VI. Путешествия

VI. Путешествия

Представьте, что вы в Лондоне, а вам нужно в Честер.

Как вы туда доберетесь? Вы, наверное, подумали, что у вас лишь два варианта: поехать на лошади или сесть на корабль, который обойдет всё побережье. Но когда вы задумаетесь о практической стороне, не всё окажется так просто. Если у вас достаточно денег на путешествие по дороге, то вам понадобится охрана. Если же решите плыть на корабле, то есть риск кораблекрушения или нападения пиратов, особенно в Ирландском море, где во времена Эдуарда II рыщут шотландские пираты вроде Томаса Дана. Далекие путешествия нужно планировать очень тщательно. Многие крестьяне, конечно, пересекают всю страну, когда их забирают в армию, чтобы сражаться с Шотландией или Францией, но их никто не трогает, особенно если они идут вместе, вооруженные длинными луками и мечами, — никто не решится нападать на толпу ради того, чтобы отобрать у них несколько пенсов. Вы же беспечно едете по дороге, насвистывая странную мелодию, а в кошельке у вас столько серебра, что вы неизбежно привлечете внимание любого головореза. В общем, можно сказать, вы обречены.

Первая проблема — решить, какой ехать дорогой. В современном мире вы просто посмотрите на карту. Но в то время такой возможности нет. Карт страны очень мало, а на тех, что существуют, не соблюден масштаб. Да и делали их не для того, чтобы помочь путешественникам. Средневековые карты — это способ записи пространственных знаний; их используют для поиска информации в библиотечных исследованиях, а не для того, чтобы сверяться с ними на дороге. На лучшей карте, так называемой карте Гау, дороги и города все же изображены, но она огромная (размером примерно с дверь) и сделана из жесткого пергамента, так что ее не получится просто свернуть и убрать в мешок. Неизвестный автор этой карты, скорее всего, составил ее для какого-нибудь великого лорда; не исключено, что она висела в королевском дворце в Вестминстере.

Из-за отсутствия карт единственный вариант, доступный вам, — спрашивать дорогу. Но откуда лондонцу знать, как добраться до Честера, если он никогда там не бывал? Чтобы не заблудиться, надо для начала поехать в нужном направлении. Поскольку Честер находится в графстве Чешир, на северо-западе, из города стоит выехать именно по дороге, ведущей на северо-запад. Впрочем, вашим главным помощником станет не компас (компасом пока пользуются только в Средиземноморье, до Северной Европы он еще не добрался), а «маршрутный лист» — список городов, лежащих между вами и графством, куда надо добраться. В разговорнике приводится такой пример:

— Добрые люди, я еду в [такой-то город]. Через какие ворота мне выезжать? В какую сторону потом ехать?

— Направо; когда доберешься до моста, перейди через него. Слева ты увидишь небольшую дорогу, которая приведет тебя к церкви с двумя колокольнями. Оттуда всего четыре мили до ближайшей гостиницы. Там тебя очень хорошо обслужат за твои деньги.

Так что если вы спросите сведущего лондонца, как доехать до Чешира, он ответит, что вам надо выехать через Олдерсгейт, проехать по Смитфилду, потом направиться по дороге на север, к Айлингтону, Финчли и Барнету, а из Барнета ехать по дороге к Сент-Олбансу. Дальше он вряд ли знает дорогу, но, приехав в Сент-Олбанс, вы спросите дорогу уже там — вам объяснят, как добраться до Таучестера и Давентри, и вот так постепенно вы доберетесь и до Чешира.

Удивительно, но даже без компасов и карт некоторые люди обладают великолепным пространственным мышлением. Да, у них есть и другие методики ориентирования, в частности по звездам или положению солнца. Но они малоприменимы, когда нужно, например, провести быстрый маневр целой армии, чтобы обойти другую армию, находящуюся в двадцати милях, и оказаться на стратегически более выгодном месте. Представьте, что вы оказались в армии пяти лордов-апеллянтов в декабре 1387 года. Ваше войско пытается захватить королевского фаворита Роберта де Вера, который идет на юго-восток по Уотлинг-стрит к Лондону во главе четырехтысячного отряда. Вы приближаетесь от Нортгемптона, надеясь перехватить его на границе Уорикшира с Оксфордширом. Де Вер узнает о вашем приближении и меняет курс. Он направляется прямо на юг, через Оксфордшир. Как вам его поймать? Как без карты вообще понять, где его можно захватить, и как долго добираться до этого места? Ответ — нужно знать реки и места, где их можно перейти. В данном случае большая часть вашей армии отделяется, чтобы преследовать де Вера в южном направлении. Остальные силы совершают марш-бросок, не останавливаясь ни днем ни ночью, чтобы перекрыть два ключевых моста через Темзу в Оксфордшире: Нью-Бридж и Редкот-Бридж. Благодаря этому де Вер и его люди оказываются в ловушке — сзади их преследуют основные силы, а экспедиционный корпус перекрыл два моста впереди. Всё это кажется очевидным, если вы посмотрите на подробную крупномасштабную карту региона. Но вот если вы стоите в Северном Оксфордшире, разглядывая холмы вокруг, и пытаетесь понять, в каком направлении отправлять своих людей, чтобы не дать де Веру перейти Темзу, всё уже не так очевидно.

Не стоит и говорить о том, что вы вряд ли сами будете управлять армией на территории средневековой Англии, но принципы, на которых основано тогдашнее полководческое искусство, вполне применимы и для повседневного ориентирования. Если вы знаете, через какие графства текут крупные реки и в каких местах эти реки можно перейти, то вы уже неплохо представляете себе регион. Некоторые люди рассматривают свои графства в первую очередь именно как «реки и долины», а не как «дороги и города». Если вы оказались в неизвестной части страны или за рубежом, то лучший способ сориентироваться на местности — идти вдоль крупной реки. Река не только позволит вам придерживаться одного направления, но и рано или поздно приведет в торговый город, потому что товары часто переправляют водным путем. А там вы найдете торговцев, которым часто приходится путешествовать на большие расстояния.

В малонаселенных районах, где нет рек, вы можете нанять местного гида, который доведет вас до ближайшего города, где живет другой гид. Таким образом, чтобы ориентироваться, нужно знать местность, помнить, какой город в каком графстве расположен, уметь определять стороны света по солнцу и звездам и знать расположение рек, переправ, холмов и пустырей.

Дороги

В современном мире у нас есть несколько видов дорог, исполняющих разные функции, — шоссе для долгих поездок и грунтовые дороги, ведущие к полям. В средневековой Англии все почти так же. Там есть большаки — Фосс-уэй, Эрмин-стрит, Уотлинг-стрит и Икнильд-уэй, построенные еще римлянами и активно использовавшиеся и в саксонские, и в норманнские времена. Но есть и маленькие дорожки в полях, обозначенные только каменным крестом — если бы не он, вы бы, наверное, и не предположили, что там есть дорога.

Дорожная структура королевства — сеть дорог, соединяющих города, — основана на сети римских дорог, которая на западе доходит до Эксетера, а на севере — до шотландской границы. Это примерно 10 тысяч миль дорог. Судя по карте Гау, в 1360 году используются примерно 3 тысячи миль главных дорог. Присмотревшись внимательнее, можно увидеть, что около сорока процентов из них — римского происхождения. Почти все они были построены до конца II века, так что неудивительно, что находятся они в довольно разном состоянии. В некоторых местах булыжники всё еще на месте, хотя и с глубокими колеями, проделанными тележными колесами В других местах камни давно растащили, чтобы что-нибудь из них построить. Иногда дороги прерываются из-за оседания почвы или упавшего огромного дерева. Даже большаки вроде Фосс-уэя иногда оказываются перекрыты. Так что не все римские дороги такие прямые, какими были когда-то. Более того, не все римские дороги даже пролегают там же, где раньше. Там, где камни старой дороги лежат неровно, они превращаются скорее в препятствие, так что в этих случаях средневековую дорогу прокладывают рядом, по более гладкой земле. Кроме того, многие города вообще не входят в римскую дорожную сеть. Плимут, например, основали не римляне, так что римские дороги от него очень далеко. То же можно сказать и о любом городе Корнуолла (самым западным городом, основанным римлянами, был Эксетер): о богатом Ковентри, университетском Оксфорде и большинстве городов, основанных на новых местах Эдуардом I. Так что, хотя дорожная система основана на той, что построили римляне, не стоит считать, будто из каждого города во всех направлениях идут гладкие прямые мощеные дороги.

Сеть больших дорог дополняется сетью местных: улицы и переулки городов, дороги между огороженными полями, широкие скотопрогонные дороги на открытых полях и общественных землях. Кроме них, есть еще дороги между поместьями, улочки, соединяющие фермы с центром деревни, дороги, ведущие от сел к приходским церквям, проезжие дороги, портовые дороги (проходящие между портами и рынками) и монашеские дороги (соединяющие монастырские церкви с их владениями). Некоторые из них параллельны старым римским дорогам, но большинство из них построено в Средние века — если можно это назвать «строительством». Многие древние похоронные дороги и дороги для вьючных лошадей, — по сути, просто тропинки, протоптанные на пустырях. Само разнообразие дорог не дает возможности описать их все кратким и емким термином.

В целом главные дороги поддерживают в хорошем состоянии. Иначе нельзя: по ним регулярно ездит король. Да, он не путешествует по всему королевству: ни один из королей XIV века в период царствования не бывал, скажем, в Корнуолле или Девоне[40]. Если какая-либо из больших дорог окажется перекрытой или в плохом состоянии, то король быстро отправит предписание о ремонте владельцу поместья, на территории которого эта дорога находится. Так что короли и лорды могут путешествовать сравнительно быстро. В январе 1300 года 60-летний Эдуард I вместе со всем двором ездил со средней скоростью девятнадцать миль в день, несмотря на то что световой день тогда составлял всего девять часов, два из которых тратились на еду. В сентябре 1336 года молодой Эдуард III, не обремененный большой свитой, доехал до Йорка со средней скоростью пятьдесят пять миль в день. Это было бы невозможно, если бы большаки находились в плохом состоянии и лошади спотыкались о камни.

Состояние других дорог, однако, не настолько хорошее. В поместных судах постоянно разбираются дела о том, что такой-то довел дорогу возле своего дома до полной непроходимости, забросав ее дровами, сломанными телегами и мусором. Иногда, после сильного дождя, дороги перекрываются содержимым переполненных туалетов: фекалиями, палками и отбросами. Когда обваливаются дороги на склонах холмов, погонщики вьючных лошадей и другие путешественники просто идут в обход и прокладывают новую дорогу. То же можно сказать и про скотопрогонные дороги: поскольку это не римские дороги, а просто средневековые «проходные зоны», где сама дорога никак не обозначена, погонщики просто сдвигают «дорогу» влево или вправо, когда по прежнему пути уже не пройти. Самые ненадежные дороги — те, что соединяют поместья и маленькие города. Иногда местные жители, чтобы побыстрее и подешевле достать глины, выковыривают ее прямо из дороги. В хорошую погоду из-за этого поверхность становится неровной, и приходится ехать в объезд. В плохую погоду образуются глубокие лужи. Одна из самых печально знаменитых дорог — между Эгэмом и Стейнсом. В плохую погоду вам покажется, что впереди просто несколько грязных луж; никто не предупредит вас, что глубина этих луж — от восьми до двенадцати футов. В 1386 году в одной из этих луж даже кто-то утонул. Аббат Чертей, который нес ответственность за ремонт дороги, еще и имел наглость присвоить себе личные вещи несчастного, потому что тот погиб на его земле[41].

Мосты

Мы воспринимаем мосты как должное. Если современная дорога доходит до реки, почти всегда ее продолжает мост. Но вот поездив по средневековой Англии, вы быстро поймете, что хороших каменных мостов мало. Если вы едете по большаку между двумя процветающими и находящимися довольно близко друг от друга торговыми городами или по дороге, ведущей из столицы графства в Лондон, то вас, скорее всего, ждет приятная поездка по гладкому каменному мосту с островерхими арками и треугольными волнорезами с обеих сторон. Но вот если вы на проселочной дороге, чаще всего дорога просто уходит прямо в реку. Для пешеходов в броды иногда кладут переходные камни или даже ставят мосты-«клапперы» (в Уэст-Кантри), но куда чаще вам придется лезть в воду.

Великая эпоха строительства каменных мостов началась при короле Иоанне (1199–1216). Именно тогда построили Лондонский мост. Другие большие каменные мосты — в частности, в Эксетере и Рочестере — построили ближе к концу XIII века. До этого реки переходили или вброд, или по деревянным мостам. Даже в XIV веке через многие реки переброшены именно деревянные мосты различной степени изношенности. Некоторые настолько обветшали, что вам даже посоветуют не рисковать, а перейти реку вброд рядом с мостом. В холмистых и гористых районах мостов практически нет. Поскольку земля там намного беднее, владельцы поместий, не проживающие там постоянно, не видят никаких причин для того, чтобы постоянно перестраивать деревянный мост, который всё равно не выдержит зимних бурных потоков. Именно поэтому, если вы заедете в Озерный край или Дартмур, то обнаружите, что хороший мост там — такая же редкость, как ровная дорога. В Вестморленде к 1400 году построили двенадцать каменных мостов. Это примерно один мост на 41 тысячу акров графства.

Строительство каменных мостов заставит вас вспомнить приходские церкви, которые в большом количестве перестраивают, расширяют и перелицовывают. Два этих процесса связаны друг с другом. Строительство часовни или приходской церкви считается богоугодной тратой денег — равно как и строительство каменного моста. Церкви и мосты строят ради других людей, и именно такой долговечной и показной благотворительностью люди XIV века гордятся больше всего. Таким образом, строительство мостов сильно зависит от роста богатства купеческого класса. Ремонт моста, равно как и содержание приходской церкви, считается богоугодным делом; обязанности спонсора не ограничиваются только строительством. Так что большинство каменных мостов поддерживают в хорошем состоянии. Во многих случаях местный епископ даже полностью отпускает грехи всем, кто помогает с ремонтом моста. Благодаря религии, таким образом, удается привлечь очень многих к общественной работе: имя человека, финансировавшего строительство, увековечивают, а тем, кто содержит и ремонтирует мост, отпускают грехи. Если продолжать религиозную тему, то становится вполне ясно, почему почти на всех больших мостах и на многих маленьких стоят часовни.

Налоги и сборы

Прежде чем окончательно закончить с мостами, стоит упомянуть еще один очевидный и совершенно не религиозный способ поддерживать мост в хорошем состоянии — взимание платы за проезд по нему.

Представьте, что вы купец. Вам нужно будет заплатить, чтобы пройти по мосту в город. За каждую телегу вы заплатите дополнительно. Если моста нет, то вместо этого вам придется платить перевозчику. Еще вам, возможно, придется заплатить за право войти в город через определенные ворота. В городе вам нужно будет заплатить сталлаж (плата за место на рынке) и ластаж (плата за хранение товаров). Если вы в порту, то заодно придется платить «ворфаж» (причальный сбор) и кранаж (плата за пользование краном). За право торговать определенным видом товаров придется заплатить специальный сбор торговой гильдии. И это не говоря о таможенной пошлине и паннаже (налоге на ввоз ткани), которые вы платите, привозя товары в страну изначально.

Если за что-то можно взять деньги, это не дается бесплатно. Даже если вы не купец, а приехали в город по личным делам, то с вас могут взять мьюраж (сбор на ремонт городской стены) и паваж (налог на ремонт дорог). Плата за проезд по мосту (понтаж) — лишь один из нескольких десятков видов налогов, сборов и пошлин. Более того, поскольку вы чужак, для вас эти налоги будут еще и непомерно большими. Города, которым удается получить хартию, в то же время платят еще и за свободу от налогов. Если лорд, выдающий хартию, — просто один из многочисленных помещиков, то эти права не распространяются слишком далеко. Но если это кто-то из великих лордов, то хартия может распространяться на все города, находящиеся под его влиянием. Если же хартию выдает король, то свобода от налогов и сборов распространяется на все города, обладающие королевской хартией. Так что свободный горожанин, например, из Норка не обязан платить налоги, приезжая в другой город, подчиненный королю, — с него не берут ни мьюраж, ни паваж. Эта свобода от налогов распространена так широко, что недобор приходится восполнять за счет тех, кто все же обязан платить, — в том числе пришельцев вроде вас.

Как велики эти сборы? Зависит от города. За проезд по реке от Вестминстера до Лондона вы заплатите 2 пенса. Приехать с телегой в Лондон стоит 1 пенс. Уехать с полной телегой из Лондона стоит еще 1 пенс (или даже больше, в зависимости от того, чем гружена телега). В 1356 году начался сбор денег на ремонт городских дорог, так что с любого человека, проходящего через любые из семи лондонских ворот, берут по одному пенсу. Каждая вьючная лошадь обойдется вам в фартинг (1/4 пенса). Так что поездки по городам с парой слуг и несколькими лошадьми могут влететь в копеечку. Соответственно, свобода от уплаты королевских налогов, которую получают все свободные жители королевских городов, — серьезное преимущество.

Дорожный транспорт

Главная причина, по которой вам стоит хорошенько задуматься, ехать ли по дороге вообще, — угроза нападения. Винчестерский статут предписывает всем владельцам поместий расчистить землю на 200 футов по обе стороны дороги — вырубить все деревья и кустарники, за исключением больших дубов, источников ценных строительных материалов для зданий и кораблей. Впрочем, это предписание соблюдается не всегда, и людей на больших дорогах все равно грабят разбойники. В некоторых случаях лорд нанимает вооруженную стражу, патрулирующую определенный участок дороги — например, когда люди собираются на большую ярмарку, проводимую на территории его поместья. Но это редкость. Обычно вас никто не будет защищать, кроме собратьев-путешественников. Хорошей идеей будет познакомиться в гостинице с теми, кто едет по той же дороге.

Перед отъездом нужно купить лошадь — если, конечно, вы не хотите идти пешком, словно самые фанатичные паломники. Лошадей в стране полно всех видов и размеров. Говорят, что «у хорошего коня пятнадцать свойств: три от мужчины, три от женщины, три от лисицы, три от зайца и три от осла. Подобно мужчине, он должен быть храбрым, гордым и стойким; подобно женщине — широкогрудым, светловолосым, и на нем должно быть удобно лежать; подобно лисице — иметь хороший хвост, короткие уши и идти хорошей иноходью; подобно зайцу — иметь зоркие глаза, сухую голову и быстро бегать; и, подобно ослу, — иметь широкий подбородок, плоские ноги и хорошие копыта»[42].

Самые большие (и самые дорогие) кони — боевые, которых называли дестриэ. Они стоят вплоть до 40 фунтов, а в исключительных случаях — даже больше, до 8010. Естественно, таких коней могут себе позволить только богатые лорды. Большинство боевых коней, потерянных или погибших во время нидерландской кампании Эдуарда III в 1338–1340 годах, стоили от 10 до 20 фунтов. Тем не менее даже такая сумма для обычной верховой лошади слишком высока. Хороший рысак (courser) для охоты обойдется вам до 10 фунтов. Вам понадобится верховая лошадь (palfrey), она обычно стоит около 4–5 фунтов. Остальные виды лошадей и пони (их называют rouncies, hobbies, nags и hackneys) пригодны только для поездок на небольшие расстояния или в качестве вьючных. Вьючные лошади обычно стоят от 5 до 10 шиллингов, тягловые — чуть дороже. Стоит отметить, что слепые лошади стоят вдвое дешевле обычных. Если вы не понимаете, почему слепых лошадей так много, — всё очень просто: их украли, а ослепили затем, чтобы не дать им найти дорогу домой или узнать прежнего хозяина.

После покупки лошади вам потребуется еще немало вещей. Хорошее седло обойдется примерно в 5 шиллингов. Недоуздок и полагающиеся к нему аксессуары — 6–12 пенсов. Теперь шпоры: сейчас модны шпоры с колесиками, расположенными позади каблука, они обойдутся в 2 шиллинга. Если на шпоры с колесиками у вас денег нет, можно обойтись и обычным металлическим шипом, прикрепленным к обуви (6 пенсов). На случай плохой погоды понадобится кожаная или сшитая из вощеной ткани верхняя мантия. Очень немногие женщины ездят в дамском седле (такую посадку ввели в моду фрейлины Анны Богемской после ее брака с Ричардом II в 1382 году), так что для соблюдения правил приличия понадобится дорожная юбка. Некоторые люди берут в дорогу и другие вещи, которые считают необходимыми: нож, ложку, миску, лампу, свечи, гребень, щетку для лошади, суровую нитку (достаточно прочную, чтобы ею можно было зашить седло), шило и кожаную флягу (чтобы пить в дороге эль). Те, кому предстоит долгое путешествие, берут с собой вьючную лошадь, которую нагружают постельными принадлежностями: подушкой, простынями из муслина или обычного льна и шерстяными одеялами. И не забудьте взять с собой медаль с образом святого Христофора, покровителя путников. Учитывая ямы на дорогах и разбойников в лесах, его помощь вам понадобится[43].

Естественно, чем больше всего вы с собой наберете, тем медленнее будете ехать. На упаковку вьюков нужно время. Даже по лучшим дорогам вьючные лошади идут довольно медленно. Так что если вы хотите добраться куда-то быстро, берите с собой всего по минимуму. Большинство путешественников, которые особо никуда не торопятся, делают около трех миль в час. Очень долго в седле все равно не просидеть, так что люди чаще всего доезжают до заранее намеченного места и там и останавливаются. Пятнадцать миль в день — вполне неплохая дистанция для многих людей, особенно старых, толстых или тех, кого сопровождает большая свита. Если король в сопровождении придворных делает двадцать миль в день, это значит, что он практически силком тащит их за собой; чаще скорость не превышает десяти миль в день. Но даже те, кто едут в одиночку, редко успевают проделать больше тридцати миль в день летом или больше двадцати — зимой.

Впрочем, более высокие скорости тоже возможны. Гонец в хорошей форме и на быстрой лошади может покрыть гораздо большую дистанцию. Королевский гонец, у которого важная весть и много денег, на что можно в пути нанять дополнительных лошадей, развивает значительную скорость. Рекорд по путешествиям на длинные дистанции в летнее время принадлежит гонцу, который выехал с вестью о кончине Эдуарда I из Боро-он-Сэндс в нонес (около 15 часов) 7 июля 1307 года и доставил ее принцу Эдуарду, ставшему Эдуардом II, в Лондон уже 11 июля. Он проехал около 310 миль со скоростью почти 80 миль в день. Осенний рекорд скорости — у гонца, отправленного с неотложной вестью из Баркли в Линкольн через Ноттингем 21 сентября 1327 года. Гонец проехал 150 миль за два или три дня, прибыв уже ночью 23-го числа. Так что осенью можно развить скорость 60 миль в день — или даже чуть больше, если дороги сухи, а по ночам светит луна. Что же касается зимы, то весть о смерти Ричарда II в феврале 1400 года принес Генриху IV слуга из Понтефракта, проехав 178 миль. Ему понадобилось три — четыре дня и одна перемена лошадей, соответственно, скорость составила около 50 миль в день[44]. Впрочем, это исключительные случаи. Даже королевские гонцы обычно с такой скоростью не ездят. Чаще всего гонцы делают двадцать — тридцать миль в день (в зависимости от времени года). Лошади, на которых они ездят, принадлежат им самим, а не королю, так что им совсем не хочется загонять их ради королевской службы.

Если ваша лошадь всё же заболеет, вам придется заплатить за ветеринарный уход. Коновалы посоветуют вам немало способов лечения занедужившего скакуна. Ноги и копыта обработают жиром, медом или маслом. В некоторых случаях для больных лошадей продают даже пластыри и пилюли. Сухое помещение, обильная пища и отдых — лучший паллиатив для большинства животных. Когда ценных коней ранят на турнирах, они получают даже хирургическую помощь — в частности, обработку ран. В январе 1397 года Генрих Ланкастер купил множество лекарств, чтобы помочь своему коню по имени Лиард Гильдер, которого пришлось оставить в Кале. Кроме того, он оплатил лекарства и для другого коня, привезенного из Франции. Ветеринарные счета обошлись в общей сложности в 3 шиллинга 7 пенсов. Вскоре после этого заболел третий его конь, Соррелл Блэкуэлл, и на его лечение пришлось потратить 5 шиллингов. А когда заболели его боевые кони, ветеринарные счета взлетели вообще до небес. Еда и лекарства для «нескольких дестриэ и скакунов» обошлись в 6 фунтов. Поездки — недешевое удовольствие, особенно если вы лорд, у которого много слуг и лошадей.

Если вы не хотите ехать верхом, какие у вас еще есть варианты? Для начала, наверное, вычеркнем телеги. Телеги — это двухколесные гужевые транспортные средства, на которых возят грузы, а не людей, причем грузы обычно еще и довольно специфические. Навозная телега предназначена для транспортировки навоза, сенная — для сена и бушелей зерна. Если в телеге возят уголь, то больше в ней, скорее всего, не возят ничего. Животных водят пешком, а большую часть других рыночных товаров возят на вьючных лошадях. Даже самые большие четырехколесные повозки обычно используются только для того, чтобы перевозить вещи богатых лордов: доспехи или винные бочки. Еще иногда в повозках возят оптовые партии товара на ярмарку и обратно. Эти громоздкие конструкции, приводимые в движение шестью, семью или восемью лошадьми, практически никогда не возят людей, за исключением погонщика. Они просто слишком медленны — медленнее даже, чем длинный караван вьючных лошадей: они не могут проехать больше двенадцати миль в день.

То же можно сказать и о каретах. В первые десятилетия века в Англии карет не больше десятка. Только женщины из королевской семьи или старые аристократки ездят в каретах. Даже к концу века экипажи очень дороги — они обходятся в сотни фунтов, иногда даже в тысячу. Четыре шестиспицевых шестифутовых колеса соединяются осями прямо под кабиной экипажа, и их тщательно смазывают (подвесок не предусмотрено). Шасси делают из больших раскрашенных дубовых досок, на которые ставят бочкообразную деревянную крышу и покрывают ее яркой тканью или кожей. По сторонам стоят ярко раскрашенные резные скульптуры, так что карета больше всего напоминает дворец на колесах. Внутри — сиденья, кровати, подушки, гобелены и ковры. На окнах шелковые занавески и внешние кожаные шторы. Там есть даже крюки для клеток, певчими птицами, принадлежащими леди, и насесты для охотничьих птиц.

Подобные передвижные дворцы — единственное средство передвижения, которое гарантирует, что вы в дороге не вымокнете, но на дороги они выезжают очень редко. Они не просто стоят дорого — ездить на них едва ли не еще дороже. Они тяжелые, так что сдвинуть их может разве что упряжка из четырех — пяти лошадей, запряженных подряд. Лошади требуют кормления и ухода, оси постоянно нужно смазывать, за упряжью — следить (в частности, длинные кожаные поводья должны постоянно оставаться гибкими), а любая неровность на дороге угрожает переворотом. Даже сами колеса со спицами и железными ободами очень дороги; колесников, способных сделать такие колеса, не так много, как будет в следующие столетия. Ремонт кареты и колес после каждой долгой поездки обойдется минимум в три шиллинга. Добавьте к этому стоимость овса для лошадей, жалование конюхов и стражников, охраняющих покой человека, решившегося публично продемонстрировать свое огромное богатство, и поймете, что такие поездки обойдутся вам в сотни фунтов ежегодно — намного больше, чем может себе позволить большинство баронов и купцов.

Последний вариант — паланкин — предпочитают аристократы, которые уже не могут ездить в седле, а также беременные женщины. Сиденье устанавливают на два длинных шеста, которые поддерживают две лошади: одна спереди, другая сзади. Над самим сиденьем — круглый навес с деревянным каркасом, что делает его похожим на миниатюрную карету. Паланкины не очень стабильны, так что их нельзя назвать образцом комфортности. Если дорога неровная, то передняя лошадь может споткнуться и упасть под весом паланкина и седока. Даже если дорога ровная, то паланкин может раскачиваться из стороны в сторону, укачивая седока. Под конец жизни герцог Бургундский, отправившийся в паланкине из Брюсселя в Галле, пустил перед собой целую бригаду рабочих, которые разравнивали перед ним дорогу кирками и лопатами, чтобы ему было легче ехать.

Водный транспорт

Многие знакомы с романтической идеей, что море вечно и неизменно и безжалостно подтачивает берега нашего мира. Глобальное потепление, возможно, свидетельствует об определенной ошибочности таких взглядов, но тем не менее мы все равно считаем, что море когда-то было вечным. Но правда состоит в том, что моря и реки постоянно меняются. Уровень воды поднимается и опускается; эстуарии, реки и гавани засоряются илом, а скалистые берега подвергаются эрозии. Пески на дне перемещаются, из-за чего в некоторые устья рек становится очень сложно зайти, не сев на мель. Косяки рыб уходят, заставляя рыбаков уходить дальше в открытое море. А прибрежные сооружения и стены гаваней в портах подвергаются постоянному воздействию приливов и весенних штормов. Морской прибой — пожалуй, единственное свойство моря, которое действительно не меняется.

Всё вышеописанное — природные явления. Если добавить к этому социальные и политические факторы, то можно сказать, что море изменилось еще сильнее. Опасность потеряться в море быстро уменьшается благодаря улучшению математических таблиц и астролябиям, с помощью которых можно вычислить склонение звезд и солнца для навигационных целей. В 1300 году многие люди сильно беспокоятся, когда земля пропадает из виду; это не нравится даже самим морякам, поэтому они предпочитают держаться берегов. Так что Ирландское море — не для слабых духом. Как и путешествия вокруг Португалии в Средиземное море, особенно если есть риск, что вас подхватит шторм и унесет в Атлантический океан. Но к 1400 году астролябии получили широкое распространение, и многие умеют ими пользоваться. Чосер даже написал «Трактат об астролябии» для сына. Компасы, правда, распространиться еще не успели — чосеровский Шкипер ориентируется по луне, приливам и течениям, — но благодаря солнечным и лунным таблицам и астролябиям моряки куда увереннее выходят в открытое море.

С политической же точки зрения — просто представьте, насколько спокойнее выходить в море в мирное время, когда можно быть уверенными, что экипаж вон того кастильского корабля на горизонте не встретят дома как героев, если они возьмут ваше судно на абордаж, перережут всех на борту и выкинут трупы в море. Победы в морских сражениях — например, уничтожение почти всего французского флота при Слёйсе в 1340 году или сокрушительное поражение кастильского флота близ Винчелси в 1350-м, — очень важны, потому что гарантируют всем более безопасную торговлю и путешествия.

Часто говорят, что открытая вражда между Англией и Францией началась в 1340 году, но на самом деле обе страны долгие годы до этого занимались пиратством. Фламандский пират Джон Крэбб, например, в 1319 году отправился из родной Фландрии на помощь шотландцам — союзникам французов и фламандцев — во время их войны с Англией. Его манера ведения боев пугает людей. Если вы участвуете в большой сухопутной битве и ваша сторона проигрывает, вы можете убежать. А вот на море — не можете. Зачастую тех, кто не погиб в бою, после сражения просто убивают и бросают за борт. Учитывая, что шотландские, французские и фламандские пираты нападают на незащищенные купеческие суда, очевидно, что морские путешествия не намного безопаснее сухопутных. Так что когда в 1332 году сэр Уолтер Мэнни захватил Джона Крэбба в плен, это вызвало большое облегчение и даже стало поводом для празднеств. Естественно, французы точно так же боятся людей вроде великого английского пирата и купца, сэра Джона Хоули. Но Франция, в отличие от Англии — не остров. Некоторые товары можно доставить в Англию только морем — в частности, каждый год из Бордо идет «винный флот», — и если торговые корабли не защищать, то ни они, ни их экипаж точно не увидят берегов Англии.

Корабли

В начале века два основных типа судов в Англии — хулки и коги. И те и другие обшиваются внакрой: все доски корпуса накладываются одна на другую. И у тех и у других один большой квадратный парус, висящий на нок-рее центральной мачты. Главная разница между ними — в том, что накладывающиеся доски хулка торчат из-под воды и на носу, и на корме. Это придает ему просторный округлый вид. Доски кога же крепятся к прямым форштевню и ахтерштевню, так что у него форма более острая и с выраженным килем. Еще одно отличие — в управлении. У котов прямой ахтерштевень, так что по центру у них стоит кормовой руль. Хулки округлые, у них нет твердых вертикальных поверхностей, к которым можно прикрепить кормовой руль, так что ими по-прежнему управляют с помощью боковых рулей (очень длинных весел).

В середине века в британских водах начинают появляться генуэзские корабли из Средиземноморья. Большие суда под названием «каракки» иногда несут на себе больше одной мачты, что позволяет использовать латинские паруса (треугольные паруса, идущие вдоль корабля, а не поперек, как квадратные, висящие на нок-рее). Они делают корабль более маневренным. А размер судна обусловлен способом строительства: их обшивают вгладь, а не внакрой. Доски выкладывают подряд, а затем прибивают гвоздями или втулками прямо к остову корабля. На такую конструкцию уходит куда меньше буковых или дубовых досок, она дешевле и намного легче. Так что корабль еще и поэтому становится быстрее и маневреннее. По похожему принципу строят большие галеры (до 130 футов длиной), где используются и паруса, и весла. Весла, естественно, обеспечивают намного лучшую управляемость и маневренность, чем у судов, которые зависят только от ветра, так что галеры используют для морской обороны. Североевропейские кораблестроители поначалу отнеслись к новым идеям скептически; они продолжали пользоваться обшивкой внакрой вплоть до второго десятилетия XV века. Но тем не менее средиземно-морские технологии заставили их задуматься и начать новые эксперименты, которые привели к появлению новых, более крупных и быстрых судов с обшивкой внакрой.

В результате этих экспериментов, вдохновленных прежде всего политиками, которые не могли не разглядеть всех достоинств генуэзских кораблей, размеры английских судов изменились. Хулки стали больше и выдерживают более длительные путешествия. Очень большими кораблями невозможно управлять с помощью боковых рулей, потому что любое достаточно длинное для этого весло само по себе неуправляемо. Так что для хулков разработали специальные кормовые рули. На некоторые даже ставят вторую мачту для улучшения управляемости. Коги тоже становятся больше: несколько королевских военных кораблей достигают длины 130 футов. Ко всему прочему, начинает постепенно стираться главная конструктивная «граница» между хулком и когом. К 1400 году на некоторых кораблях с одной стороны стоят торчащие из воды доски, как на хулке, а с другой — форштевень, как на коге. На других на главную мачту ставят больше одного паруса — добавляют небольшой топсель, или боннет. Кроме того, кораблестроители всерьез занялись каютами: кормовой «замок» на коге стали устанавливать на верхнюю палубу, а под ней делать большую каюту Бак на коге, с другой стороны, уменьшается — нос делают более обтекаемым. На больших когах устанавливают ярко выраженные кили, что позволяет эффективнее использовать кормовой руль.

Предположим, что вы оказались в порту Бостона (графство Линкольншир) в 70-х годах XIV века и рассматриваете пристань. По гавани снует множество судов. Коги различных форм и размеров: большие и маленькие, с мачтой, смещенной к носу или корме. Если вы заглянете в близлежащий сухой док, то увидите, что у некоторых заметно выделяются кили, а у других осадка небольшая. Корабли с килями предназначены для открытого моря, а вот мелководные могут подниматься вверх по рекам. Еще вам может встретиться пришвартованный хулк, на который грузят товары, чтобы переправить в Швецию или Данию. Возможно, в порт даже зайдет крупная генуэзская галера или каракка, которая увезет из Англии груз шерсти во Фландрию или Средиземноморье.

Прямо перед вами пришвартован типичный купеческий ког. Он принадлежит торговцу по имени Ричард Тоти, который доставляет вино в прибрежные города. Длина кога около 80 футов, ширина — 27. У корабля есть киль, а некоторые доски уложены вгладь (хотя основная часть все же обшита внакрой). Крепятся они небольшими гвоздями, железными болтами и деревянными втулками. Его нос узкий и обтекаемый, а на корме располагается просторный «замок», или верхняя палуба. Там стоит румпель, управляющий кормовым рулем. Бака на судне нет. Как, собственно, и палубы как таковой: внизу остова проложены доски, на которых стоят винные бочки; в порту корабль стоит открытый, а в море накрывается плотной тканью. Единственная каюта — под верхней палубой на корме. Кроме того, на корабле хранятся четыре якоря и шлюпка с веслами[45].

На таком судне не получится совершить длительное путешествие. Там есть место всего лишь для горстки пассажиров. Но если вы все же уговорите Ричарда Тоти подвезти вас через Ла-Манш до Бордо или Испании, где он покупает вино, то можете быть уверены, что доберетесь в целости и сохранности. Большие квадратные паруса нельзя назвать неуправляемыми: лучше всего они, конечно, работают, когда ветер дует точно в нужном направлении, но с ними можно идти и против ветра. Тоти достаточно опытный мореход и знает, что в таком случае нужно взять нижний угол паруса и прикрепить его к передней части корабля (или, может быть, даже прямо к носу), чтобы поймать нужный галс. Естественно, это дает большую боковую нагрузку на такелаж, так что мачту нужно закреплять вантами с боков и прочными подпорками спереди и сзади. Но эти корабли вполне хороши. Коги — основные суда, составляющие английский торговый флот.

Жизнь на море

Жизнь на коге, который идет по морскому пути в Бордо или Испанию или, того хуже, в Балтийское море или Скандинавию, очень тяжела. Еда быстро портится, никто не моется и не бреется. Во время шторма практически невозможно сохранить хоть что-нибудь сухим, так что большую часть времени вы будете ходить насквозь промокшими и чувствовать себя отвратительно. Каюты воняют мочой (причем не только человеческой, но и крысиной), фекалиями и рвотой. Летом в них еще и невыносимо жарко. Вам придется постоянно следить не только за водой в трюме, но и за волнами, перехлестывающими через борт. Волны еще и шумят настолько громко, что вполне могут вас разбудить. При сильном волнении доски скрипят, словно корабль пытается разобрать себя на части. Через несколько недель нервы у всех уже на пределе. Люди становятся буйными, напиваются и дерутся. Если вы плывете на корабле, то, возможно, вам даже доведется увидеть в действии старинные драконовские морские законы Ричарда I. Наказание за совершенное на борту убийство — привязать убийцу к трупу и бросить его в море. Если один моряк просто ударит другого кулаком, то его свяжут и трижды окунут в воду Помните об этом, когда вам захочется хорошенько врезать первому помощнику за то, что он смеется над вашей морской болезнью.

Немало проблем и с погодой. Если ваш корабль попал в штиль или сошел с курса, то рано или поздно перестанет хватать еды и пресной воды. Обычно на кораблях припасы берут, рассчитывая на прибытие точно в срок, так что неожиданная задержка в пути может стать фатальной. Впрочем, не считая пиратства, самый главный страх — кораблекрушение. Всегда есть шанс, что, выйдя в море, вы попадете в шторм, собиравшийся где-то за горизонтом. Шторм грозит гибелью и матросам, и пассажирам: он может запросто разметать целый флот, перевернуть или затопить корабль, бросить его на скалы или просто унести в воды, не отмеченные на карте. Капитаны часто держат на борту топор, чтобы срубить мачту, если шторм грозит разорвать судно на куски. А такое на море случается нередко. Впрочем, корабли в любом случае редко живут больше двадцати лет, ибо пенька, которой их конопатят, истирается, доски и втулки гниют, а железные гвозди ржавеют. Особенно опасно плавание в ночное время. Маяков очень мало: маяк св. Екатерины на острове Уайт, построенный в 1328 году, — один из очень немногих, которые зажигают по ночам в знак благотворительности.

Чтобы пересечь Ла-Манш, понадобится не больше нескольких часов (и уж точно менее суток), но бывало и так, что плавание длилось три-четыре дня, а то и больше. Однажды королю Франции Иоанну понадобилось одиннадцать дней, чтобы пересечь Ла-Манш, а еще более неудачливый сэр Эрве де Леон как-то плыл из Саутгемптона в Арфлёр целых пятнадцать дней. Большинство путешественников оставляют пожертвование в 4 пенса у алтаря любимого святого перед отплытием.

Предположим, вы снова в Бостоне и готовитесь плыть в Польшу. Подобное путешествие займет три недели, так что маленький ког не подойдет: вам понадобится большое судно, возможно — двухмачтовый хулк длиной более 100 футов, чтобы там могли с комфортом разместиться и вы, и ваши слуги. Идя по пристани, вы увидите, как с помощью крана загружают на корабль бочки, ящики и клетки. Поднимитесь по сходням на борт: на этом большом судне есть палуба. На ней стоят деревянные клетки, где живут куры-несушки, и очаг, в котором кок поддерживает огонь. Над вами — такелаж, ванты, опоры и паруса. По палубе разбросаны доски для возможного экстренного ремонта в море. Спустившись по лестнице, вы найдете кучи запасных канатов и парусины. Парусина рано или поздно либо слишком сильно растягивается, либо просто гниет и рвется. Регулярно требуются новые швартовы, а такелаж меняется дважды в год. Там же, внизу, располагаются пассажирские койки. Там темно. Единственный источник света — маленькая свечка; ощущения от резкого перехода между ярким солнцем и вонючей темной каютой очень сильные.

Естественно, многое зависит от вашего богатства. Если вы сын герцога и отправляетесь в подобное путешествие, то у вас будет собственная богато отделанная каюта, построенная специально для вас, с подвесной постелью, переносным алтарем, насестом для любимого сокола и крючьями для ламп. Возможно, в трюме хулка, на котором вы отправляетесь в путь, даже оборудуют конюшню для ваших лошадей. Ваши повара будут готовить в каменных очагах и глиняных печах. Мешки с миндалем, который в пути будут давить для получения миндального молока, сложат в трюме вместе со всеми травами и пряностями, которые вам захочется взять с собой. Бочки с живыми омарами, угрями и крабами стоят на палубе рядом с бочонками эля и вина, клетками для кур-несушек и даже коровой, которая сначала будет давать молоко, а потом ее забьют для пира. Еще на борт погрузят соленую рыбу и мешки фруктов. Время вы будете проводить, разглядывая море, выпуская сокола охотиться на морских птиц, играя в кости со спутниками или упражняясь в фехтовании. Или попивая вино и слушая менестрелей. Раз в неделю корабль будет приставать к берегу, чтобы пополнить запасы пресной воды. Таким манером можно комфортабельно путешествовать даже в далекие страны.

Но даже самому могущественному лорду придется смириться с тем, что жизнь на ограниченном пространстве с таким количеством людей довольно трудна. Монах-доминиканец, однажды плававший в Иерусалим, подробно рассказал об условиях на корабле[46].

Когда вы отправляетесь спать, рядом с вами стоит небольшой писсуар. Он сделан из терракоты, а не из стекла (потому что оно слишком легко бьется). Поскольку большинство пассажиров спит в трюме, особенно в плохую погоду, там обычно очень тесно. А еще там темно, так что к рассвету писсуар, в который вы хотите справить малую нужду или отправить через рот содержимое желудка, скорее всего, перевернут. Именно поэтому лучше всего спать в гамаке.

С утра, проснувшись и почувствовав тяжесть в животе, вам придется отстоять длинную очередь на баке, где по обе стороны носа размещаются два сиденья. Засиживаться на неустойчивом сиденье над водой не очень рекомендуется, потому что за вами в очереди тоже стоят люди, а положение ваше уязвимо как никогда. На галере в Средиземном море, где почти все спят на палубе, вам придется перешагивать через людей, чтобы ночью добраться до гальюна на носу. Если луна не светит, то идти придется почти в полной темноте. Добраться еще и обратно до своей койки после этого практически нереально. Если вы выпадете за борт, справляя нужду, то это будет последняя ошибка в вашей жизни. Вы в буквальном смысле «умрете за туалет».

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

Похожие главы из других книг

Путешествия по Интернету

Из книги Картонки Минервы. Заметки на спичечных коробках автора Эко Умберто

Путешествия по Интернету Кто только ни рыдал, что поезда убили поэзию долгих путешествий пешком по лесам или верхом по пыльным дорогам. Но вот классики научились рассказывать нам о поэзии (зачастую пугающей) поездов — от Толстого до Сандрара, Бютора и вплоть до Монтале.


ПРОДОЛЖЕНИЕ ПУТЕШЕСТВИЯ ПО ШВЕЙЦАРИИ

Из книги От Эдо до Токио и обратно. Культура, быт и нравы Японии эпохи Токугава автора Прасол Александр Федорович

ПРОДОЛЖЕНИЕ ПУТЕШЕСТВИЯ ПО ШВЕЙЦАРИИ Однако забыл ли Карамзин среди долин и гор патриархальной Швейцарии о парижских происшествиях? Если судить по тексту «Писем», да. Но как было в жизни? Попытаемся реконструировать некоторые события.В Швейцарии Карамзин познакомился и


Конец путешествия

Из книги Повести. Очерки. Воспоминания автора Верещагин Василий Васильевич


2. ПУТЕШЕСТВИЯ ПО РОССИИ

Из книги Петербургские окрестности. Быт и нравы начала ХХ века автора Глезеров Сергей Евгеньевич


Из путешествия по Средней Азии

Из книги Средневековая Англия. Гид путешественника во времени автора Мортимер Ян

Из путешествия по Средней Азии ____________________I…Для начала несколько слов о невольничьих караван-сараях и торговле рабами. Правда, что ни невольничьих караван-сараев, ни торговли рабами теперь уж не существует в Ташкенте, тем не менее сказать кое-что по этому поводу будет,


Путешествия по губернии

Из книги С секундантами и без… [Убийства, которые потрясли Россию. Грибоедов, Пушкин, Лермонтов] автора Аринштейн Леонид Матвеевич

Путешествия по губернии Для многих жителей Петербурга, редко покидавших столицу, поездки и экскурсии на просторы Петербургской губернии служили подчас основным, а иногда и единственным способом познания России и русской действительности. В немалой степени это


VI. Путешествия

Из книги автора

VI. Путешествия Представьте, что вы в Лондоне, а вам нужно в Честер.Как вы туда доберетесь? Вы, наверное, подумали, что у вас лишь два варианта: поехать на лошади или сесть на корабль, который обойдет всё побережье. Но когда вы задумаетесь о практической стороне, не всё