Апология Тура Хейердала

«На высокогорном озере Титикака в Андах индейцы племен аймара, кечуа и уру в наши дни строят суда, подобные древним ладьям Египта и Двуречья» [57]. Специалисты относили их к «высшей ступени тростниково-бунтового лодочного производства в Новом Свете» [117]. Сегодня это «маленькие лодки», «обычно длиной от 2 до 7 метров и шириной в треть длины», но, как свидетельствовал исследователь доколумбовых культур Северной и Южной Америки Эфраим Скуайер, в XIX в. такие «ладьи из камыша Scirpus tatora были настолько велики, что могли брать на борт до 60 человек» (приблизительно четыре тонны) [444].

Это число коррелирует с максимальным – 60–70 и даже более – количеством весел у нильских «серповидных» дощатых лодок на герзейской расписной керамике (рис. 18), однако для настоящего изыскания куда важнее, что среди петроглифов египетской Восточной пустыни обнаружены и «прямоугольные» (бунтовые) ладьи того же масштаба: «Некоторые корабли достигали внушительных размеров; в нескольких случаях численность изображенной на палубе команды составляет пятьдесят и больше человек» (ср. рис. 28) [57]. Легендарный «Тигрис» Тура Хейердала наглядно продемонстрировал, например, что камышовое судно «вполне могло нести двадцать тонн груза». На озере Чад «иногда из папируса вяжут лодки, способные взять и сорок тонн груза, и больше». Местный мастер племени будума рассказывал Хейердалу, что «однажды помогал строить кадай, на которой перевезли через озеро восемьдесят голов скота. А еще была кадай, так на ней поместилось сразу двести человек» [56].

Бьёрн Ландстрём допускал, что на Ниле «гигантский плот из папирусных связок» уходит корнями в бадарийскую культуру, где он якобы зафиксирован одной из глиняных «лодочных моделей» [297], о которых шла речь выше. Но прежде чем вернуться к проблеме «судостроительной» хронологии доисторического Египта на качественно новом уровне, попытаемся проникнуть в конструктивно-функциональную «подноготную» этого древнейшего «плота».

«Кабинетные» или интуитивные теории здесь не помогут. Когда Тур Хейердал в 1947 г. отправлялся на девяти бревнах бальсы через Тихий океан из Южной Америки к островам Полинезии, один адмирал, осмотрев плот, предрек его команде неизбежную гибель, а крупнейший перуанский торговец бальсовым деревом уточнил, что оно пропитается водой, критически отяжелеет и утонет, пройдя не более четверти запланированного четырехтысячемильного пути[70].

Похожие прогнозы звучали и перед выходом в Атлантику первого «Ра» в 1969 г. Так, директор каирского Института папируса уверял Хейердала, что это растение «тонет через две недели даже на реке… И археологи тоже утверждают, что папирусные лодки не могли выходить из дельты Нила, потому что морская вода разъедает папирус, и он ломается на волнах… Все, как один, утверждают, что папирус может выдержать от силы две недели в тихом пресном водоеме, а на море и того меньше». Однако экипаж «Ра I» очень скоро убедился в обратном, сделав, можно сказать, научное открытие: в океане «морщинистые, шероховатые, серо-желтого цвета» папирусные стебли «набухли, стали гладкие, блестящие, точно золотое литье. И наощупь уже не хрупкие и ломкие, а тугие и крепкие, как покрышка. Ни один стебель не отошел и не сломался. Папирус три недели находился в воде. И вместо того чтобы через две недели сгнить и развалиться, стал крепче прежнего… Эксперты по папирусу тут сплоховали» [56].

Другой консультант Хейердала, «лучший в мире знаток древнеегипетских лодок» [56] Бьёрн Ландстрём, «знающий о древних египетских судах и о судостроении в древнем Египте, наверное, больше всех» [13], с опорой на чисто умозрительные соображения в принципе отрицал мореходность бунтового травяного «плота»[71]. На деле же приглашенные Хейердалом сперва африканские, а затем южноамериканские аборигены-умельцы связали из эфиопского папируса с озера Тана[72] настолько компактные, прочные и живучие в открытом море конструкции, что «академикам оставалось только капитулировать перед лицом такого мастерства. Тысячелетний опыт превзошел догадки теоретика» [56], и в 1970 г. «Ра II» благополучно добрался из Марокко до Барбадоса (св. 6100 км за 57 дней), а в 1977 г. камышовый «Тигрис» – из Ирака до Джибути с заходом в Пакистан (ок. 6800 км за 143 дня), подтвердив здравость идеи своего создателя, что «у болотных арабов можно почерпнуть знания, которых не даст… никакой институт и никакая ученая книга» [57].

«От Египта до Перу строители таких лодок убедились на опыте, что вода впитывается не через плотный наружный покров, а через поры на обрезанном конце стебля. Вот почему они применяли особый прием, делая свои лодки, – связывали стебли вместе так туго, что их концы плотно сжимались и не пропускали воду внутрь. И выходит, что одно дело папирус, и совсем другое – папирусная лодка. Точно так же, как одно дело железо, и совсем другое – железный корабль» [56].

Поскольку из технических споров и с рядовыми, и с академическими скептиками-«домоседами» Тур Хейердал на практике всегда выходил победителем[73], представляется вполне логичным и оправданным, как к особо достоверному и надежному источнику, прибегнуть к экспериментальному багажу этого неординарного человека и путешественника, от постройки его знаменитых ладей до их испытания морской стихией.

«В готовом виде корпус должен был состоять из двух прочно связанных вместе бунтов, достигающих трехметровой толщины посередине. Нос и корма, сужаясь, поднимались метров на шесть… Выходя из канала (Шатт ал-Араб. – Д. П.) в залив, я чувствовал, что опять преступаю некое научное табу. Ведь было принято считать, что суда вроде “Тигриса” дальше не ходили. Мы достигли рубежа, начертанного компетентными учеными для месопотамских судов из камыша берди. Нас учили, что просторы залива стали доступны шумерам лишь после того, как они изобрели деревянные корабли. Учебники и преподаватели повторяли мнение какого-то давно забытого авторитета, будто жители Двуречья, как и древние египтяне, начали с того, что плавали по рекам на судах из связок камыша или папируса, однако за пределы устьев не могли выходить, пока на смену древнейшей конструкции не пришли первые суда с дощатой обшивкой» [57].

Сравнительная прочность деревянных и бунтовых судовых частей и оснастки в открытом море стала предметом самых злободневных, неусыпных и, в итоге, результативных наблюдений Хейердала и его спутников. Команды обоих «Ра», а потом и «Тигриса» на собственном опыте убедились, «что дерево – наиболее уязвимое звено камышового судна. Рангоут, мостик, но особенно – веретена рулевых весел. Где камыш под нагрузкой гнется, дерево ломается. Тугие, как толстая резина, связки камыша практически невозможно сломать. Иное дело – дерево. Оно не выдерживает поединка со стихиями» [57].

«Папирус изгибался на волнах, как банановая кожура… Так и кажется, что лежишь на спине морского змея… Мачта, каюта и мостик были привязаны к гибкой палубе веревками и качались независимо друг от друга. А без этого мы и одних суток не продержались бы на воде. Если бы мы не выполнили в точности все древние правила, если бы скрепили мостик гвоздями, сколотили каюту из досок или привязали мачту к папирусу стальным тросом вместо веревок, нас распилили бы, разбили, разорвали в клочья первые же океанские волны. Именно гибкость, податливость всех суставов не давала океану по-настоящему ухватиться за мягкие стебли папируса и сломать их» [56].

При этом у «Ра I» в первый день атлантического «круиза» под ударами волн сломались рулевые весла из весьма твердого африканского дерева ироко, традиционно используемого в судостроении. «Оба сразу!.. Веретена переломились в самом низу, и широкие светло-коричневые лопасти всплыли, волочась за нами на буксире, будто доски для серфинга. А нам так расписывали прочность ироко».

На другой день «во время шквала переломилась рея, державшая парус… Все, что можно было сломать, сломано. Остался один папирус… Одно несомненно: никакой другой парусник пятнадцатиметровой длины не устоял бы против такого мощного напора… Деревянная лодка давно переломилась бы».

«Толстое веретено починенного весла сломалось, как спичка, а лопасть пришлось вытащить… Все наши проблемы были связаны с толстыми бревнами, а не с тонким папирусом».

«Опять раздался треск ломающегося дерева. Еще одно из наших малых весел превратилось в дрова для растопки, лишь кусок веретена остался висеть на бортовой связке. Так, теперь уже и гребные весла становятся дефицитными» [56].

«Весла были для нас в прошлом плавании божьей карой и притчей во языцех, темой пламенных речей и солью анекдотов… Они начали ломаться еще на старте, на глазах провожающих, еще порт Сафи не успел растаять в дымке… Всего у нас сломалось пять весел (из них два больших)» [50].

«Ра II» преследовала та же беда, несмотря на принятые меры по усилению его деревянных элементов: «Раздался жуткий треск ломающегося дерева… Рулевое весло! Могучее веретено переломилось пополам… Весла на Ра II были значительно толще, чем на Ра I. Шестнадцатисантиметровое бревно, настоящий телеграфный столб из крепчайшей сосны… Мы считали его несокрушимым, а оно переломилось, как спичка. Весь папирус был цел и невредим, ни один стебель не сломался и не отстал».

«Волны упорно гнались за нами – высокие, блестящие, черные и неистовые, – но мы их не боялись, зная, что им не одолеть папирус. Они только дерево ненавидели до такой степени, что сокрушали его в тот же миг, как оно погружалось в воду… Что до нашего экипажа, то мы единодушно восхищались удивительной прочностью и грузоподъемностью папируса. Бумажный кораблик? Пусть так. Но почему-то только дерево ломалось. Папирус показал себя превосходным материалом. Теоретики, будь то этнографы или папирусоведы, совсем неверно оценивали его сопротивляемость морской воде… Феноменальный строительный материал!» [56].

В свою очередь, на «Тигрисе» из берди во время бури в Персидском заливе «брусок твердого дерева, служивший упором для левого рулевого весла, треснул… потом и вовсе стал разваливаться, грозя дать волю толстенному веретену, способному раздолбать вдребезги всю корму… В поединке с волнами за последние дни не был поврежден ни один стебель камыша… зато две широкие доски из твердой древесины, которые мы попробовали опустить с борта, чтобы умерить снос, сломались посередине, будто шоколадные плитки… В самый разгар отчаянного поединка со стихиями лопнул деревянный брус, за который крепился левый топенант[74], и рея вместе с парусом наклонилась влево».

«Команда знала, что в любую минуту на нас может обрушиться шторм, а то и циклон, но никто не боялся, что ветер или волны разрушат камышовый корпус. Только стальной пароход или приморские скалы смогли бы распороть тугие пружинистые бунты» [57].

С пароходами, нефтеналивными танкерами и т. и. путешественники, к счастью, разминулись, но в водах Омана «“Тигриса” перехватил сторожевой катер с тремя представителями береговой охраны… Ошарашенные зрелищем, которое явилось их взору в луче прожектора, они забыли про руль и наскочили на ладью, основательно встряхнув камышовые бунты и бамбуковые рубки… Будь стебли берди такими же сухими и ломкими, как при начале строительства ладьи в Ираке, столь пристальное внимание пограничников положило бы конец нашей экспедиции… Но для берди справедливо то же, что для папируса: если его сперва просушить на солнце, а потом намочить, волокна обретают невероятную крепость. К счастью для нас, за последние дни буйные волны залива основательно увлажнили камыш и тростник, так что бунты стали тугими, как резиновые кранцы, а плетеные стены рубок эластичностью уподобились кожаной обуви. Даже при дневном свете мы не смогли обнаружить никаких повреждений выше или ниже ватерлинии, если не считать нескольких сдвинутых с места палубных досок и каркасных реек».

Вскоре их догнал другой оманский сторожевик, который «как нарочно, с ходу таранил “Тигриса” в той самой точке, куда врезался предыдущий гость… Мачта и рубка вздрогнули от удара под протестующий треск и скрип снастей, бамбука и тростника… Ладья не рассыпалась» [57].

То же происшествие глазами Ю. А. Сенкевича: «Нас нагнал большой катер, как и в прошлый раз, полицейский. Подошел близко и сопровождал минут пять, а потом ни с того ни с сего ударил нас носом. Перекладины затрещали… Наверно, рулевой бросил штурвал от изумления, завидев в родных территориальных водах плавучий стог сена. Кстати, хорошо, что мы – стог сена, это нас и спасло, а то бы наверняка получили пробоину… Материал “Тигриса” блестяще оправдал ожидания» [51].

Способность «лодок Хейердала» выдерживать ударные нагрузки подтверждалась неоднократно. При спуске на воду «Ра II» в марокканском порту Сафи «неожиданно с гор налетел сильный шквал, он подхватил бумажный кораблик и погнал его со страшной скоростью от буксирного судна прямо на каменный мол четырехметровой высоты… Ладья, совершив полный оборот, со всего маху боднула стенку загнутым вверх ахтерштевнем. Лихая закорючка из папируса приняла удар на себя и сжалась, как пружина… Кривой ахтерштевень сработал, как стальная пружина, и лодка резиновым мячом отскочила от стенки. Раз. Другой. Деревянная ладья разбилась бы и пошла ко дну. А “Ра” хоть бы что. Только серая ссадина на золотистой коже нескольких стеблей» [56].

Ю. А. Сенкевич: «Ветер был свежий, кораблик легкий, с буксирного катера вовремя не кинули конец – и нашу новенькую ладью потащило, как осенний листок, потащило и бросило прямо на бетонный пирс. Тур схватился за голову. “Ра-2” ударило о стенку со страшной силой, благо что носом, загнутый нос спружинил, и судно отскочило от пирса, как мячик» [50].

Это прибавило отчаянным экспериментаторам уверенности: «Если нас выбросит на притаившиеся в ночной мгле камни и рифы, есть надежда спастись раньше, чем наша копна сена пойдет ко дну» [56].

«Лодка-плот вроде “Тигриса”, оседлав волну, ляжет невредимой на пляж или отмель, даже камни и рифы ей не так уж страшны» [57].

Сама жизнь усилиями нескольких творческих экстремалов развеяла археологический миф о «слабом корпусе» [13] бунтовых судов («fragile reed rafts» [264]). Достаточно сказать, что для постройки «Ра I» (длина ок. 15 м, ширина 5 м) и «Ра II» (длина ок. 12 м, ширина 5 м) заготавливали по двенадцать тонн эфиопского папируса, а «Тигрис», «камышовый исполин» [57], «махина в восемнадцать метров длиной, в шесть шириной и в три высотой» [51], весил почти тридцать три тонны и при не слишком удачном спуске на реку Тигр погнул стальные двутавровые направляющие, по которым скользила строительная платформа, «как лапшу» [57], нисколько от этого не пострадав.

Механическая прочность и изумительная плавучесть папирусных «Ра» и камышового «Тигриса» обеспечивались не только их материалами, но и конструкцией. Это, повторю, были типичные «прямоугольные» ладьи-«плоты», если применять к ним классификацию Ханса Винклера и его последователей в изучении египетской «лодочной» петроглифики: «Нос и корму делали высокими, изогнутыми вверх, выше чем на ладьях викингов, чтобы судно переваливало через морскую волну и прибой, а не для того, чтобы оно приминало мелкую рябь на реке» [56].

«Поражала великолепная устойчивость “Ра I” на штормовой волне», которая в первые дни путешествия достигала высоты 4–6 м. «Волны стали круче – все более глубокие ложбины, в которые мы скатывались, все более высокие гребни, которые бросались на нас сверху, но никак не могли нас накрыть, потому что наш золотистый бумажный лебедь всякий раз приподнимал высокий хвост и спокойно пропускал волну под собой» [56].

Как известно, «Ра I» Хейердалу строили африканцы будума с озера Чад, а «Ра II» – индейцы аймара с озера Титикака в Андах («…я решил испытать других лодочных мастеров, которые по сей день вяжут крепкие лодки на древний лад» [56]), и хотя первая ладья на океанских волнах «изгибалась, как угорь», а вторая была «жесткая, как бейсбольный мяч», обе они отличались какой-то органической мореходностью.

«Разыгрался жестокий шторм. Поначалу это было только интересно, потом кое-кто из нас встревожился в глубине души, но тревога сменилась удивлением и растущим чувством облегчения, когда мы увидели, как гладко все идет. В конечном счете все вылилось в беспредельное восхищение нашей скорлупкой, которая так ловко переваливала через водяные горы… Шесть метров. Восемь метров… Десять метров… Все идет, как положено, все хорошо. Поразительно, как легко “Ра II” перемахивает через беснующиеся волны. Разве что какая-нибудь струйка попадет на палубу, но это ерунда» [56].

«“Ра” балансировал на гребне волны высотой с шестиэтажный дом и вот-вот должен был ринуться в пропасть. Такие волны иногда приходят, они не опасны, но наблюдать их не доставляет удовольствия… появляется острое желание удрать куда нибудь подальше, а корабль тем временем спокойно ползет и ползет вверх по склону, а потом вниз по склону, и ничего ужасного не приключается» [50].

«Канарские острова остались позади. За восемь суток мы прошли путь, равный расстоянию от Норвегии до Англии через Северное море. Судно, которое успешно выдерживает поединок с волнами в таком длительном рейсе, обычно относят к разряду морских… И мы шли дальше в условиях, весьма далеких от тихого течения Нила».

«Давно минул май, вот и июню конец, а мы не тонем, сами плывем и везем несколько тонн полезного груза… Мореходные возможности папирусной лодки превосходят все, что представляли себе ученые до сих пор».

Как выяснялось на плаву, эти возможности были заложены в такие суда изначально: «Самое интересное в папирусной лодке, после поразительной прочности и грузоподъемности папируса, – древнеегипетский такелаж… Мы точно скопировали его с древнеегипетских фресок. Толстая веревка соединяла верхушку двойной мачты с форштевнем. А вот к ахтерштевню такой веревки не протянули… Мы поняли всю важность такого устройства, как только “Ра” начала извиваться на волнах океана. Ахтерштевень вел себя, как прицеп, который сам по себе мотается на всех ухабах. Будь он притянут к топу фордуном[75], мачта сломалась бы на первой же хорошей волне. Когда “Ра” переваливала через высокие гребни, средняя часть лодки ритмично поднималась вверх, между тем как нос и корма под собственной тяжестью опускались в ложбины. Подвесь мы корму к мачте, и та не выдержала бы нагрузки, а так она поддерживала загнутый вверх форштевень и не давала корчиться средней части мягкой палубы. Корма послушно повторяла извивы волн… Смысл конструкции был слишком очевиден. Уже на третий день я записал в дневнике: “Этот такелаж – плод долгого морского опыта, он родился не на тихом Ниле”» [56].

В экспедиции на «Тигрисе» Тур Хейердал пришел к окончательному выводу, что древние предки его бунтовых «плотов» были созданы «не для речного судоходства. Высокие дуги помогают отстояться на якоре в шторм; нос и корма возвышаются над гребнями частых волн, словно шея и хвост лебедя. Взмывая вверх, широкая крутая грудь “Тигриса” рассекала валы, потом скатывалась в ложбины, отбрасывая брызги в стороны, так что на палубу почти ничего и не попадало».

«Тугие бунты “Тигриса” даровали нам чувство полной безопасности при любом волнении… “Тигрис” уткой переваливал через гребни, не давая волнам ворваться на борт» [57].

«Ветер не унимается до сих пор. Волны трехметровые… Именно такая погода нужна “Тигрису”! (Жизнерадостное восклицание Тура)».

«Высоченные волны догоняли нас, подкатывались под днище и убегали вперед, вырывая румпель из рук. Править при такой скачке нелегко, но приятно» [51]. Даже так!

Более того, весь уникальный и богатый опыт команд Хейердала убедил их в том, что «плоты» – это суда именно открытых морей и океанов: «До чего же далеки от реальности кабинетные исследователи, которые сами верят и учат других, будто до европейцев мореплаватели ходили только вдоль берегов… Самый трудный фарватер, самые сложные проблемы там, где из воды торчат скалы, где течения и волны наталкиваются на отмели и берега. Идти вдоль берега – сложнейшая задача для пользующегося примитивными плавучими средствами. Должно быть, древние мореплаватели в подобных обстоятельствах испытывали те же чувства, что и мы, разве что они были подготовлены намного лучше нашего. В плаваниях на простейших судах главной трудностью для меня и моих товарищей всегда было благополучно миновать последние мысы на пути в открытый океан и подойти к берегу на другой стороне. Близость Аравийского полуострова отнюдь не внушала нам чувство безопасности. Напротив, это был подлинный кошмар, и мы только мечтали: вот бы сейчас очнуться на безопасных просторах Индийского океана!» [57].

Добавлю одну деталь, на которой Хейердал внимание не акцентировал, хотя она могла бы подкрепить его идеи. У острова Файлака в водах Кувейта «при пятибалльном волнении “Тигрис” понемножку, медленно и неотвратимо затягивало на каменистое мелководье» [51]. На выручку поспешил советский сухогруз «Славск», с которого был подан мотобот. «Русские запустили мотор, чтобы вести нас на буксире. Однако ветер напирал на высокие дуги ладьи с такой силой, что мотор не помог и вышло наоборот: “Тигрис” потащил шлюпку за собой» [57]. «Мы, увы, продолжали плыть, но не к теплоходу, а прежним дрейфующим курсом. Слабосильный мотобот не справлялся, нас волокло на рифы… Волны гуляли в два человеческих роста» [51].

На «Ра II», ближе к завершению похода, после вынужденного удаления деформировавшейся верхней части форштевня «через несколько дней мы решили, что крюк ахтерштевня тоже надо спилить. Все равно он, после того как укоротили нос, только мешал держать курс, выступая в роли косого паруса» [56].

Таким образом, «лихие закорючки» штевней крупных «плотов» были не только гидродинамическими обтекателями, «позволяющими легко переваливать через океанские валы» [57], но еще и «парусами» довольно чувствительной тяги. Подобное могло пригодиться (особенно во времена, когда матерчатых парусов еще не существовало[76]) прежде всего на открытых пространствах больших акваторий: океанов, морей и величайших озер.

Наконец, эксперименты Хейердала показали, что реконструированным для них бунтовым судам «не страшны никакие расстояния». После четырехмесячного плавания «от республики Ирак, с заходами в Бахрейнский эмират, Оманский султанат и республику Пакистан, до недавно родившегося африканского государства Джибути» [57] команда «Тигриса» была исполнена уверенности и оптимизма: «Ввести его в док, поставить на стапель, подремонтировать, подсушить, и гуляй хоть в Австралию». Хотя сам Хейердал называл свои лодки то «копнами сена», то «горами сухой травы», он высоко оценивал их надежность, остойчивость и непотопляемость: «Планируем что угодно: где причалить, где отчалить, но совершенно не беспокоимся, способны ли плыть» [51].

В свете всего процитированного остается лишь подытожить, какие лодки, с экспериментальных позиций Тура Хейердала, изображает первобытная петроглифика Восточной пустыни на кратчайших караванных путях между красноморским побережьем и верхнеегипетской долиной Нила: «Обводы додинастических судов убедительно говорят о том, что они были мореходными. Изящно загнутые вверх корма и нос, как на “Тигрисе”, а подчас еще выше, – несомненные признаки конструкции, рассчитанной для моря. Конечно, такие суда годились и для внутреннего плавания (скажем, на том же Ниле), но первоначальные творцы этой модели думали отнюдь не о барже или плоте для перевозки грузов, животных или людей по тихой реке. Они создавали судно, с легкостью газели прыгающее через морские волны, как мы на “Тигрисе” прыгали и скользили через пенящиеся гребни» [57].

Неизбежна параллель с культовыми «прямоугольными» ладьями фараонов, внешне имитирующими папирусные «плоты»: «Строгие, совершенные обводы корабля Хеопса не вяжутся с представлением о речном судне; мастерски набранный корпус с высоким носом и кормой, казалось бы, во всем обличает морской корабль, нарочно сделанный так, чтобы переваливать через прибой и крутую волну. Конечно, это не случайно…

Образцом для корабля Хеопса послужила папирусная лодка. Именно ей были присущи характерные черты морского судна… Папирусная лодка передала свою форму деревянному кораблю, а не наоборот…

Фараон, живший на тихом берегу Нила почти 5 тысяч лет назад, построил ладью, которая выдерживала только легкую речную рябь, хотя обводам ее могли бы позавидовать лучшие мореходные нации мира. Хрупкое речное судно сделано по образцу, созданному народом с давним, большим опытом морских плаваний» [56].

Здесь важно еще раз уточнить: не только сделано, но и обожествлено. Можно, наконец, сформулировать рабочую гипотезу, контуры которой наметились в предыдущей главе: «священная» («солнечная», «миллионов лет» и т. п.) барка древнеегипетской цивилизации, мифологизированная, сакрализованная и иконизированная «на тихом Ниле», имела корпусной профиль морского или большеозерного судна, фигурирующий у самых истоков фараоновской государственности на артефактах с изображениями и именами «царей в белых коронах» из Кустула, Вади ал-Фарас и Наг ал-Хамдулаб, протодинастического Хора «Нармера», хрестоматийного основателя I династии и столичного Мемфиса Хора Аха, его преемника Хора Джера и других правителей, а также по крайней мере в староегипетской иероглифике[77].

Возвращаясь к заключению той же главы, конкретизирую, что вычленяемые из художественного мнимого «типового многообразия» две самобытные ладейные конструкции египетской додинастики – «прямоугольная» и «серповидная» – зримо воплощают «водораздел» между, соответственно, морскими и речными судами в бассейне Нила. «Архаичнейший царь в лодке древнейшего типа» с петроглифической композиции в Вади ал-Фарас (рис. 25) изображен, как теперь позволительно утверждать, на бунтовом мореходном «плоту» или на его культовом дощатом подражании, о котором в контексте древнеегипетской религиозной обрядности писала Нэнси Дженкинс: «Ладьи, имитирующие древние челны[78] из стеблей папируса, были по большей части обыкновенными торговыми судами[79] и лишь по мере надобности им приделывали штевни в виде связок папируса, превращая их в судно особого назначения, подобное Царской ладье… Все египтяне… нуждались хотя бы в одной лодке в виде папирусного челна[80]для паломничеств или для погребения. Те, кто не мог иметь ладью специально для этих культовых целей, очевидно, пристраивали форштевень и ахтерштевень в виде связанных пучков папируса к обыкновенной лодке и прикрепляли их точно таким же способом, как на Царской ладье» [13].

Эксперименты Тура Хейердала и его последователей[81] окончательно опровергли Ханса Винклера, постулировавшего, что «прямоугольные» ладьи верхнеегипетской Восточной пустыни непременно были деревянными долбленками, поскольку на папирусе, тростнике или камыше якобы невозможно пересечь море. Все же Винклер считал такие «иноземные» корабельные формы мореходными, ассоциируя их с «восточными захватчиками», которые, по его оценкам, могли населить правобережные окрестности нильской долины и ее самое уже в амратский период [479]. Это допущение согласуется с моим базирующимся на данных палеоклиматологии тезисом [см. 40] о том, что морская ладья, вероятно, появилась в Египте несколько раньше большой многовесельной лодки, предназначенной исключительно для речных перевозок и ставшей их главным средством на герзейском Ниле.

Дальнейшее исследование требует возвращения к весьма распространенной в египтологической литературе прошлого века теории «заморских гостей» – «династической расы», положившей начало государству фараонов.