VII. Путешествия

VII. Путешествия

Дорожный транспорт

Существительным слово road («дорога») стало только при Елизавете — его начали изредка употреблять с 60-х годов XVI века. Чаще используются слова highway («большая дорога»), path («дорога»), lane («переулок»), street («улица») и way («путь»). Тем не менее, как дороги ни зови, но они — один из самых древних элементов искусственного ландшафта. Многие дороги сохранились еще с римских времен. Даже в городе, где дома постоянно перестраивают, повороты и изгибы древних путей лежат неподвижно, словно призраки, среди меняющихся зданий. Транспорт на этих дорогах тоже не меняется. Стоя у городских ворот в базарный день, вы по-прежнему будете видеть сотни идущих навстречу вам людей — они ведут коров или овец, сидят в повозках, груженных мешками и коробками, или идут с корзинами в руках или на головах (где они крепятся кольцами из сена)[68]. Мужчины несут доссары (огромные корзины) на спинах или медленно ведут навьюченных лошадей. «Ничего не изменилось», — подумаете вы… а потом услышите за спиной грохот колес, щелканье кнута и предупреждающий крик кучера.

Кареты

Рост использования четырехколесных карет (coaches или cars) связан в первую очередь с появлением дворянства и зажиточных горожан. Пассажирские кареты существовали еще в XIII веке, а то и раньше, но до нынешнего времени ими пользовались исключительно короли и аристократы. А вот вскоре после коронации Елизаветы количество карет на дорогах резко увеличилось. Во многом это случилось благодаря возвращению эмигрантов-протестантов с континента, где богачи уже довольно давно ездили на каретах. В 1560 году в одном Антверпене было 500 карет. Вильям Бонен, приехавший из Нидерландов в 1564 году, настолько впечатлил королеву своими умениями, что она сделала его своим личным кучером. Вот хороший пример того, как протестантская революция повлияла на все сферы жизни.

В королевской семье кареты называют close cars (потому что они закрыты со всех сторон). Лондонцы называют их caroches — искаженным итальянским словом carrozze, обозначающим пышно украшенные экипажи богачей. Первоначально королевские кареты делал королевский колесник, но в 1569 году эту задачу передали специальному «каретнику» (coachmaker) Вильяму Риппону, который к тому времени уже несколько лет делал кареты для аристократов. Между 1578 и 1586 годами для королевы делают четыре кареты: у них деревянные днища, каркасы из железных прутьев, кожаные боковины, а внутри они проложены льном и ярко раскрашенной непромокаемой тканью. Для безопасности ее величества двери карет запираются. Когда королева отправляется в путешествие, она берет с собой 300–400 телег и повозок, задействуя до 2400 лошадей; но ей самой в этом караване «принадлежат» личная карета, запасная (на случай, если первая сломается), а также карета с «королевскими удобствами», где стоит «закрытый стул» (переносной туалет) на случай, если королева или ее фрейлины захотят воспользоваться им в пути[69].

Еще одна причина внезапного роста популярности карет — снизившаяся стоимость производства. В Средние века конструкция кареты была очень сложной, и на нее уходило до нескольких сотен фунтов. В эпоху Елизаветы большинство людей решили, что им вовсе не нужны резные и позолоченные украшения или занавески из вышитого шелка — достаточно просто ехать на четырех колесах. В 1573 году новая карета стоит всего 34 фунта 14 шиллингов, плюс еще 2 шиллинга 6 пенсов за изображение на ней вашего герба. Подержанная карета может стоить вообще всего 8 фунтов: граф Эссекс оценил одну свою карету именно во столько, а две старые кареты графа Бедфорда вместе стоили в 1585 году 10 фунтов. Эти цифры, правда, не включают в себя упряжку из четырех или шести лошадей (10 фунтов или даже больше). Не стоит недооценивать стоимость еды для лошадей, особенно если живете в городе. Когда мистрис Китсон, купившая новенькую карету, в 1574 году приехала в Лондон, она потратила на еду для себя и слуг 2 фунта 11 шиллингов 9 пенсов. Ее лошади за то же самое время наели на 2 фунта 18 шиллингов 4 пенса.

Спрос на кареты растет в основном благодаря женщинам. Отчасти потому, что англичане считают, что если в карете едет джентльмен, он ведет себя по-женски. Леди Сесил путешествует в карете, а вот ее муж, сэр Вильям, ездит верхом — даже в уже довольно почтенном возрасте. Доктор Джон Ди в 1595 году нанимает карету, чтобы довезти жену и детей из Мортлейка в Ковентри, а сам следует за ними верхом. В Лондоне аристократки любят ездить в экипажах за покупками на Королевскую биржу. «Паж, попроси кучера запрячь лошадей в карету — говорит некая леди, выходя из лавки, и добавляет: — Давай, кучер, чего мы ждем? Гони лошадей!» Мы уже встречались с цитатой Томаса Платтера, что англичанки «часто гуляют по улицам или ездят в повозках» вместе. Одно из несомненных достоинств кареты — там можно поговорить с подругой с глазу на глаз. В «Венецианском купце» Порция говорит Нериссе: «Идем, однако; план же мой подробно я объясню в карете»[70]. Мужчины, в свою очередь, садятся в карету, если хотят признаться в чем-то женщине, тайно с ней встретиться — или соблазнить[71].

Мужчины-иностранцы в Англии, с другой стороны, не стесняются ездить в каретах. Некоторые немецкие и швейцарские туристы считают английские седла неудобными, так что нанимают экипажи. В сентябре 1599 года Томасу Платтеру и его спутникам уже к Кентербери так надоедает ехать верхом, что они обменивают своих скакунов на двухколесную длинную телегу и упряжку из пяти лошадей (средневекового типа — лошади там запряжены одна за другой). Платтер со спутниками едут на этом транспортном средстве целую ночь и добираются до Рочестера в четыре утра. Более комфортабельные четырехколесные кареты можно арендовать в Лондоне — за 16 шиллингов в день плюс еда для кучера и корм для лошадей. Помните: если вы остановитесь в гостинице и ваш кучер услышит, что дорогу впереди развезло, он может отказаться ехать дальше. Карету на плохой дороге очень легко повредить, а ремонт обойдется кучеру в баснословную сумму.

Распространение колесного транспорта кое-где вызвало враждебную реакцию, особенно в Лондоне — негодование, направленное против быстрых карет, не менее сильно, чем три столетия спустя — против автомобилей. Естественно, были и несчастные случаи. В 1562 году двенадцатилетняя Бриджет Сертен погибла, когда карета налетела на нее и врезалась в стену Олдгейта. В «Обзоре Лондона» Джон Стоу пишет:

Повозок, подвод, телег и карет стало намного больше, чем раньше, улицы и переулки выпрямили, и ходить по ним стало намного опаснее — доказательства этому появляются каждый день. Кучер сидит за лошадиными хвостами, хлещет лошадей кнутом и даже не оглядывается; ломовой извозчик просто сидит на подводе и спит, а лошадь сама везет его домой. Я знаю, что по хорошим законам и обычаям этого города «обутые» телеги [телеги с железными шинами на колесах] в него не допускаются, кроме как по неотложным нуждам… а еще переднюю лошадь, запряженную в карету, нужно обязательно вести вручную — но эти приказы никто не соблюдает… В последние годы мода на кареты, завезенная из Германии, так широко распространилась, что мы уже не видим различий ни во временах, ни в людях; ибо для многих из тех, чьи родители рады были ходить пешком, мир теперь движется на колесах.

Джон Тейлор, перевозчик на Темзе, в свободное время сочинявший стихи, тоже соглашается с этой жалобой; но главное, что его беспокоит, — потеря клиентуры. «Это гремящий и грохочущий век, и весь мир движется на колесах, — пишет он. — Раньше многие зарабатывали себе на жизнь, сдавая путешественникам лошадей и кареты внаем, но сейчас они разоряются буквально десятками…» В другом месте он и вовсе жалуется в рифму:

Кареты, экипажи, кони, лошади…

А мы стоим, покинуты и брошены.

У нас и денег больше нету, ибо

Колеса увезли всю нашу прибыль.

В связи с этим в парламент в 1601 году представляют билль об ограничении использования карет. Однако во втором чтении его отвергают.

Состояние дорог

Отказ кучера ехать по определенной дороге — совсем не каприз. Римские и средневековые дороги предназначались для людей и животных, ходящих пешком, а не для карет с железными шинами. По словам Вильяма Гаррисона, «[дороги] на глинистой почве очень глубоки и опасны…». Да и в городах подавляющее большинство улиц не замощено. Худшие перекрестки засыпают песком, чтобы он впитал хоть немного грязи, но в остальных случаях телегам приходится преодолевать глубокие борозды с сухой грязью или мягкой влажной землей. Любые оставшиеся от римских мощеных дорог камни только доставят кучеру лишних проблем, а не помогут. Землевладельцы и арендаторы земли, граничащей с большими дорогами, должны поддерживать вдоль дорог дренажные канавы, но ответственные лица не всегда внимательны к их состоянию. Как только канава засоряется, дорога тут же превращается в трясину.

Ехать на карете или телеге по городу не менее опасно. Многим людям просто негде складывать дрова, кроме как на улице: иногда — под карнизами домов, но зачастую — и прямо на дороге. Во многих городах действуют подзаконные акты, прямо это запрещающие, но проблему они не решают. Ящики, ветки и стволы деревьев, сломанные повозки, ожидающие ремонта, треснутые бревна, бочки и корыта — все это тоже может запросто валяться на улице. Люди копают ямы прямо на дорогах, добывая оттуда песок и глину на штукатурку для своих зданий. Распилочные ямы, иногда до шести футов глубиной, не менее опасны, особенно когда их выкапывают прямо рядом с дорогой, чтобы легче было выгружать большие стволы. За копание колодцев на большой дороге или рядом с ней серьезно штрафуют; в 1573 году девушка-служанка из Реттендона упала в придорожный колодец и утонула.

Некоторые современные историки утверждают, что за все правление Елизаветы никаких мер по улучшению дорожной ситуации принято не было. Но это не так. Принимаются несколько парламентских актов по исправлению плохого состояния дорог, самый важный из которых был издан незадолго до вступления Елизаветы на престол. В акте 1555 года описывается следующий процесс: церковные старосты в каждом приходе на Пасху назначают двух дорожных инспекторов. Эти инспекторы объявляют четыре дня в году, когда все прихожане обязаны ремонтировать дороги. Каждый фермер должен отправить телегу и двух своих людей, а каждый коттеджер обязан работать сам — под угрозой крупного штрафа. Второй акт, 1563 года, намного масштабнее предыдущего и предлагает последовательную реформу английской дорожной системы. Он ограничивает размер гравийных и песчаных ям, делает обязательным выкапывание и очистку дренажных канав возле главных дорог, разрешает инспекторам забирать из карьеров небольшие камни в любом количестве для починки дорог, увеличивает ежегодное количество дней для дорожных работ до шести и повышает штрафы для тех, кто отказывается в них участвовать. В 1576 году третий акт еще расширяет текущее законодательство. Кроме того, в 1585 и 1597 годах принимаются акты о ремонте отдельных участков больших дорог в Суссексе, Суррее и Кенте. Если вы путешествуете летом, то увидите, как все эти законы соблюдаются — по крайней мере, частично. В 1581 году в Грейт-Истоне, графство Эссекс, две дюжины фермеров и батраков отправляют телеги или сами работают на ремонте дорог; еще 27 человек платят либо 1 шиллинг за то, что не прислали телегу, либо 12 пенсов за то, что не работали, и эти штрафы тоже тратятся на ремонт дороги. Вильям Гаррисон подтверждает, что богатые фермеры предпочитают платить штрафы, так что в среднем лишь в два дня из шести ремонтом занимаются действительно все.

Основная проблема такого подхода — люди, которые чинят дороги, практически ничего с этого не имеют. Большинство из них путешествует либо пешком, либо верхом; им совсем не хочется чинить дороги ради состоятельных пассажиров карет — богатых женщин и «женственных» мужчин — или королевских гонцов. Большинство жителей деревень просто обходят трясину зимой или переступают через затвердевшие колеи летом; их нисколько не беспокоят эти препятствия. Только когда бремя ремонта дорог возложат на тех, кто ими пользуется, тщательный уход за большими дорогами станет экономически целесообразным — а такого не будет еще целый век.

Мосты

Первая глава началась с наблюдения о том, что «разные общества по-разному видят пейзажи». Вам не составит труда догадаться, что разные общества и думают о пейзажах по-разному. Большинство современных людей смотрят в первую очередь на сеть английских дорог, но вот во времена Елизаветы Англию представляли сетью рек. Джон Леланд, писавший в конце 30-х годов XVI века, рассказывает про реки в каждом посещенном графстве. Река Элри в Гемпшире, например, где-то в миле после Элрисфорда впадает в Элрисфордский пруд, «затем переходит в узкое русло и проходит под каменным мостом в конце города Элрисфорд, оставляя его на левом берегу». Он продолжает описывать течение реки вплоть до деревни Итчен-Сток, «где есть небольшой мост для лошадей и пешеходов», а потом — до Эстона, «где есть деревянный мост для телег». Затем река течет через Уорти к Восточному мосту в Винчестере, состоящему из «двух каменных арок»; еще ниже по течению расположен следующий деревянный мост, который называют Черным. Точно так же он перечисляет мосты на реке Тейн в Девоне, начиная с Чегфорда «в четырех или пяти милях от истока» реки, до следующего, Клиффордского, в четырех милях вниз по течению; еще в четырех милях — мост в Бридфорде, в пяти милях за ним — в Чадли. Леланд составляет карту страны, ориентируясь по рекам и мостам. Собственно, именно так англичане смотрели на страну и на протяжении немалой части следующего столетия[72].

Существует множество видов мостов. Лондонский мост мы уже описывали, как и 14-арочный мост Хью Клоптона в Стратфорде-на-Эйвоне. Вы увидите и другие впечатляющие средневековые мосты: 11-арочный каменный мост через Медуэй в Рочестере, 18-арочный мост через Экс в Эксетере и мост через Темзу в Уоллингфорде, в котором двадцать две арки. Впрочем, большинство из них куда скромнее в размерах и сделаны из дерева. Леланд описывает несколько деревянных мостов над рекой Кеннет близ важного города Рединг. Деревянные мосты сохранились даже еще на Темзе — в Каверсэме и Соннинге. Стоит отметить, что каменный мост не всегда лучше деревянного. Некоторые старые каменные мосты очень узкие — в сельской местности они бывают шириной даже всего четыре-пять футов. Как и мосты через Элри, многие из них предназначены лишь для пешеходов и вьючных лошадей (или, может быть, небольших телег); через них не проехать на широкой карете, особенно если кучер запрягает лошадей парами, а не по старинке, одну за другой. Зачем улучшать дороги, если кареты не смогут перебраться через реки?

Не все мосты в хорошем состоянии. Посмотрев на некоторые, вы, может быть, даже не захотите по ним идти, испугавшись за свою жизнь. Зимой мощные потоки воды раскачивают быки моста, даже если они каменные, что, в свою очередь, ослабляет всю структуру; в половодье деревянные мосты часто падают в реку полностью. Акт о мостах 1530 года дает мировым судьям полномочия определять ответственных за ремонт моста и взимать с них штрафы, если они не выполняют свои обязанности. Но даже это не всегда решает проблему. Мосты пересекают реки, которые давным-давно служат естественными границами между земельными участками; если у этих участков два разных владельца, то зачастую никто из них не хочет иметь дела с обветшавшим мостом. Хотят ли они вместо этого заплатить за мост? Нет. В результате получаются ситуации вроде той, что произошла в 1567 году в Ингейтстоне: мост практически разрушен, и мировой судья определяет, что ремонтировать его обязаны землевладельцы. Участком по одну сторону моста владеет сэр Вильям Петри. Удалось ли мировым судьям заставить его заплатить? Они попытались — потом попытались через год и через два. Но даже через пять лет после появления первых вестей о том, что мост обветшал, его так и не починили. Королева, впрочем, тоже не слишком преуспела в ремонте прогнивших мостов. Она, конечно, с удовольствием поддерживает парламентские билли о ремонте мостов и дорог за чужой счет, но сломанные мосты в своих поместьях чинить практически не пытается. Здесь та же проблема, что и выше: несоответствие обязанностей и выгоды. В городах и деревнях, где мост играет важную роль в жизни общества, его обычно чинят за счет городских средств. Например, когда в 1588 году после наводнения сломались оба конца моста в Стратфорде-на-Эйвоне, городские власти очень быстро его отремонтировали.

Лошади

Если вы собрались в путешествие по английским дорогам, без лошади вам не обойтись. Нет, конечно, можно сказать, что вы очень любите ходить, да и физические нагрузки вам нравятся, — некоторые люди действительно исходили страну вдоль и поперек пешком, — но вскоре вы поймете, для чего на самом деле нужна лошадь. В первую очередь это связано не с расходом энергии, а со статусом и личной гигиеной. Джентльмены и леди не ходят по большим дорогам пешком: они едут либо верхом, либо в карете. Еще один вариант — паланкин, экипаж, закрепленный на двух длинных жердях. В городах их обычно носят слуги: некоторые женщины предпочитают отправляться за покупками в паланкине, а не в карете — в нем намного легче маневрировать на улицах. Но если вы соберетесь в далекое путешествие, для паланкина вам понадобится упряжь. Они, конечно, старомодны по сравнению с каретами, но некоторые аристократы все еще ими пользуются. В 1589 году сэр Фрэнсис Уиллоуби спрашивает графиню Шрусбери, может ли его жена взять у нее на время конный паланкин. В больших городах они даже доступны напрокат: в 1577 году лорд Норт заплатил 1 фунт 16 шиллингов 9 пенсов за конный паланкин, чтобы отвезти свою сестру в Лондон из Кертлинга, графство Кембриджшир, а в 1599 году Томас Дайер тяжело заболевает в Лондоне и платит 1 фунт 2 шиллинга за конный паланкин, который доставляет его домой, в Саттон-Кортеней, графство Беркшир.

Лошади бывают разные. Palfrey — это хорошая верховая лошадь, на которой можно ездить на большие расстояния. Courser («рысак») высокий и быстрый, идеально подходит для охоты. Английские ломовые лошади славятся силой: Вильям Гаррисон говорит, что пять-шесть таких лошадей способны долго везти груз весом в три тысячи фунтов, а одна — четыреста фунтов. Вьючные лошади носят на спинах не седоков, а грузы. Гаррисон добавляет, что коней, разводимых для верховой езды, в Англии обычно кастрируют; мерины спокойнее жеребцов и подходят даже для женщин-всадниц. (Помните: женщины благородного происхождения, в том числе супруги уважающих себя йоменов, ездят в женском седле.) Еще он отмечает, что начался ввоз «чужеземных лошадей», в частности испанских хеннетов и неаполитанских рысаков. Томас Бландевилль перечисляет одиннадцать пород в «Четырех главных направлениях разведения лошадей» (1566): турецкую, берберскую, сардинскую/корсиканскую, неаполитанского рысака, испанского хеннета, венгерскую, алеманнскую (немецкую), ирландского хобби, фламандскую, фризскую и швейцарскую. У каждой породы есть свои отличительные качества. Турецкая лошадь не остановится ни перед чем и смело перепрыгнет через любое препятствие. Берберская может часами галопировать по ровной дороге. Фламандские лошади огромны и могут тащить большой вес, подобно современным английским тяжеловозам. Испанские хеннеты быстры, за что их ценят аристократы. «Ирландский хобби, — пишет Бландевилль, — достойная лошадь, с хорошей головой и правильными пропорциями тела, правда, многие из них худы и острозады. У них нежный рот, они ловки, легки, приятны и легко поддаются обучению; чаще всего они иноходцы, так что очень подходят под седло». Впрочем, любимец Бландевилля — неаполитанский рысак:

Отличная лошадь, одновременно приятная на вид и сильная, а по доброте и храбрости не уступит любой другой… По моему мнению, их добрый нрав и послушность, привлекательный облик, сила, смелость, уверенная поступь, хорошее поведение под уздой, быстрый бег, уверенная рысь и мощный галоп… превосходят большинство других пород.

Если хотите приобрести собственного скакуна, советую вам направиться прямиком к самому знаменитому заводчику страны, сэру Николасу Арнольду Либо поезжайте на лошадиную ярмарку — например в Рипоне, Стаурбридже и Смитфилде (Лондон). В елизаветинскую эпоху в лошадях больше всего ценят масть, форму ног, а также удобную скорость иноходи. С мастью все не так очевидно, как вы думаете: с ней связано множество суеверий. Бландевилль говорит, что белая передняя нога на дальней стороне — это хороший знак, как и белая задняя — на ближней стороне; но если окрас противоположный, это предвещает беду. Если белая шерсть слишком высоко на ноге — это тоже плохой знак. Разброс цен чрезвычайно велик: на ярмарке за верховую лошадь можно легко отдать больше трех фунтов (или еще больше, если животное очень хорошее), но неплохую лошадь постарше можно купить и дешевле. Поспрашивайте в деревнях: кто-то наверняка продает лошадь в частном порядке, как сейчас многие — подержанные автомобили. Средняя цена за подержанную лошадь — где-то между одним и двумя фунтами (цена во время правления Елизаветы медленно, но неуклонно росла). Впрочем, в 80-х годах вы запросто сможете найти старую лошадь за 5 шиллингов, а необъезженный годовалый жеребенок обойдется вам в 6 шиллингов 8 пенсов.

Если не хотите покупать лошадь, можете взять ее напрокат. Это можно сделать в гостиницах — там с удовольствием сдают лошадей внаем, если доверяют клиентам. Или же можете нанять почтовую лошадь. В начале XVI века открыли три почтовых маршрута из Лондона. Первый — на север, в Бервик, на границу с Шотландией. Другой — в Дувр, через Дартфорд, Рочестер, Ситтингборн и Кентербери. Третий — в Плимут. Каждый из этих маршрутов представляет собой серию станций, расположенных примерно в 20 милях одна от другой; на любой из них вы можете нанять лошадь по стандартной таксе 3 пенса за милю (или 2¹/₂, если у вас дело государственной важности), а потом заплатить еще 6 пенсов «почтовому мальчику», чтобы он вернул ее. Закон требует от каждой почтовой станции постоянно, день и ночь, держать готовыми двух лошадей в полной сбруе и с двумя сумками, чтобы складывать почту. Если вы путешествуете, то можете «поехать с почтой» на другой лошади, а гонец потом вернет ее обратно. Некоторые города за свой счет держат даже больше лошадей (например, Лестер — четыре). В 1571 году главным почтмейстером назначают Томаса Рэндольфа, и он ненадолго открывает четвертый маршрут — до валлийского Бомариса, а затем, через пролив, в Ирландию, но его закрывают всего через пять месяцев работы и возобновляют лишь в 1598 году. При Елизавете почтой разрешается пользоваться кому угодно, но посылки от частных лиц доставляют только в качестве «сопровождения» государственных: отдельно их возить нельзя. Если хотите отправить посылку частным образом, передайте ее с возчиком, который регулярно ездит между городами, развозя грузы.

Как далеко вы сможете заехать? Это зависит от нескольких факторов: времени года, погоды, цены на смену лошадей в далекой поездке и того, сколько вы сами способны провести в седле. На сухой дороге в середине лета, если у вас сильные бедра и ягодицы, вы сможете двигаться с минимальной почтовой скоростью — семь миль в час. Люди на собственных лошадях, которые очень торопятся в Лондон из Эксетера, могут проехать 170 миль за три дня. Возвращаясь с почтой в Дувр в октябре 1599 года, Томас Платтер смог сделать 45 миль от Грейвсенда за пять часов (девять миль в час), и он называет это «большой скоростью». Летом можно проскакать до 100 миль в день — если, конечно, ваши бедра выдержат напряжение. Зимой же, когда дороги грязны, световой день длится всего восемь часов, а лошадей поменять негде, вам очень повезет, если у вас получится делать хотя бы две-три мили в час — жалких 20 миль в день, да еще и под проливным дождем. Самый впечатляющий рекорд установил сэр Роберт Кэри, которого отправили в Шотландию к королю Якову VI с известием, что королева Елизавета умерла. Он выезжает между 9 и 10 утра 25 марта 1603 года и той же ночью добирается до Донкастера, проехав 162 мили за день. Назавтра он проехал еще 136 миль — до своего дома в Уиддрингтоне. На третий день он упал и сильно разбил голову, так что пришлось ехать медленнее, но тем не менее к ночи он успел проделать последние 99 миль до Эдинбурга. На все путешествие длиной в 397 миль ему понадобилось три дня, причем первые 347 из них он проехал за два дня и три часа.

Как найти дорогу

Карту дорог с собой носить не получится. В 1579 году напечатали великолепный набор карт Кристофера Сакстона, но он очень громоздкий и дорогой. Несмотря на то что это самые лучшие карты Англии и именно на их основе в следующие сто с лишним лет будут делаться все новые карты, они все равно недостаточно подробны, чтобы ориентироваться по ним. Более практичные путеводители имеют вид таблиц, где указаны расстояния между городами и направления, которых нужно придерживаться при путешествии. Некоторые такие таблицы — круглые, с Лондоном в центре и остальными городами, расположенными на концентрических кругах (расстояние от предыдущего города указывается в скобках). Выпускаются и атласы на французском языке для путешественников-иностранцев, например «La Guide de Chemins dAngleterre» (Париж, 1579).

Другое решение вашей проблемы — это, конечно, просто спросить дорогу.

Путешественник: Прошу вас, подскажите, в каком направлении мне выйти из деревни?

Пахарь: Держитесь правой стороны, пока не дойдете до опушки леса, потом поверните налево. Путешественник: В лесу есть разбойники?

Пахарь: Нет, сэр, начальник военной полиции на днях повесил полдюжины, вы увидите виселицу недалеко от вершины того холма.

Путешественник: Я действительно боюсь, что нас ограбят. Стоит прибавить ходу: уже смеркается.

Если вы едете ночью, то ориентироваться придется по луне, как обнаружил Алессандро Маньо, возвращаясь из Ричмонда в 1562 году:

Видя, что идем мы плохо, и не зная, что нам делать — ехать дальше или же повернуть назад, — мы очень испугались.

Затем заговорил один из моих спутников. Он сказал, что Лондон находится на востоке, а поскольку луна встает на востоке, значит, чтобы не потеряться, нам нужно следовать за ней… Мы со всех сторон слышали совиное уханье, и мой спутник, который очень испугался, попросил ехать быстрее, сказав, что это разбойники таким способом подают друг другу знаки… Наконец мы добрались до деревни, где мой спутник решил остаться. Он напомнил мне, что дорога небезопасна, темна и невероятно грязна и что нам предстоит ехать там, где всего несколько дней назад произошло убийство… Мы не хотели сбиться с пути, но нам пришлось признаться, что дороги мы не знаем, так что мы наняли проводника и, хорошенько его вооружив, посадили на лошадь. Когда мы вернулись на дорогу, которую мой спутник считал небезопасной, проводник тоже предложил повернуть назад. Он сказал, что к Лондону в такой час подъезжать небезопасно, ибо, несмотря на то что там сейчас солдаты, которым королева приказала помочь гугенотам, считать дороги безопасными все равно нельзя.

Разбойники с большой дороги обычно ассоциируются у нас с XVIII веком, но в елизаветинской Англии их не меньше, а то и больше. Множество бродяг пополнили ряды отчаявшихся воров, которые прячутся за кустами и деревьями, чтобы застать путешественников врасплох. Печально знамениты разбойными нападениями Гэдс-Хилл близ Рочестера, Шутерс-Хилл близ Блэкхита, Солсберийская пустошь и Ньюмаркет-Хит. И это только самые известные места. В период с 1567 по 1602 год в одном Эссексе преступникам предъявляются обвинения в грабеже на общую сумму более 1000 фунтов в деньгах и драгоценных камнях — и это только те 60 дел, что дошли до суда. Если вы оказались неподалеку от Кембриджа, опасайтесь Гамалиэля Рэтси, солдата-джентльмена, превратившегося в знаменитого разбойника в маске и со злобным чувством юмора. Он известен тем, что во время ограбления заставил кембриджского студента молиться, а отобрав все ценные вещи у группы актеров, прочитал им лекцию об их же искусстве.

Ограбления часто происходят по уже давно обкатанной схеме. После ночной пирушки в гостинице с собратьями-путешественниками вы идете спать. Но гостиничная прислуга знает, что у вас есть деньги и куда вы направляетесь. Они смотрят, сколько человек выезжает вместе с вами утром, и быстро отправляют гонца. Вы едете под нависающими деревьями, объезжая грязные лужи и о чем-то весело болтая, и тут перед вами неожиданно возникают люди, вооруженные мечами, дубинами и, возможно, даже каливром или аркебузой (длинноствольным ружьем). Вы разворачиваетесь, но путь назад уже отрезан. Что вам делать? Выбор небольшой: отдать деньги и ценности и остаться в живых либо попытаться защитить их в драке. Разбойники, скорее всего, заберут у вас все деньги и драгоценности, любую дорогую одежду и лошадей и бросят вас рядом с дорогой, связав так, чтобы вы примерно через час смогли освободиться сами. Когда вы в одном белье пойдете в направлении следующей гостиницы или следующего города, вас вряд ли утешит то, что вы — не первые и не последние, кто подвергся такому унижению.

А потом пойдет дождь.

Речной транспорт

Маленькие речки — препятствия и большое неудобство для путешественников. Но вот большие реки — это еще один вариант для передвижения по стране. Там, где река достаточно глубока, вы, скорее всего, найдете паром. В некоторых местах, например на реке Уитэм между Линкольном и Бостоном, мостов нет, зато есть пять паромов. Они либо перевезут вас через реку, либо, если вы будете пересаживаться с одного на другой, доставят вас на 24 мили вниз по течению, в Бостон. «Лонг-Ферри» («Длинный паром») курсирует по реке от Грейвсенда до Лондона. Он подбирает пассажиров, едущих вместе с почтой из Дувра, и везет их в город. Если вы сядете на него сразу после завтрака, то примерно к двум часам дня будете уже в Лондоне — или даже раньше, если прилив придется на удачное время.

В Лондоне Темза — настолько важная часть транспортной системы, что ее можно запросто назвать главной дорогой всего города. Многие аллеи и переулки заканчиваются лестницами, ведущими к воде, где вы можете нанять лодку. Это, по сути, система водных такси: в каждой лодке — по одному гребцу, который доставляет пассажиров в назначенное место вверх или вниз по течению или на другой берег. Вы всегда найдете свободную лодку: на реке их не меньше двух тысяч. По утрам вы увидите их привязанными к причалам и лестницам и покачивающимися на воде. На корме каждой лодки — обитое материей сиденье, на котором могут поместиться два человека. Над этим сиденьем — полог, который в зависимости от погоды можно поднять или опустить. Вот как пишет о яликах на Темзе венецианец Алессандро Маньо:

Кают на них нет, но иногда делают пологи из ткани, если необходимо; управлять ими может один человек с двумя веслами. У лодок широкая корма, но они быстро шныряют туда-сюда по реке, подчиняясь капризам пассажиров. Есть и большие речные лодки, вроде тех, что можно увидеть на пристанях Венеции, — на них путешествуют в другие города, пересекают реку или просто отдыхают по вечерам. Это не менее приятно, чем ехать летом по венецианскому Гранд-Каналу.

Пересечь реку — например, чтобы попасть в театры на южном берегу — будет стоить вам одно пенни в каждую сторону. Поездка вверх или вниз по течению обойдется дороже: от Темпла до Вестминстера — 2 пенса, от Блэкфрайарс до Вестминстера — 3 пенса. Кроме того, многое зависит и от моря: во время отлива до Гринвича можно добраться за 8 пенсов, а вот если вы захотите добраться туда в прилив, это вам обойдется уже в 12 пенсов.

Если вы путешествуете большой компанией, можете нанять баркас или крытую лодку (tilt boat). Пассажирским баркасом управляет команда гребцов; у многих аристократов есть собственные баркасы, для которых, когда нужно, они нанимают гребцов. Крытая лодка — это баркас, по всей длине накрытый пологом; у нее нет ни гребцов, ни паруса, а управляют ей со специальной «рулевой лодки». За поездку из Лондона в Виндзор на таком транспорте с вас возьмут 10 шиллингов. У королевы для подобных поездок есть собственный остекленный баркас, который стоит в доке на Темзе и привлекает внимание многих любопытных.

Раз мы вспомнили о баркасах, нельзя не задать вопрос: есть ли в Англии каналы? В XVI веке издано несколько актов, предписывающих постройку каналов, но самым первым проводят Эксетерский корабельный канал. Основная водная артерия, река Экс, была заблокирована плотиной, построенной графиней Девон в Средние века, чтобы вся торговля шла через ее порт Топсэм. Работа над каналом началась в 1564 году и закончилась в конце 1567-го, благодаря чему Эксетер снова смог вести прямую торговлю со всем миром. Этот канал глубиной три фута, шириной шестнадцать и впадает в Экс прямо за старой плотиной. После первого успеха было издано еще несколько актов, но строительство канала — это очень медленный процесс. Вплоть до Промышленной революции каналы в стране немногочисленны, разрозненны и коротки.

Путешествия по воде тоже таят в себе опасности. В Лондоне и Рочестере, где огромные мосты стоят на волнорезах, большую проблему представляют приливы. В отлив Темза образует под Лондонским мостом стремнины. Из-за этого идти что на веслах, что под парусом вверх по течению невозможно, а пытаться проскочить вниз по течению (это называется shooting the bridge) очень опасно. В 1599 году ночью там поймали нескольких беглецов-католиков:

Он и стали грести обратно к мосту, но к этому времени отлив сменился приливом, и течение усилилось. Оно с силой бросило их лодочку на сваи, забитые в речное дно, чтобы уменьшить силу воды. Лодочка застряла и не двигалась ни туда, ни сюда. Вода тем временем прибывала и била по суденышку с такой силой, что с каждой новой волной казалось, что она вот-вот перевернется и ее обитатели упадут в воду. Они лишь молились Богу и звали на помощь.

Если вы боитесь оказаться в подобной ситуации, берите с собой спасательные приспособления. Их делают из надутых свиных пузырей. На случай, если придется близко подплывать к Лондонскому мосту, держите один-два надутых пузыря наготове.

Морские путешествия

В начале книги мы видели, что внешне английские города в 1558 году практически не изменились по сравнению с поздним Средневековьем. Об английских доках такого не скажешь. Большинство морских судов нужно перестраивать каждые 25–30 лет, но в XVI веке кораблестроение развивается настолько быстро, что корабли, построенные до середины 50-х годов, считают устаревшими и просто пускают на слом. Лишь один королевский корабль, отправившийся в бой с Непобедимой армадой в июле 1588 года, 200-тонный «Бык», старше 40 лет; средний возраст 34 кораблей английского флота — всего 15 лет.

Типы судов

По современным стандартам большинство морских судов очень малы. Лишь у самых больших королевских военных кораблей водоизмещение более 400 тонн. Крупнейший из них — «Триумф», построенный в 1561 году. Длина его киля 100 футов, ширина бимса — 40 футов, водоизмещение — 955 тонн. В 1599 году он носил на себе 500 человек команды и 44 орудия, в том числе 4 пушки (стреляющие 60-фунтовыми ядрами), 3 половинные пушки (с 30-фунтовыми ядрами), 17 кулеврин (длинноствольные пушки с 18-фунтовыми ядрами), 8 половинных кулеврин (с 9-фунтовыми ядрами), 6 тяжелых фальконетов (с 6-фунтовыми ядрами) и 6 фальконетов (с ядрами весом около 1 фунта). Впрочем, такие большие корабли слишком медленны, чтобы легко маневрировать. Сэр Джон Хокинс, поняв это, изобрел так называемый быстрый галеон (race-builtgalleon), название, впрочем, происходит от слова raze («разрушать») — именно так Хокинс поступил с палубными надстройками. На традиционных военных кораблях стояла высокая надстройка на носу и еще более высокая — на корме, откуда лучники стреляли по врагам. Но благодаря эффективному использованию пушек битвы стали происходить на большом расстоянии, так что надстройки из преимущества превратились в недостаток. У быстрых галеонов открытое пространство на носу, накрытая палуба и капитанская каюта на корме. Благодаря снижению веса корабль становится быстрее, маневреннее и стабильнее. Первый построенный быстрый галеон — 368-тонный «Форсайт» («Предвидение») длиной 78 футов и шириной 28; он спущен на воду в Дептфорде в 1570 году. За ним последовали и другие, в частности 460-тонный «Дредноут», 360-тонный «Свифтшёр» («Быстрый и уверенный», 1573) и 500-тонный «Реванш» (1577).

Именно из этих кораблей состоит знаменитая «деревянная стена Англии». За время правления Елизаветы государство строит более 30 галеонов и примерно столько же судов других классов для поддержки. Два мастера-кораблестроителя, Питер Петт и Мэтью Бейкер, всячески пытаются друг друга перещеголять; в 1586 году Бейкер строит 561-тонный «Авангард» в Вулвиче (перебравшись на эту верфь из Дептфорда), а Петт, сменивший его в Дептфорде, — 480-тонную «Радугу». В процессе подготовки к обороне Англии против Непобедимой армады эти корабли комплектуются дополнительным оружием; к маю 1588 года на каждом из них стоит по 54 орудия. В то же время существуют и частные проекты, например «Ковчег Рэли»: 700-тонный галеон с 55 пушками, построенный в 1586 году в Дептфорде для сэра Уолтера Рэли за 5000 фунтов. За долги Рэли вынужден уступить его королеве, которая переименовывает его в «Королевский ковчег». Томаса Платтера пустили на борт похожего судна в Рочестере в 1599 году; он насчитал там 54 пушки и написал, что на корабле пять мачт и 13 парусов; паруса просмолены, чтобы не гнить от воды, корпус раскрашен в яркие цвета, а на корме всю ночь горит лампа.

Давайте посмотрим на флот, который гнал Непобедимую армаду по всему Ла-Маншу в июле 1588 года. Как уже говорилось, 34 корабля — из королевского флота и изначально строились как военные; остальные, в количестве не менее 163, — частные суда. Не все королевские корабли так же велики, как «Триумф» или быстрые галеоны; среди них встречаются и маленькие пинасы, например 60-тонная «Луна», построенная в 1586 году. Но, с другой стороны, частные корабли тоже не все малы. Некоторые из них весьма впечатляющи: например «Галеон-Лестер» и «Мерчант-Ройял» («Королевский купец») водоизмещением 400 тонн; «Эдвард Бонавентур» и «Косуля» — 300 тонн. У 35 торговых судов водоизмещение больше 140 тонн, еще у сотни — больше 100 тонн, наконец, еще 656 кораблей тяжелее 40 тонн. Это не случайно: государство поддерживает строительство больших кораблей, чтобы иметь возможность привлечь их к обороне страны, и платит по 5 шиллингов за тонну. Томас Вильсон в 1600 году сообщает, что во флоте 36 военных кораблей и 14 пинасов, но это «… не составляет и двадцатой доли английской мощи…» Когда в Испанию отправили флот из 240 военных судов, а еще четыре торговых — в Левант, Россию, Берберию и Бордо, причем все одновременно, — на Темзе между Лондонским мостом и Блэкуоллом (а это четыре английские мили) вы все равно увидите как минимум две-три сотни кораблей и прочих судов, и это я не говорю о несчетном числе военных кораблей, отправившихся в Индию и к испанским владениям за «приобретениями», как они это называют, где многие становятся богатыми.

Подавляющее большинство морских судов — это не пафосные галеоны, а скромные рыбацкие и торговые корабли. В английских портах действительно немало каравелл, барков и других купеческих судов водоизмещением 40–100 тонн, но более мелких кораблей намного больше. В нижнем течении Темзы полно парусных барж, которые перевозят людей и грузы вдоль северного берега Кента и южного берега Эссекса, и приливных барж, которые с приливом поднимаются до Биллингсгейта, а потом с отливом возвращаются в свой порт в Эссексе или Кенте. Посмотрев на верфи главных портов, вы увидите там немалых размеров кечи (мощные двухмачтовые каботажные суда с тремя треугольными парусами, в основном используемые для рыбалки в открытом море), монгеры (торговые корабли, похожие на кечи), драгеры и крееры, или полукечи (более мелкие рыболовные суда), и лихтеры (плоскодонные лодки для речного судоходства и кратких выходов в море, напоминающие современные баржи). Еще меньше судовые шлюпки (на которых тоже часто рыбачат) и ялики (весельные лодочки, иногда — с одной небольшой мачтой). Иногда эти суда могут сыграть важную роль: сэр Фрэнсис Дрейк узнал о приближении Армады от экипажа кеча, заметившего их близ берегов Девона.

Мореплавание

Вашими главными «врагами» на таких небольших суденышках, скорее всего, станут пасмурная погода и легкая тошнота. Маленькие корабли редко отходят далеко от берега, так что в случае шторма вы просто возвращаетесь обратно в порт. Но вот если вы думаете отправиться в долгое путешествие, дело обернется сложнее. Само по себе управление океанским судном очень трудно и опасно. Чтобы поднять или спустить паруса, членам экипажа приходится лезть наверх и держаться за реи — а высоты там просто головокружительные. Высота главной мачты «Королевского ковчега», например, составляет более 100 футов. Представьте, что вы плывете по Атлантическому океану на купеческом судне, и тут начинается грозовой ливень. Капитан может приказать убрать паруса, чтобы защитить их (или чтобы корабль не сдуло с курса). Пока судно швыряет по волнам, словно пробку, именно вам, возможно, придется лезть на 40– или 50-футовую мачту, а потом карабкаться по рее и сворачивать паруса, борясь с сильнейшей качкой. Если вы упадете с этой высоты на палубу, то в лучшем случае что-нибудь сломаете. Падение с топселя или брам-стеньги на планширь — это практически гарантированная гибель. Если упадете в море, то наверняка утонете. А теперь представьте, что вам придется убирать паруса ночью и в шторм.

Даже управление судном может быть опасным. В бурном море иной раз требуется шесть-семь человек, чтобы справиться с румпелем, причем им приходится спускаться в трюм, где ни моря, ни неба не видно. Штурвалов вы не увидите — их еще не изобрели. Большая часть кораблей времен Елизаветы управляется парусами и кольдерштоками: длинными шестами, которые крепились под палубой и контролировали движение руля. Это позволяет рулевому оставаться на палубе и видеть, куда направляется корабль, но из-за шарнирного соединения в неспокойном море руль бывает сложно удержать. Внезапная волна может выбить кольдершток из рук рулевого или даже сломать его.

Затем начинаются сложности с навигацией. Прославленные умения лоцманов бесполезны при пересечении океана. Лоцман знает порты и мысы, течения, фазы луны и связанные с ними приливы и отливы; но он очень редко отплывает далеко от земли. Он пользуется не картой, а компасом, линией отвеса и собственным опытом. Когда дело доходит до путешествий на большие расстояния, особенно ночью, этих инструментов явно недостаточно. Даже если ваш лоцман умеет читать и писать и держит при себе лоцию, где есть перечень глубин, скажем, Бискайского залива, вам все равно не стоит доверять ему свою жизнь, отправляясь в кругосветное плавание. Да и ваши современные знания помогут очень мало. Например, вы знаете, что Сент-Джон на Ньюфаундленде находится на 47°34’ северной широты, но как туда добраться из Эксетера (50°43’ с. ш.)? Как вообще измерить широту? Как поддерживать постоянный курс, если ветер не попутный, а течения не дают вычислить, где вы находитесь, по скорости, с которой вы продвигаетесь в каком-либо направлении?

Навигаторам XVI века не всегда удавалось решить эти задачи, что может подтвердить Джеймс Хупер, капитан «Желания». В экспедиции к Азорским островам он, вопреки советам команды, сменил курс и прошел мимо — и продолжал идти тем же курсом пять дней, пока наконец не признался, что «знает, где Азорские острова, не больше, чем наша грот-мачта». Впрочем, большинству мореплавателей все же удается разобраться со сложными вычислениями. Начинают они с того, что выбирают направление на карте, рассчитывают расстояние и отправляются в ту сторону. Главное — постоянно заново вычислять положение относительно пункта назначения, узнавая широту. С помощью квадранта, астролябии или алидады широту можно вычислить, измерив высоту Полярной звезды над горизонтом в Северном полушарии; в Южном полушарии для этих целей служит созвездие Южного Креста. Такие вычисления, естественно, можно производить только утром и вечером, когда видны и звезды, и линия горизонта, так что если привлечь в качестве дополнительных данных высоту Солнца в полдень, широту можно вычислить по специальным таблицам, составленным португальцами в XV веке. Что же касается скорости — недавно изобрели лаг и линь с узлами, так что подсчитывать дистанцию можно в милях и лье, а не старомодными «кинингами» (дальностью видимого горизонта по сравнению с сушей). Измерения глубины проводят с помощью свинцового груза и 100-фатомной веревки: если глубина больше 600 футов, то вы ушли с континентального шельфа. Существуют и практические карты: они называются charts или plats, прикреплены к деревянным палкам и хранятся в тубусах, сделанных из ильма. На большинстве кораблей в елизаветинское время есть по несколько компасов — на случай, если один сломается или же его понадобится перемагничивать. Если вы отмечаете на доске расстояний каждое изменение галса и обновляете данные после каждой получасовой вахты (время точно отмеряется песочными часами), вы вполне сможете проложить курс через океан.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.