объект для исследования в области социальных наук[364]. Изучение движения, считает автор, позволяет пролить свет на многие более общие проблемы обществознания, решение которых зачастую бывает затруднительным вследствие сложной комплексной организации некоторых социальных феноменов, в частности проследить, каким образом структурируется и переструктурируется городское пространство посредством повторяющихся взаимодействий агентов.

История возникновения и развития дорожного движения – также тема отдельного большого исследования. Проблемы с беспрепятственным перемещением по улицам были даже в Древнем Риме. После знаменитого пожара 64 года н. э. император Нерон сделал попытку исправить положение. Власти запретили въезд телег и экипажей в Рим в дневные часы; пользование колесницами было привилегией весьма немногих. И тем не менее грохот телег и давка на улицах были весьма насущной проблемой[365].

В России, в том числе в ее имперской столице, проблемы с организацией дорожного движения тоже не были новинкой. О порядках, иногда имевших место быть на улицах Петербурга в первой трети XVIII века, красноречиво говорит указ Анны Иоанновны 1732 года. В нем, под угрозой жестокого наказания и даже смертной казни (!), запрещалось необыкновенно скакать, бить прохожих плетьми, давить их лошадьми и санями.

Стоит ли говорить о том, что с появлением автотранспорта вроде трамваев и тем более частных автомобилей проблема усугубилась. Считается, что первые попытки установления правил передвижения на самодвижущихся экипажах по городу были сделаны на рубеже XIX–XX веков. Приведем пример из постановления министра путей сообщения М. И. Хилкова “О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах” (11 сентября 1896 г.): “При эксплуатации самодвижущихся экипажей скорость их движения, при встрече с экипажами, запряженными лошадьми, ‹…› должна быть уменьшаема до самого тихого хода ‹…› На крутых поворотах самодвижущиеся экипажи должны двигаться тихо, а в закрытой местности, кроме того, трубить”[366].

А чего, в общем-то, хотел и хочет рядовой гражданин, счастливый обладатель саней, самодвижущегося экипажа или своих двоих? Зачем все эти притормаживания, ускорения, битье прохожих плетьми? Забудем на минутку про субъективный смысл действия и Макса Вебера, который предписывает нам, скажем, не ограничиваться констатацией простого факта столкновения с землей межзвездного лайнера и зафиксировать: звездолет упал на землю и произвел в ней вмятину, но усомниться и вопросить: каковы были причины запуска звездолета, имели ли место пререкания среди экипажа, сыграл ли свою роль напряженный межзвездный трафик? Давайте упростим ситуацию до предела. Тогда ответ простой – он (или она) хочет попасть из некоей точки А, в которой она (или он) изначально находится и в силу неких причин не расположен(а) больше находиться, в некую более или менее удаленную от него точку Б. Городское пространство, таким образом, становится переплетением множественных траекторий движения из А в Б. Они вливаются в более масштабные, мельчают и исчезают, пересекают одна другую или никогда не встречаются.

Очевидно, что картина “из А в Б” – неполная, для завершенности ей не хватает нескольких элементов. Для начала, передвижение не является актом свободной воли, но подчиняется определенным правилам: правилу парковки, “кирпичу”, правилу ограничения скорости и так далее. Однако и это еще не полная картина. Простой факт наличия “кирпича” на пути к цели вовсе не означает, что водитель автоматически подчинится требованиям знака. Правила обычно не являются самовыполняющимися: “Исходя из того, что нормой обусловлено действие само по себе, независимо от человека, некоторые социологи сделали быстрый, но явно неправильный вывод о том, что «человек вообще не имеет значения; если нормы существуют, то они соблюдаются». ‹…› Норма не просто существует или не существует. Норму создают сами люди совместными усилиями, ‹…› никакого неземного «системного духа» для этого не требуется”[367].

Вместе с тем производство правил “упорядоченного или осмысленного социального мира вовсе не является просто совместной работой равноправных людей (peers)”[368]. Некоторые люди обладают значительно большим объемом властных полномочий и ресурсов, которые позволяют им влиять на принятие решений иными людьми. В этом случае горизонтальная интеграция координации взаимодействий подменяется вертикальной (и в этом тоже специфика современного города по сравнению с сельской местностью или трассой, где правила, по свидетельству инспекторов, либо являются самовыполняющимися, либо не выполняются вовсе).

Таким образом, рассматривая перемещения в городе, я буду фокусироваться на (а) правилах, упорядочивающих и структурирующих дорожное движение, практиках их исполнения/нарушения/обхождения, (б) контролерах. В случае правил дорожного движения контролирующей инстанцией является ГИБДД или, точнее, дорожно-патрульная служба, непосредственно взаимодействующая с участниками дорожного движения.

Дорожно-патрульная служба

Согласно нормативным документам, основными задачами ДПС являются:

– сохранение жизни, здоровья и имущества участников дорожного движения, защита их законных прав и интересов, а также интересов общества и государства;

– обеспечение безопасного и бесперебойного движения транспортных средств;

– предупреждение и пресечение преступлений и административных правонарушений в области дорожного движения[369].

Именно ДПС является одним из наиболее вездесущих государственных ведомств, весьма активно вмешивающихся в повседневную жизнь горожан. Если сотрудников ФСБ или пожарной охраны при исполнении граждане обычно встречают в достаточно неординарных ситуациях, то инспекторов ДПС можно встретить везде – практически за любым поворотом. Опознать их достаточно легко (в отличие от технических средств фиксации нарушений). Инспекторов, находящихся при исполнении, отличают особая экипировка, служебные предметы и удостоверения. Предметами, устанавливающими вполне ощутимую границу между сотрудником ДПС и рядовым гражданином, становятся жезл и диск со световозвращателем. Служебный автомобиль также отличается от рядовых автомобилей особыми номерами, специальными световыми и звуковыми сигналами[370].

Помимо экипировки регламентированными являются формы и способы несения дорожно-патрульной службы. В качестве основных форм выступают патрулирование на автомобилях, мотоциклах и вертолетах; пешее патрулирование; несение службы на постах (в том числе стационарных) и сопровождение и эскортирование транспортных средств. “Основными способами несения службы” являются, во-первых, контроль за поведением участников дорожного движения; во-вторых, предостережение их от совершения противоправных действий либо пресечение правонарушений и, в-третьих, осуществление распорядительно-регулировочных действий.

Однако, как и любая формальная инструкция, подобное описание страдает тем, что не в состоянии учесть все мелочи и детали подобных действий. Например, что считать предостережением от совершения противоправных действий? Выстрел в воздух или вынесение устного предупреждения? Каким именно образом надо пресекать правонарушения и содействовать упорядочению жизни в рамках городского пространства? Кто такие участники дорожного движения в городе? (Вопрос, забегая вперед, совсем не праздный. Перечень примечаний и уточнений мог бы занять еще пару десятков страниц, но гораздо проще описать деятельность сотрудников ДПС в терминах практик – надо ведь как-то отличать способы делания дел от способа говорения.) Я опишу три ключевые практики.

Поймать

Итак, первая практика – поймать: практика идентификации нарушителя дорожного движения. “Все машины ведь не будешь останавливать – по виду они одинаковые. Вот наркотики… 56-й регион – Челябинск и Оренбург еще – в первую очередь, это большегрузы едут, в каждой машине можно наркотик найти, вот вы в фуре найдете граммы наркотика? Нет, а вот опытный инспектор найдет…” (инспектор ДПС). Идентификация нарушения правила – сложносоставная практика, которая включает, во-первых, мониторинг, цель которого – выявить нарушение правила; во-вторых, остановку заподозренного в нарушении транспортного средства или гражданина и, в-третьих, инкриминирование водителю нарушения того или иного правила.

При описании того, каким образом происходит идентификация нарушения правила, инспекторы наиболее часто ссылаются на свою “интуицию”, якобы способствующую опознанию преступника. “Инспектор ГИБДД способен по чему-то неосязаемому, непонятному «обычному человеку» выделить в потоке машин машину правонарушителя – даже в темноте, когда, кроме фар, ничего не видно” (сотрудник отдела по связям с общественностью, бывший инспектор ДПС). Интуицию, впрочем, можно представить в виде логической цепочки. Проиллюстрируем это примером: “Темное время суток, машина едет без включенных осветительных приборов – либо едет пьяный, преступник… Такая машина будет остановлена. Либо машина дергается, водитель нервничает. Ну опять-таки зависит от ситуации, если у него висит значок У, все понятно. ‹…› Да, интуиция есть, за счет интуиции, можно сказать, и пойманы все негодяи” (сотрудник отдела по связям с общественностью, бывший инспектор ДПС).

Отдельная разновидность идентификации – фабрикация правонарушений. При фабрикации правонарушений, что характерно, не производится вклад в общественное благо безопасности. Фабрикация имеет место, когда у инспекторов наличествует специальная мотивация производства контрафакта. Следует заметить, что это происходит достаточно редко, не в массовом порядке. Во-первых, фабрикация требует значительных издержек, навыков доказательства и зачастую применения силы. Во-вторых, предложение “реальных правонарушений” обычно высоко (участники дорожного движения нарушают правила часто), так что потребности в фабрикации не возникает.

Поговорить

Можно вообразить такую ситуацию: инспекторы ДПС останавливают водителей или пешеходов безо всяких на то оснований, предъявляют им обвинение в нарушении того или иного правила дорожного движения (которого на самом деле те не совершали) и штрафуют их. Возможно, такое поведение объясняется излишней придирчивостью инспектора, которому кажется, что участники дорожного движения “вечно нарушают”, возможно, он целенаправленно охотится за кем-нибудь, возможно, у него горит “план”, и он вынужден “создавать” правонарушения “на пустом месте”. Мнение водителя или пешехода при этом никакого значения не имеет, если инспектор решил, что правонарушение имело место, – значит, так оно и есть, и новоиспеченному “нарушителю” следует смириться. В действительности такое бывает, но не систематически, а время от времени. В большинстве же случаев между опознанием участника дорожного движения (см. выше “поймать”) как правонарушителя и применением к нему санкций располагается промежуточное звено – переговоры, которые очень важны. Как утверждал один из информантов: “Если все-таки реально на месте правонарушения не убедить правонарушителя, что он нарушил, нарушитель, потом просто заканчивается тем, что он начинает писать заявления о том, что он не согласен с действиями данного инспектора, и в дальнейшем уже доказать его правоту в принципе можно, и доказывают” (инспектор ДПС).

Водитель/пешеход и инспектор обсуждают несколько важных вопросов: было ли правонарушение (1), если было, то какое (2); какого рода санкции будут применены, т. е. во сколько оно обойдется правонарушителю (3). Можно выделить три разновидности переговоров по поводу того, было ли совершено правонарушение: во-первых, водитель может оспаривать “правильность” какого-то правила дорожного движения. Осуждая современных участников дорожного движения, информанты отмечают в качестве их отрицательного качества то, что они ставят под сомнение необходимость и уместность правил: “Светофоры у них не так работают, знаки не там стоят” (инспектор ДПС). Во-вторых, далеко не во всех случаях водители признают, что правонарушение имело место (даже если оно действительно имело место). По словам информантов, даже когда водитель нарушил правило очевидным образом, он все еще может оспаривать факт нарушения правила. В-третьих, водитель, не подвергая сомнению саму “сущность” правонарушения, может тем не менее оспаривать серьезность и стоимость правонарушения. Как говорят информанты, “нарушил серьезно, а делает вид, как будто чуть-чуть” (инспектор ДПС). Инспекторы же, напротив, за несерьезным небольшим нарушением ищут что-то глобальное и дорогое.

“Чтоб неповадно было”

Применение к правонарушителю санкций – третья, особая практика правоохранительной деятельности. Правонарушение на этом этапе формализуется либо деформализуется, в зависимости от того, какие к человеку будут применены санкции: формальные либо неформальные, т. е. либо протокол, либо взятка. При этом санкции – негативные, т. е. наказание, а не поощрение. Формальные санкции определены в Кодексе об административных правонарушениях (часть 12), они включают уплату денежного штрафа (начисляемого в МРОТ) и изъятие прав. Какая из двух мер является более существенной – инспекторам сказать сложно, однако все они сходятся во мнении, что существующие штрафные санкции неэффективны, поскольку недостаточно велики, чтобы сдерживать правонарушителей. “Вот нас хотят лишить права лишения прав за вождение в состоянии алкогольного опьянения, а я бы штраф сделал 7–8 тысяч и не лишал. Вот в деревнях, например, их лишай не лишай, они все равно ездят, так какой смысл? Провинился по-крупному – так и плати по-крупному” (инспектор ДПС). Следует отметить и то, что после повышения размеров штрафных санкций и введения новых технических средств ситуация коренным образом не изменилась.

Суровость любых формальных санкций в значительной степени амортизируют неформальные практики применения этих санкций, в первую очередь – селективность применения санкций. “В своде дорожных правил существует одно правило, которое нарушают все, ну или почти все: правило парковки. Всех гонять с Невского [проспекта в Санкт-Петербурге] мы не можем: это нужно к каждому приставлять. А как штрафуем? Ну, понимаешь, человек едет: во! Инспектора нет – он прыг из машины и ушел, идет обратно – прыг в машину и поехал. Тем самым он избегает беседы с инспектором – это как оно бывает в этой жизни. А есть непосредственно тот, кто сам приехал, устроился на глазах у инспектора. Вот он приехал, встал и стоит. Естественно, инспектору лень ходить куда-то, бегать далеко, он подойдет, представится, скажет, напишет, ну или они так обговорят эти моменты” (инспектор ДПС).

Помимо описанной выше селективности санкций большое значение имеет еще один “амортизатор” применения формальных санкций – личное отношение инспектора к водителю. Рассуждая о необходимости “человеческого отношения” к участникам дорожного движения, инспекторы чаще всего говорят, что, принимая решение о том, стоит ли наказывать конкретного водителя, они учитывают не только факт нарушения правила, но и “законопослушность” конкретного участника дорожного движения. Каким образом определяется “законопослушность”, инспекторы ответить затрудняются, однако единодушно говорят, что при принятии решения о том, налагать ли на нарушителя правовые санкции или нет, на нее следует обращать внимание. Если в целом законопослушный гражданин совершил правонарушение, у него, по словам инспекторов, больше шансов уйти безнаказанным – а у “злостного” нарушителя больше шансов получить очередной штраф. “Все зависит от законопослушности граждан” (сотрудник отдела по связям с общественностью, бывший инспектор ДПС).

Далее, помимо “законопослушности” учитываются и другие особенности водителя. Например, при принятии решения о необходимости привлечения к административной ответственности, как полагают инспекторы, отнюдь не вредит знание о том, что очень часто “нарушители общественного порядка – лица кавказской национальности”, или о том, что “женщины, они ведь такие, машину свою берегут, смотрят на каждую кочку, вот иногда и не замечают знаков” (сотрудник отдела по связям с общественностью, бывший инспектор ДПС). Единого рецепта при этом не существует, поскольку все водители разные и зачастую просто по машине нельзя сказать, каков характер ее владельца: “Есть такие «копейки», которые не подчиняются требованиям притормозить или грубят. Останавливаешь такую машинку, а оттуда на тебя вообще наезжают по всей программе. Между тем как водители «мерсов» зачастую оказываются вполне вежливыми мирными людьми «в очках», вполне интеллигентными и воспитанными. Ко всему прочему, иномарки очень быстро разгоняются, поэтому иногда и нарушают правила дорожного движения. Это можно понять, такие они есть” (сотрудник отдела по связям с общественностью, бывший инспектор ДПС).

Неформальные санкции более разнообразны, чем формальные, но получить от инспекторов информацию о неформальном способе наказания правонарушителя довольно сложно. Инспекторы скорее предпочитают рассказывать о том, как они либо их друзья отказываются брать взятки: “Помню, остановил как-то ночью машину – на красный свет проехала. Там кавказец. «Слушай, – говорит, – отпусти, домой тороплюсь». И достает 50 рублей. А я смотрю – у него в кошельке больше денег нет – только 50 и есть. Я говорю: «У тебя дети есть?» Он говорит: «Есть». Я говорю: «Так купи им на 50 рублей торт какой-нибудь. Все, вали отсюда». Он говорит: «Слушай, я первый раз такого инспектора вижу». Так ведь меня это и не интересует, я денег не беру” (сотрудник отдела по связям с общественностью, бывший инспектор ДПС). По косвенным сведениям, в качестве оплаты правонарушения могут фигурировать “материальная помощь ГИБДД” (бытовая, офисная техника), согласие “поработать дружинником”, “небольшие сувениры” (сигареты или кофе). Самая распространенная разновидность неформальных санкций, конечно же, передача некоторой суммы денег. Своеобразным подспорьем сотрудников ДПС в “честном отъеме денег у населения”, как бы странно это ни звучало, становятся определенные участки городских магистралей, о которых пойдет дальнейший рассказ.

Про “веселые места”

Союзником инспекторов могут служить неодушевленные объекты. В первую очередь, дороги. В этом случае инспекторы используют профессиональное знание изменяющихся дорожных условий и монопольное право на трактовку дорожной ситуации против автомобилистов. Список участков дорог, особо часто становящихся привлекательными для ДПС, перечислять бессмысленно, однако попробуем составить “хит-парад”.

Одно из “веселых мест”, уже упоминавшихся ранее, – место, где был недавно установлен знак. Он уже стоит и вполне себе работает, но в сознании участников дорожного движения как эффективный ограничитель движения не запечатлелся. Зато о нем отлично осведомлены стражи правопорядка. “Стоим на обочине дороги, на одном из «веселых мест». Правый поворот запрещен, однако машины идут одна за другой – только успевай тормозить. Останавливаем одну из них – белую иномарку, тонированные стекла. Опускается стекло, и в окно протягивается пятисотрублевая купюра, без разговоров. Инспектор отказывается, просит документы. Окно опускается еще ниже… Далее следует проверка документов и выговор – ну, понятно, протоколов нет. Отпускаем. Следующая машина, и повторяется та же история – опускается стекло и появляется купюра того же достоинства, что и предыдущая…” (выдержка из полевого дневника).

Другое “веселое место” – “оборудованный шлагбаумом и светофором российский железнодорожный дорожный переезд”[371]. Подобное место отличается от обычного перекрестка особой разновидностью светофора – белый либо красный запрещающий свет, который загорается крайне неожиданно, чем, собственно, и пользуются инспекторы ГИБДД. Виктор Травин пишет: “На перекрестке железнодорожном аж до самого «покраснения» светофор предательски молчит. Очнуться он может в любую секунду, без предупреждения. Если в момент его пробуждения приближающийся автомобиль окажется перед светофором – это счастье водителя: у него еще есть шанс остановиться. А если наравне, когда полкорпуса машины ровно там, где быть теперь никак нельзя…”[372]

Еще одно “веселое место” – участок дороги, где нет разметки. То есть она была когда-то, но ветрами-дождями ее размыло, и теперь профанному глазу ее не видно, зато о ее существовании отлично осведомлены инспекторы. Водители, конечно, пытаются “поговорить”, оспорить нарушение правила: “То есть когда очевидное-невероятное нарушение правил со стороны водителя, он пишет: я виновным себя не считаю, я правила не нарушал” (инспектор ДПС). Однако по праву сильного правда зачастую остается все же на стороне инспектора.

Иными словами, город для инспекторов поделен на “веселые места”, на которых каждый рад бы поработать, да начальство не велит, и, если можно так выразиться, “грустные места”, где застой, болото, никто ничего не нарушает и ловить некого.

Петербургские дороги похожи на лабиринт – опрошенные автомобилисты насчитывают не менее сотни мест, где внезапно возникают сотрудники ГИБДД и сообщают о совершенном административном правонарушении. Автомобилисты реагируют на ситуацию следующим образом: создают карту проблемных мест для себя и, следовательно, “хлебных точек для сотрудников Госавтоинспекции”. Описать все “хлебные” места города не представляется возможным, поскольку любое место может потенциально превратиться в “кормушку”, однако позволю себе процитировать несколько высказываний по поводу мест-ловушек, размещенных в интернет-форуме[373]:

Ы: На Гороховой круглые сутки стоят разметки почти не видно, часто ловят на встречке.

Юджин: Зачем ведро краски и мешок знаков, когда и так мест хватает, далеко ходить не надо, самоустановленный знак у Риверхауса и тут же три экипажа.

Алексей: Певческий мост (очень широкий). Двигаясь по Мойке многие поворачивают на лево (к Капелле) перед островком безопасности, в первый проезд). Чуть дальше есть второй поворот. Знаков не видно и люди едет под “кирпич” (вменяют встречку). Данную кормушку наблюдаю года 3, на ежедневной основе (я там работаю). Гайцы прячутся и как только кто нарушил, сразу за ним стартует. Экипажей иногда до 4 машин наблюдал, одна в погоню, за ней место занимает следующая гаишная машина – так и крутятся как такси.

Однако хочу предупредить читателей и читательниц, жизнь инспекторов не так проста.

Каста неприкасаемых наоборот

“Если практически все хозяйствующие субъекты в рамках существующей системы формальных правил могут быть уличены в нарушении того или иного закона, постановления или другого нормативного акта, а возможности государства по обеспечению соблюдения правил ограничены…”, то логичным следствием этого явится “селективное наказание”[374]. Остановить можно далеко не любую машину. Общеизвестный факт: существует категория участников дорожного движения, к которым санкции не применяются. Они указаны в различного рода документах, в частности в Разделе 3 ПДД, а также в Приказе № 185 “Об утверждении Административного регламента Министерства внутренних дел РФ исполнения государственной функции по контролю и надзору за соблюдением участниками дорожного движения требований в области обеспечения безопасности дорожного движения”. Это – члены Совета Федерации, депутаты Госдумы, судьи, сотрудники Генеральной прокуратуры, МВД, Банка России, работники Роспатента, Росводресурсов и так далее (всего 95 позиций). Также особыми правами (позволяющими нарушать практически любые знаки) пользуются сотрудники спецслужб (зачастую не имеющие никакого знака отличия, что особенно затрудняет контроль за их поведением – ведь даже проблескового маячка не предусмотрено! – а права и свободы неограниченны), это дипломатические машины, поскольку салон такого автомобиля является частью иностранного государства. Говоря словами информантов, это “каста неприкасаемых”. Примеров приводить, наверное, не надо – достаточно упомянуть вызвавшую большой общественный резонанс аварию на Ленинском проспекте в Москве.

В одном из интервью мне говорили, что подобные номера и отличительные знаки вообще не прописаны в документах (либо о том не осведомлены сотрудники ГАИ), они просто подразумеваются. Поскольку все вышеуказанные лица являются либо потенциальными, либо действующими “благодетелями”, наказывать их не рекомендуется в принципе: “по головке не погладят”. Для “касты”, в общем-то, что город, что сельская местность или трасса – все равно, для прочих всех-всех-всех город – это структура ловушек (они же “веселые места”) и относительно безопасных мест.

Однако бывают случаи, когда привилегированные члены общества могут стать объектом внимания инспекторов. Это происходит, когда правонарушение с их участием влечет за собой серьезные последствия, в частности дорожно-транспортное происшествие с человеческими жертвами. ДТП, надо заметить, в целом является неординарным феноменом. Нарушение большой части правил дорожного движения обходится без последствий, таким образом, нарушения существуют скорее как эфемерный результат взаимодействия инспектора и водителя, иногда опосредованный техническими средствами фиксации нарушений. ДТП же, особенно серьезное, представляет собой “грубый факт”, наличие которого могут подтвердить лица незаинтересованные. В то же время ДТП – это разрыв ткани повседневности, когда водители неминуемо меняют свой статус на статус потерпевшего или виновного, когда меняется оценка ситуации движения и “фоновые ожидания”, с ней связанные[375]. Тем не менее сам факт совершения ДТП не указывает, по чьей вине оно произошло, что дает почву для спекуляций. Примеров опять же приводить не надо.

В заключение

Позволю себе еще раз процитировать неакадемический текст. Журналист Юлия Латынина подчеркивает: “…ситуация на дорогах всегда является отражением ситуации в обществе. Когда в средневековом Китае было трехрядное дорожное движение (справа – в одну сторону, слева – в другую, а посередине – император), это являлось отражением ситуации в обществе”[376].

В современной России правила дорожного движения в общем и целом едины для всех. Как преподавателю школы, так и чиновнику, управляющему транспортным средством, вменяется в обязанность соблюдать установленный скоростной режим, подчиняться сигналам светофора и не садиться за руль в состоянии алкогольного опьянения. Правила структурируют городское пространство посредством координации действий участников дорожного движения: говоря языком экономической социологии, они позволяют водителям и пешеходам экономить на принятии решений, взвешивать возможные издержки и выгоды от совершения того или иного действия. Превышение скорости, возможно, выгодно, поскольку позволило бы сэкономить время, но оно также связано с определенным риском, поскольку существует возможность санкций.

Таким образом, правила соотносятся с поведением агентов не автоматически, но опосредованно[377]. Данное обстоятельство вполне сообразуется с размышлениями Крипке о следовании правилу[378]: для того чтобы быть уверенными в том, что неким правилам следуют, недостаточно, чтобы правила существовали, недостаточно, чтобы человек был уверен в том, что он действует сообразно или несообразно правилу, – необходимо сообщество экспертов, которые были бы уполномочены судить о том, было ли соблюдено или нарушено правило[379].

В нашем случае существует “сообщество” инспекторов ГИБДД, которое ответственно за интерпретацию правил и контроль за соблюдением правил водителями и пешеходами. Обобщая написанное, можно заключить, что возможны три логически связанных варианта опосредованного взаимодействия правил и участников дорожного движения, каждый из которых ассоциируется с селективным контролем за соблюдением правил. Первый вариант – сортировать правила, в результате чего агенты попадают либо не попадают под действие определенных правил, прочие же правила игнорируются. Правила действительно действуют не всем скопом, а избирательно. Пример тому – вышеописанная практика идентификации, а также таблица штрафов ГИБДД, имеющаяся во многих машинах, опубликованная на многих сайтах[380]. Второй вариант – сортировать дороги и участки дорог на “веселые” и прочие места. Третий вариант – сортировать агентов, в результате чего город оказывается поделенным на островки опасности для населения и на участки зеленого света для спецграждан.

Практическое следствие признания факта селективного контроля – борьба (иногда успешная) за фактическое равноправие участников дорожного движения перед законом. Теоретических следствий может быть много. Например, возможно такое: изучая повседневное взаимодействие инспектора ГИБДД и водителя или пешехода, мы исследуем взаимодействие Государства и Гражданина в современной России. Государство при этом является монополистом и, как показывает мое исследование, ведет себя как рациональный экономический агент, максимизируя полезность и минимизируя всяческие издержки и риски, в том числе избегая конфликта с группами, обладающими ресурсами и определенной властью. Однако – и в этом парадокс – по всей видимости, чтобы стать эффективным, ему придется поступиться собственными соображениями полезности. Эффективное ГИБДД не берет взяток, эффективное государство не ставит во главу угла узко понятый экономический интерес. Экономическое преуспевание общества зависит от “контр-экономических” соображений и действий? Похоже, что так, но дальнейшие исследования предстоят.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.