Глава 5 Городская улица, хозяйство, транспорт и связь

Глава 5

Городская улица, хозяйство, транспорт и связь

Как деревенский житель жил не столько в доме, сколько во дворе или за его пределами, так и местом пребывания горожанина значительную часть его времени была улица.

Мостовые в русском городе были редкостью, располагаясь только на центральных улицах. В первопрестольной столице сама Красная площадь (!) была замощена булыжником только в 1804 г. Даже еще в конце ХIХ в. в Москве и Петербурге на окраинах было немало улиц без покрытия, густо поросших муравой, а временами и непролазной грязью. Вспоминая Москву середины XIX в., современник писал: «Грязи и навозу на улицах, особенно весной и осенью, было весьма достаточно, так что пешеходы теряли в грязи калоши, а иной раз нанимали извозчика специально для переправы на другую сторону площади; лужи, бывало, стояли подолгу такие, что переходить их приходилось при помощи домашними средствами воздвигнутых мостков и сходней» (149; 9). В Нижнем Новгороде уже в конце века газеты писали о возчике Ермолаевского пивоваренного завода, чья лошадь буквально утонула в луже посреди Новой улицы (128; 513).

В богатой лесом и бедной камнем стране типичной была деревянная, так называемая торцовая мостовая. На песчаную постель плотно устанавливались обрезки бревен длиной 30–35 см и диаметром 22–25 см. На главных улицах в крупных городах они гранились на 6 граней, так что между ними не было зазоров. Если же торцы оставались круглыми, промежутки между ними засыпались песком, а сами торцы сверху заливались древесной смолой и опять посыпались песком. Первое время торцовые мостовые были довольно гладкими, но вскоре, под тяжестью ошинованных железом тележных колес мостовая разбивалась и уже года через два требовала замены.

Городские улицы, а иногда и наиболее важные почтовые дороги мостились камнем – неограненным булыжником. В исключительных случаях, главным образом в столицах на центральных улицах, булыжник гранился. Булыжные мостовые во многих отношениях были еще хуже торцовых: более шумными, тряскими, а, кроме того, на них разбивались деревянные колеса экипажей. Грохот от ошинованных железом колес на таких мостовых был ужасный. «Летом петербургская улица громыхала, и только на улицах, замощенных торцами (Невский, Большая Морская, набережные и некоторые другие места) было тише, лишь раздавались крики «ванек» и кучеров: «Берегись!». Резиновых шин еще не было, и стук колес по камням мостовой, цоканье копыт и конское ржание были самыми привычными звуками. Чтобы ослабить уличный шум, часто возле дома, где был больной, стлали солому, и тогда стук колес вдруг становился мягким и шуршащим.

Летом мостовые повсюду чинились, деревянные торцы заменялись новыми, шестиугольные шашки тогда образовывали целые баррикады – и красные рогатки загораживали половину улицы» (39; 11).

В начале ХХ в. в столицах появились асфальтовые мостовые. Точнее, назывались они макадамовскими, по имени изобретателя Мак Адама, предложившего смесь мягкого асфальта, песка и гравия. Настилались они только возле домов богатых домовладельцев, банков, крупных торговых и промышленных фирм, так что в целом покрытие улиц оказывалось «пестрым»: булыжник сменялся асфальтом, асфальт – граненым камнем, камень – торцами.

Санкт-Петербург. Ремонт уличной мостовой

Уличные мостовые слегка профилировались, снижаясь к обочинам. От мостовой к тротуару выкладывался мелким камнем пологий скат. Тротуары незначительно возвышались над мостовыми, в том числе и на перекрестках.

Тротуары на городских улицах были такой же редкостью, как мостовые. В большинстве случаев они представляли собой дощатые мостки. Под будущим тротуаром рылась неглубокая канава для стока дождевой воды и жидкой грязи; ее стенки обычно облицовывались досками. Поперек лежали короткие бревна, на которые нашивались толстые широкие доски. Такой тротуар был очень гладок, но недолговечен. Концы досок начинали быстро выгнивать, особенно там, где пробивались гвоздями; гвозди с большими шляпками выпирали из прогнивших досок, создавая угрозу пешеходам, и автор с детства помнит то острое ощущение, когда на бегу, бывало, зацепишься босой ногой о такую, отполированную сотнями подошв шляпку; хорошо было и засадить крупную занозу в пятку. А когда шляпки гвоздей окончательно прорывали гнилую древесину, доски начинали хлябать под ногами, и пешеход мог провалиться в канаву под тротуаром или получить удар доской, конец которой поднялся под ногами встречного пешехода. Н. С. Лесков пишет о смерти своего родственника-англичанина, получившего такой удар и утонувшего в канаве под мостками; естественно, где же было англичанину приноровиться к русским условиям: что русскому здорово, то немцу смерть.

Значительно лучше, но и дороже были каменные панели из небольших плит песчаника, уложенных на песчаную постель. Обычно панели были неширокие, из трех-четырех рядов плит. Мягкий песчаник со временем стирался под ногами, и панели становились неровными. В начале ХХ в. кое-где начали асфальтировать и тротуары – также напротив отдельных домовладений, причем домовладельцы нередко вделывали в асфальт медные пластины со своим именем или названием фирмы.

Оренбург. Гостинодворская улица

Чтобы экипажи не заезжали на тротуар, вдоль панелей довольно часто ставились невысокие каменные или чугунные тумбы. У въездов в ворота или под арки домов также ставились по сторонам тумбы, чтобы экипажи концами железных осей не обивали облицовку; во второй половине XIX в. для этих целей иногда использовались вышедшие из употребления чугунные пушечные стволы; такие пушки и посейчас можно увидеть у задних ворот московского дома Пашковых либо у ворот бывшего дома князей Голицыных сбоку от Музея изобразительных искусство им. А. С. Пушкина в Москве.

Время от времени на центральных улицах больших городов попадались также большие дощатые тумбы с афишами приезжих театральных трупп. Однако рекламные будки с афишами мы и сегодня можем увидеть на городских улицах. А вот чего, пожалуй, уже не увидишь, так это высоких деревянных столбов с многочисленными электро– и телеграфнотелефонными проводами: кабель ведь еще не производился. Странное впечатление остается от вида изображенных на фотоснимках начала XX в. городских улиц с густой сетью проводов над ними. Не меньшее впечатление производили они и на современников. В. Г. Короленко так описывал необычное для провинциального Житомира начала 60-х гг. событие: «Тогда же через наш город повели телеграфную линию… Я не помню, чтобы когда-нибудь впоследствии мне приходилось слышать такой сильный звон телеграфа, как в эти первые дни… В нашем переулке было как-то особенно тихо, рокот экипажей по мощеным улицам города тоже стихал, и оттого яснее выступал непривычный звон… Становилось как-то жутко слушать этот несмолкающий, ровный, непонятный крик мертвого железа, протянувшегося в воздухе откуда-то из неведомой столицы… В эти первые дни можно было часто видеть любопытных, приставлявших уши к столбом и сосредоточенно слушавших… Мы с братом тоже подолгу простаивали под столбами» (68; 72–73).

Зачастую улицы даже крупных городов отличались от деревенских улиц только большей глубиной грязи. Губернский центр, богатый торговый город Саратов «…в то время (в начале XIX в. – Л. Б.) был самый грязный город, судя по неопрятности домов, нечистоте площадей и улиц, которые к тому же зарастали травой. В 1822 и 1823 гг. были от думы на градский счет наняты плугари на волах, которые на главных улицах пропахивали землю, отступя от домов аршина на два, с обеих сторон дороги. Домовладельцы обязаны были вспаханную землю скидывать на середину улицы. Таким образом, середина ее делалась возвышенною, а по обе стороны были скаты. Потом возле домов и заборов, отступя аршина на два, вырывали канавы шириною и глубиною четверти на три, выкладывая их досками, а сверху на устроенные перекладины клали доски, что называли тротуарами. Домохозяева обязаны были это исполнять на собственный счет около своих домов. Отступя несколько от канавы, вбивались небольшие столбики, через них пропускали в два ряда решетины; у одних были окрашены просто сажей или желтой краской, а состоятельные люди красили форменной краской в три полоски: оранжевой, черной и белой на масле… Надо заметить, что при наступлении осени и весны от сильных дождей и от таяния снега по этим насыпным землею улицам… не было проезду на лошадях, колеса вязли в грязи по ступицы, так что пара лошадей не могла везти самого легкого экипажа с одним седоком; а пешеходы, оставляя в грязи сапоги, приходили домой босые. Да и тротуары оказывались для пешеходов опасными, потому что не все домохозяева были в состоянии устраивать их просто и хорошо, а строили на скорую руку из дрянного леса. Случалось, что внутри канавы перекладинки подгниют; пешеход ступит на доску, она провалится; он падает в канаву и оттуда вылезает весь в грязи, с ушибленной ногой или рукой, полежав на месте от испуга несколько минут. Этому несчастью я и сам несколько раз подвергался. И все это кончалось только тем, что хозяину дома приходилось выслушивать ругань от упавшего пешехода, а более ничего. Так как канавы никогда домовладельцами не прочищались, то от накопившейся в них грязи, дохлых кошек, котят, кур и цыплят по улицам была вонь нестерпимая, в особенности летом во время жары» (106; 36–37). Богатейшая Одесса также славилась своей липкой грязью в дождь и пылью в сушь, что отмечал побывавший там А. С. Пушкин, а служивший в ней Ф. Ф. Вигель объяснил это тем же, как Попов – грязь в Саратове: по сторонам улицы вырыли глубокие канавы для стока, набросав вынутую землю высоким горбом на проезжую часть.

Вологда. Городская улица

Если в Петербурге и Москве на центральных улицах дворники были обязаны счищать снег и таять его в специальных временных железных снеготаялках, откуда вода стекала в решетки сливной канализации (и то это привилось во второй половине XIX в.), то в провинции и на многих столичных улицах снег зимой не убирался. «Покрытая снегом улица была чрезвычайно неровной, образовывались большие впадины или «ухабы», по которым сани ехали то спускаясь, то вздымаясь, как корабль по морским волнам… Весной, когда начиналось таяние снега, езда по улицам становилась крайне затруднительной, так как одни части улицы освобождались от снежного пласта скорее, чем другие, на одних местах обнажался уже камень мостовой, на других продолжали еще лежать глубокие сугробы снега. Говорилось так, что нельзя проехать ни в санях, ни на колесах. И действительно, в столичном городе совершенно, как в деревне, приходилось на время весенней распутицы отказываться от далеких переездов» (17; 113). Добавим, что в зажорах, как и на проселочных дорогах, скапливалась вода, ускорявшая таянье, так что не только проехать, но и пройти по улице весной было сложно.

Освещение городских улиц – дело совершенно новое. В XVIII в. стали устанавливаться первые фонари, работавшие на конопляном масле. Застекленный призматический фонарь с коптилкой внутри крепился на высоком деревянном столбе; под фонарем была железная поперечина, о которую фонарщик, зажигавший и тушивший лампы, опирал конец небольшой лестницы. Влезши по ней наверх, он протирал закопченное стекло тряпицей, наливал масло в лампу и зажигал фитиль. Своеобразной униформой фонарщиков стал надетый углом на голову рогожный куль, чтобы предохранить платье от масляных пятен. Уже вследствие своего несовершенства светили такие фонари, к тому же редко расставленные, крайне тускло, а обывательская молва приписывала плохое освещение фонарщикам, якобы употреблявшим конопляное масло в кашу. С введением так называемого гарного масла, то есть несъедобного минерального, положение не улучшилось. «…Освещение, – вспоминал современник Москву середины XIX в., – было примитивное – гарным маслом, причем тускло горевшие фонари, укрепленные на выкрашенных когда-то в серую краску деревянных неуклюжих столбах, стояли на большом друг от друга расстоянии. Благодаря этому и более чем экономному употреблению в дело фонарного масла, которым не малое количество людей кормилось, не в буквальном, конечно, смысле, в Москве по ночам было решительно темно, площади же с вечера окутывались непроницаемым мраком» (149; 9).

Попытки использования в фонарях спирта, в который, во избежание распространения пьянства среди фонарщиков, подмешивали скипидар, к успеху не привели. Во второй половине ХIХ в. на центральных улицах Петербурга и Москвы и даже некоторых провинциальных городов масляные фонари повсеместно стали заменяться керосиновыми и газовыми, практически прежнего устройства и вида, но на чугунных столбах. В 1883 г. к коронации Александра III площадь вокруг храма Христа Спасителя в Москве впервые была освещена электрическими дуговыми фонарями. Так началась история электрического уличного освещения, получившего, однако, незначительное распространение даже в крупнейших городах, вызывая удивление обывателей. Например, в Петербурге первые электрические фонари появились на только что построенном Александровском (Литейном) мосту. «По имени изобретателя системы фонарей, Яблочкова, петербуржцы называли электрическое освещение яблочковым освещением и ходили толпами к Литейному мосту смотреть на это новое чудо» (152; 15). В Нижнем Новгороде по генеральному предвыставочному плану, то есть в середине 90-х гг., на весь город полагалось, помимо керосиновых, 85 дуговых фонарей; из них на один из окраинных районов, «Овраги», пришлось всего 2 фонаря (128; 513). В Костроме же электроосвещение появилось в 1912 г., когда, в связи с приближавшимися «Романовскими» торжествами, город получил кое-какие деньги, стал благоустраиваться и построил электростанцию. Правда, в последние годы XIX в. на городские средства была сделана пристройка к театру и в ней установили дизельный двигатель и динамо-машину. «Новое освещение, установленное немецкой фирмой «Всеобщая электрическая компания», не было особенно удачным, так как фонари с очень сильными электролампами были установлены на углах улиц, где и было светло, а середина квартала по-прежнему тонула в темноте. Тем не менее с 1912 года электрическое освещение стало распространяться по частным домам, не говоря уже о городских и казенных учреждениях, которые все перешли на электрическое освещение» (69; 432).

Бытовал в городах и особый вид праздничного освещения – иллюминация. На современную иллюминацию, разумеется, все это были нисколько не похоже. Основными средствами иллюминации были «плошки» – глиняные мисочки с каким-либо салом и фитилем, затем замененные картонными круглыми коробками с парафином; употреблялись также «шкалики» – бутылочки с маслом и фитильком. Все это расставлялось на воротных столбах, карнизах домов и тротуарных тумбах; на крупных общественных зданиях устраивались также деревянные каркасы из узких досок, изображавшие императорскую корону, вензели императора и императрицы, государственный герб и также уставленные плошками и шкаликами. Вот как описывал такую иллюминацию В. А. Оболенский.

«Большое впечатление в моем детстве производили на меня иллюминации, устраивавшиеся в Петербурге в царские дни. На всех улицах, на расстоянии трех-четырех саженей друг от друга, расставлялись так называемые «плошки», т. е. маленькие стаканчики, в которых горело какое-то масло. Любители выволакивали на улицу старые галоши, наливали в них керосин и тоже поджигали. От горящих плошек и галош на улицах стоял вонючий смрад. Казенные и общественные учреждения обязаны были ставить на каждое окно по паре свечей. Полиция строго за этим следила.

Только на Невском, Морской и еще нескольких больших улицах, где керосиновые фонари уже были заменены газовыми, иллюминации имели более торжественный вид, ибо фонари отвинчивались и заменялись звездами, светившими рядом язычков горящего газа. Но в детстве все это представлялось и красивым, и интересным. В дни иллюминаций мне разрешалось позже ложиться спать, и кто-нибудь брал меня прогуляться по нашей Малой Итальянской и по Литейной. По Невскому считалось неприличным ходить пешком по вечерам, а потому знаменитые газовые звезды я видел редко, лишь из окна кареты.

Помню, как мы в карете ездили по Невскому и Морской смотреть на иллюминацию по случаю взятия Плевны. Иллюминация была столь же незатейливая, но настроение торжественное. По Невскому экипажи двигались в несколько рядов сплошной вереницей, а на панелях, стиснутые в густой толпе, люди кричали ура.

Невский во время самых торжественных иллюминаций был все-таки значительно темнее Невского последующих времен, освещенного электрическими фонарями» (95; 15).

Специфической деталью зимней улицы большого города был костры, горевшие на перекрестках и возле театров, ресторанов и тому подобных общественных заведений; упоминание о них можно нередко встретить в мемуарной литературе и беллетристике. Костры эти разводились по распоряжению полиции, и фигура греющегося будочника, хожалого, а позже городового была здесь типична. Но разжигались они, прежде всего, для кучеров и извозчиков, ожидавших седоков, для прохожих, пьяных и бездомных; в сильные морозы по улицам даже посылались конные разъезды смотреть – не замерзает ли где-нибудь заснувший извозчик, пьяненький или бедняк, не имеющий пятака на ночлежку. Обычно костры горели по ночам, но в лютые морозы их жгли круглосуточно, и полиция требовала держать открытыми днем и ночью чайные, чтобы люди могли погреться. Дрова для костров поставляли соседние домохозяева, а также, по просьбе гревшихся или приказу полиции, понемногу сбрасывались с дровяных возов.

Такие составляющие городского хозяйства, как водопровод и канализация – явления совсем недавнего времени, хотя то и другое известно было еще в Древнем Риме. Причина заключалась, прежде всего, в технических возможностях, а именно, в отсутствии труб и насосов. Короткие свинцовые или керамические трубы ограничивали протяженность трубопроводов, а вода или нечистоты должны были поступать самотеком.

Первые общественные городские фонтаны в России появились в Москве в начале ХIХ в., когда по открытому каменному акведуку к городу была подведена вода из источников, лежавших вблизи подмосковных Мытищ. Вода поступала в огромные резервуары на Сухаревой башне, а оттуда по подземным трубам шла в «фонтаны» в центральной части города. Из этих открытых бассейнов вода набиралась ведрами в водовозные бочки и развозилась нуждающимся по домам. Но и в Москве основная масса населения пользовалась водой из колодцев, Москвы-реки, Яузы и других речек и ручьев, протекавших по городу. Такими источниками вплоть до начала ХХ в. пользовалось население не только провинциальных городов, но и Петербурга, несмотря на сильнейшую загрязненность промышленными и бытовыми стоками Невы, Фонтанки, Мойки, вызывавшими массовые заболевания, граничившие с эпидемиями. Правда, еще в середине века вода в Фонтанке была сравнительно чистой и на реке были устроены купальни и рыбные садки. Впрочем, петербуржцы могли выбирать воду: невская развозилась в белых бочках, а вода из Фонтанки – в зеленых. В Костроме, уже имевшей слабенькую водопроводную сеть, в 1912 г. были получены деньги из Министерства императорского двора с условием построить к 1913 г. (300-летию Дома Романовых) водопровод. Все водоснабжение шло из Волги, и вода была невкусная, весной и осенью черного цвета. Теперь на берегу Волги построили фильтровальную станцию, возвели новую большую водонапорную башню, а на улицах устроили большое количество водоразборных колонок (69; 432–433).

Работы по улучшению водоснабжения городов развернулись во второй половине XIX в. Создавались огромные водонапорные резервуары и насосные станции, в том числе, в небольшом количестве, и на артезианских скважинах. Москва в 1902 г. получила новую водопроводную Рублевскую станцию, качавшую воду из Москвы-реки выше города. В Петербурге работы по водоснабжению начались в 60-х гг. XIX в.; вода бралась из Невы, но в 1898 г. приступили к созданию песочных фильтров. В 1873 г. вступил в действие водопровод в Одессе (вода бралась из Днестра). К концу ХIХ в. водопроводы действовали уже в пяти десятках городов Российской Империи, главным образом в губернских. Однако лишь небольшое количество домовладений, почти исключительно крупных, имело водопроводную сеть, а большинство населения продолжало пользоваться услугами водовозов.

Говоря о водоснабжении, нельзя не упомянуть об устройстве водопоек. Ведь до начала ХХ в. весь транспорт, частный и общественный, был конным, а лошадь нуждается не только в корме, но и изрядном количестве воды. Из общественных фонтанов, в которых брали питьевую воду, полиция поить лошадей запрещала: подвязанное под задней осью экипажа ведро у извозчика не отличалось чистотой. Заезжать в извозчичий трактир, где можно было напоить лошадь, не всегда было с руки, да и накладно. Поэтому там, где скапливалось много лошадей: у извозчичьих бирж, вокзалов, грузовых пристаней и товарных дворов, – строились небольшие каменные отапливаемые будки с каменными или чугунными раковинами снаружи, куда сторож по требованию извозчиков пускал из крана воду. Одновременно водопойка была и чем-то вроде клуба для извозчиков.

Нечистоты вывозились за город, на какие-либо пустоши, обозами «золотарей». Из выгребных отхожих мест и помойных ям, забранных в деревянные ящики с крышками, содержимое ведром-черпаком на длинной жерди переливалось в бочки на конских дрогах. В больших городах по требованию полиции вывозка производилась ночью, но в провинции эта операция проводилась и днем, что составляло большее удобство возчикам. Впрочем, и ночная вывозка не спасала обывателей от смрада, поскольку переполненные бочки на рытвинах немощеных или плохо мощеных улиц расплескивали свое пахучее содержимое. Учитывая, что городской транспорт был исключительно гужевым и лошади добавляли свою немалую долю навоза и мочи (а ведь утром и вечером по улицам проходили еще и городские стада), можно представить, какая атмосфера царила на наиболее оживленных и густозаселенных улицах. По нормам очистки улиц считалось, что при нормальной городской езде на 1 квадратную сажень приходится в год 0,56 пуда нечистот. Такая практика приводила и к тому, что путешественник издалека узнавал о приближении города по терпкой вони на прилегающих к окраинам пустошах. А. Ф. Редигер, служивший в Пулково и по субботам ездивший в Петербург, вспоминал, что при поездках «часто страдал и нос, так как по шоссе из города везли «золото», и когда встретишь серию подвод с этим добром, то лишь стараешься подольше не дышать; поля по сторонам дороги периодически благоухали тем же» (117; I, 82). М. Е. СалтыковЩедрин в «Пошехонской старине» отмечал аналогичное впечатление от подъезда к Москве; крепостная горничная простодушно объяснила этот специфический аромат тем, что в Москве живет много простого народа; очевидно, она полагала, что после господ «золото» не пахнет.

Первые сооружения городской канализации появились в Москве в 1898 г. с очисткой на Люблинских полях орошения. Канализацией была оборудована лишь центральная часть города, но и здесь не имели канализации такие крупные общественные сооружения, как Петровский пассаж, Ярославский, Казанский и Николаевский вокзалы. В целом ко времени революции к канализационной сети было присоединено 28 % домовладений. К концу ХIХ в. хотя бы отчасти были канализированы также Одесса, Киев, Ялта и Варшава. Таким образом, подавляющее большинство населения даже крупнейших городов, в том числе и в многоэтажных доходных домах, должно было пользоваться выгребными отхожими местами и услугами ассенизационных обозов.

Борьба с пожарами в стране с почти сплошь деревянной застройкой была чрезвычайно актуальна. Тем не менее, ограниченные технические возможности не позволяли принять сколько-нибудь радикальных мер, и городские пожары иногда приводили к уничтожению целых кварталов, а иногда и целых городов. Например, в 1890 г. в маленькой Ветлуге сгорело 1128 построек, в Бресте в 1895 г. погибло в огне 1232 постройки, а в г. Остроге в 1889 г. сгорело 99,4 % городских зданий! В мае 1843 г. в Орле вспыхнул пожар на Болховской улице – сгорели Введенский девичий монастырь и 36 частных домов, убытки составили 280 тыс. руб. В 1847 г. в результате нового крупного пожара сгорел весь Гостиный двор из 155 лавок. А на следующий год Господь вновь посетил Орел. Пожар был виден за 40 верст от города. Сгорело 1337 каменных и деревянных домов, погибло 8 человек, в амбарах на берегу Оки сгорело до 80 тыс. четвертей хлеба и 100 тыс. пудов пеньки, пострадали от огня и 4 храма. Большая часть города была истреблена дотла, а ущерб оценивался более 3 млн 700 тыс. руб. Да что там провинция! Достаточно сказать, что в 1837 г. в присутствии императора сгорела царская резиденция – Зимний дворец. Деревни же, в условиях освещения лучиной, топки печей «по-черному», сушки хлеба открытым огнем в овинах, выгорали целиком, и обозы погорельцев с нарочито вымазанными сажей лицами и обожженными концами оглобель, тянулись со сбором милостыни «на погорелое» по всем бесконечным дорогам страны и городским улицам.

Молога. Пожарная часть с каланчой

В 1792 г. при московском обер-полицмейстере была создана пожарная экспедиция во главе с брандмайором, а в 1804 г. появилась профессиональная пожарная команда, делившаяся на части под началом брандмейстеров в штаб-офицерских чинах. Они размещались при полицейских частях и комплектовались полицейскими солдатами действительной службы. Сюда отбирались самые здоровые, сильные и отважные люди. Пожарные одевались в специальные брезентовые мундиры со знаками различия и в медные каски с гребнем. В команде из нескольких десятков человек выделялись группы факельщиков, качальщиков, лазальщиков, топорников и охранителей; в некоторых городах к командам принадлежали и трубочисты, которые привлекались на тушение пожаров в качестве топорников. Поскольку транспортные средства были гужевые, для доставки пожарных и оборудования подбирались сильные и резвые кони, и пожарные команды соревновались между собой в качестве лошадей, подбирая их даже по мастям. Например, при устройстве противопожарного дела в Саратове в каждую из четырех полицейских частей было поставлено по 20 лошадей: в 1-ю часть серые, во 2-ю – вороные, в 3-ю – гнедые, в 4-ю – рыжие. После подачи сигнала с пожарной каланчи (введены в 1808 г.) команда должна была выехать к месту пожара через 2,5 минуты! Оборудование, размещавшееся на крепких повозках с дышловой упряжкой в 4–6 лошадей, составляли раздвижные лестницы, бочки с водой, пожарные «машины» (ручные насосы), пожарные рукава и трубы.

Однако у российских пожарных была еще одна необычная обязанность: они составляли… городские духовые оркестры, игравшие на народных гуляниях в парках и скверах, а иной раз и в театрах. Так что не раз приходилось пожарным, игравшим в своем обмундировании и медных начищенных касках, бросать инструменты и мчаться на пожар. Вероятно отвага и даже отчаянность пожарных, их сильное телосложение и молодцеватый вид, а может быть, и музыкальные таланты привлекали сердца горожанок. По свидетельству современников, особой склонностью к пожарным отличались кухарки, может быть, по сходству работы возле огня, так что пожарный солдат был обычным гостем на кухне, и молва не отделяла кухарку от пожарного.

В маленьком уездном городишке поросшие муравой улицы обычно были пустынными и тихими. Но в больших городах на центральных улицах было тесно от транспорта, разумеется, гужевого, и с пролетавших экипажей лихие кучера то и дело кричали: «Пади, пади! Пр-р-рава держись! Бер-р-регись!», а груженные полосовым железом, бочками, бревнами, кирпичом телеги, роспуски и ломовые полки наполняли улицы грохотом. Количество лошадей в богатых городах, пожалуй, было немногим меньше, чем число жителей. Это были лошади легковые (пассажирские) и грузовые, собственные выезды более или менее зажиточных людей, наемные лошади и лошади общественного транспорта. В эпоху крепостного права проживавшие в городах помещики держали по многу собственных лошадей с конюхами и кучерами: ведь их содержание ничего не стоило. Уже приводились воспоминания историка П. И. Бартенева о 12 лошадях на городском дворе в Липецке и князя П. А. Кропоткина о тех же 12 лошадях в Москве. В пореформенное время ситуация изменилась: теперь за все нужно было платить и собственные лошади оказались не всем по карману. Князь В. А. Оболенский вспоминал: «Наша семья среди богатой отцовской родни считалась «бедной». Понятие это, конечно, весьма относительное, но, во всяком случае, мои родители не имели возможности держать собственных лошадей, а потому, когда нужно было куда-нибудь ехать, то на четыре рубля нанималась «извозчичья» карета, на козлы которой садился наш лакей… Общественных экипажей в 70-х годах прошлого (XIX. – Л. Б.) века в Петербурге не было, кроме «сорока мучеников» – огромных колымаг, запряженных четверкой тощих лошадей, ходивших по Невскому и далее – на острова. Первая конка появилась уже на моей памяти. Поэтому по Петербургу либо ходили пешком, либо ездили на своих лошадях и на извозчиках, которые за 30–40 копеек возили с одного конца города на другой» (95; 11). В 80-х гг. в Петербурге «посреди Невского бежала конка – был один путь и разъезды… Рядом с конкой вдоль Невского тащились допотопные «щапинские» омнибусы («Сорок мучеников») и длинной вереницей плелись «Ваньки», держась ближе к тротуару. Их перегоняли слева лихачи, кареты, ландо, «эгоистки» (узенькие дрожки или сани на одного седока) и другие собственные экипажи» (39; 11).

Особенности русской природной среды потребовали создания множества разновидностей транспортных средств, виртуозно приспособленных к ней. Зимней повозкой были сани, в основе которых лежали описанные в первой части крестьянские дровни, розвальни и пошевни. Для дальних поездок между городами или в деревню морозными и метельными русскими зимами использовалась кибитка, воспетая в песнях и стихах. Это были сани, на которых на легких деревянных дугах из прутьев устанавливалась покрышка из кошмы. Зарывшийся в сено или улегшийся на перину и укрывшийся ковром, буркой или мягкой кошмой, одетый в длинный ергак или тулуп, пассажир был неуязвим для мороза. Однако кибитка была открыта спереди, так что ветер и метель могли донимать седока не меньше, чем мороз. Спасал седоков от холода и ветра возок с дощатым кузовом, обшитый кожей и снабженный дверками и застеклеенными окошками. Однако возок был сравнительно тяжел и на плохих дорогах ехал значительно медленнее легкой кибитки.

Большие пошевни с сиденьями сзади и спереди (спиной к кучеру), обшитые коврами, с суконной, подбитой мехом полостью, прикрывавшей ноги седоков, назывались ковровыми санями. Это были в основном городские сани. Их использовали для поездок большими компаниями, загородных катаний, одного из излюбленных развлечений во всех слоях населения. Но в городе с его теснотой громоздкие ковровые сани все же были неудобны.

Для перевозки пассажиров в городе существовали городские сани. Легкий узкий кузов, на единственном сиденье которого едва помещались два пассажира в зимней одежде (и то кавалер, выставив одну ногу для устойчивости на полоз, должен был обнимать даму за талию, чтобы она не вылетела на повороте), ставился на высоких изогнутых железных копыльях на тонкие железные полозья с высокими головками. Легкие, короткие, устойчивые и в то же время узкие городские сани были очень удобны в городе и использовались профессиональными извозчиками. Короткие и узкие санки на одного пассажира, который сам и правил, назывались козырьками; их брали для поездок на короткие расстояния и зимних бегов.

Городские сани

На большой скорости конские кованые копыта с силой выбрасывали комья заледеневшего снега, летевшие в седоков и пешеходов, поэтому городские сани и козырьки снабжались спереди большими изогнутыми железными щитками-козырьками, а лошади покрывались длинными сетками с тяжелыми кистями, свисавшими до земли. Городские сани и козырьки снабжались и полостями, укрывавшими ноги седоков, суконными, на волчьем или медвежьем меху.

Еще большим разнообразием отличался колесный транспорт. В его основе лежала крестьянская телега, также описанная в первой части книги.

Телега была универсальным транспортным средством. Телегами наполнялись не только проселки, тракты и шоссе, но и городские улицы: торговля и промышленность требовали массу транспорта. Для перевозки разнородных грузов, в том числе и в городе, использовались варианты телеги: возы с высокими решетчатыми бортами, бестарки с большим дощатым кузовом-ящиком для насыпных грузов, грабарки с таким же, но суженным к дну и легко опрокидывающимся кузовом – для перевозки земли при строительстве. Тяжелые и громоздкие грузы в городах перевозились ломовыми извозчиками (ломовиками) на полках. Полок представлял собой чрезвычайно прочную и тяжелую, схваченную железными скрепами низкую повозку на литых чугунных колесах с коваными железными осями. Запрягались полки в дышло четырьмя, шестью, а то и восьмью лошадьми. Зимние полки ставились на особо прочные полозья. Длинномерные грузы перевозили на дрогах и роспусках (долгушах): передний и задний ходы скреплялись удлиненными дрожинами. Небогатые помещики ездили на роспусках в поле, в лес, на рыбную ловлю целыми семействами с прислугой. При перевозке людей у роспусков по бокам между передними и задними колесами иногда устраивались длинные узкие дощатые подножки. На дрогах устанавливалась бочка для водовозки или для ассенизаторов. Они использовались и под погребальные колесницы или катафалки. В этом случае на дрогах была узкая, задрапированная черной тканью платформа под гроб, с четырьмя высокими столбиками над ней, на которых устанавливался матерчатый черный балдахин с белыми нашивками-плерезами; по углам балдахина крепились траурные султаны из страусовых перьев. По углам, возле поддерживавших балдахин «штанг» стояли в черных ливреях и цилиндрах «официанты», как указывалось в счетах гробовщиков. Вороные лошади были покрыты черными попонами; при дворянских похоронах на попонах в белых кругах изображались гербы усопшего. Катафалк сопровождали факельщики, или мортусы: четверо с погашенными факелами шли по углам дрог, двое вели под уздцы лошадей, один с высокой булавой шел впереди. При погребении православных мортусы одевались в длинные белые сюртуки, обшитые серебряными галунами, белые штаны с серебряными лампасами и высокие белые цилиндры; при похоронах неправославных на них была черная одежда с серебряными галунами и на головах треуголки. Эти мрачные торжественные шествия были обычными в больших городах с их высоким уровнем смертности: в ту пору люди еще придавали смерти большое значение.

Колесный гужевой транспорт использовался и для перевозки людей. В южной России использовалась тачанка. Это была четырехколесная безрессорная, а к концу ХIХ в. и рессорная просторная повозка с дощатым кузовом на несколько пассажиров, запрягавшаяся в дышло парой, а то и четверкой лошадей в ряд. Для поездок на небольшие расстояния здесь пользовались бидаркой – безрессорной двухколесной повозкой с кузовом в виде ящика, запрягавшейся парой в дышло. Таким же двухколесным экипажем, но рессорным, с железными крыльями, мягким сиденьем и козырьком спереди, был кабриолет, распространенный в основном в больших городах состоятельными людьми. Довольно известен был пришедший из Америки шарабан. Его кузов с невысокими бортами имел два длинных сиденья, рас положенных по бортам, так что пассажиры ехали боком к движению. Обычно шарабан не имел козел и парой лошадей, запряженных в дышло, управлял один из пассажиров. А для дальних переездов использовалась летняя кибитка, аналогичная описанной выше, только на колесах. Но самым распространенным в России пассажирским экипажем для дальних поездок был тарантас. На тележных ходах лежали длинные гибкие дрожины, на которых устанавливался легкий плетеный кузов (кошева, кошевка) с повышенной спинкой, низкими боковинами и возвышенными козлами для кучера. Задняя часть кузова могла закрываться фордеком – подъемным кожаным верхом. Тарантас нередко имел жестяные крылья над колесами, для защиты от грязи, и кованые подножки. Кузов был короче дрожин, так что на них сзади оставалось место для багажа. Единственное сиденье для пассажиров в виде доски было очень низким, и на большие расстояния (а тарантас и предназначался для дальних поездок) пассажиры отправлялись полулежа на сене или перинах с множеством подушек. Это был экипаж помещиков средней руки, купцов и прочего люда, которым приходилось ездить далеко и без особого комфорта. Вот как, с изрядной долей иронии, описал такую колесницу граф В. А. Соллогуб в прекрасной повести «Тарантас»: «Вообразите два длинные шеста, две параллельные дубины, неизмеримые и бесконечные: посреди них как будто брошена нечаянно огромная корзина, округленная по бокам, как исполинский кубок, как чаша преждепотопных обедов; на концах дубин приделаны колеса, и все это странное создание кажется издали какимто диким порождением фантастического мира, чем-то средним между стрекозой и кибиткой. Но что сказать об искусстве, благодаря коему тарантас в несколько минут вдруг исчез под сундучками, чемоданчиками, ящичками, коробами, коробочками, корзинками, бочонками и всякой всячиной всех родов и видов? Во-первых, в выдолбленном сосуде не было сиденья: огромная перина ввалилась в пропасть и сравняла свои верхние затрапезные полосы с краями отвислых боков. Потом семь пуховых подушек в ситцевых наволочках, нарочно темного цвета для дорожной грязи, возвысились пирамидой на мягком своем основании. В ногах поставлен в рогожном куле дорожный пирог, фляжка с анисовой водкой, разные жареные птицы, завернутые в серой бумаге, ватрушки, ветчина, белые хлебы, калачи и так называемый погребец, неизбежный спутник всякого степного помещика. Этот погребец, обитый снаружи тюленьей шкурой щетиной вверх, перетянутый жестяными обручами, заключает в себе целый чайный прибор – изобретение, без сомнения, полезное, но вовсе не замысловатой отделки. Откройте его: под крышкой поднос, а на подносе перед вами красуется сидящая под деревом невинная пастушка, борзо очерченная в трех розовых пятнах решительным взмахом кисти базарного живописца. В ларце, внутри обклеенном обойной бумагой, чинно стоит чайник грязно-белого цвета с золотым ободочком; к нему соседятся стеклянный графин с чаем, другой, подобный ему, с ромом, два стакана, молочник и мелкие принадлежности чайного удовольствия… Кругом всего тарантаса нанизаны кульки и картоны. В одном из них чепчик и тюрбан с Кузнецкого моста от мадам Лебур… в других детские книги, куклы и игрушки для детей… и сверх того две лампы для дома, несколько посуды для кухни и даже несколько колониальных провизий для стола… Наконец, сзади три чудовищные чемодана, набитые всяким хламом и перетянутые веревками, возвышаются луксорским обелиском на задней части нашей путевой колесницы…

Кабриолет

И покатился тарантас по Москве белокаменной, и ни в ком не возбудил удивления. А было чему подивиться, глядя на уродливую колымагу с подушками, на которой возлежал мохнатый помещик, подобно изнеженному медведю… Все это в других краях возбудило бы непременно общее любопытство, но в Москве проходящие, привыкнув к подобным картинам, не обращали на тарантас ни малейшего внимания» (129; 197–199). Во второй половине ХIХ в. появились и полурессорные (с рессорами на задней оси) или рессорные тарантасы, более комфортабельные, с железными коваными подножками и жестяными крыльями над колесами. Практически повторяла формы тарантаса бричка. Весь этот транспорт при низком качестве дорог отличался столь же низким уровнем комфорта. Современник вспоминал о поездках: «Зимой в санях было холодно, но зато удобно; но на колесах, в бричке, это удовольствие было довольно сомнительным. Трясло не особенно, так как сиденье было из веревочного переплета, на который было положено сено, но зато грохот был оглушающий, бричка звенела всеми своими железными частями, и уши страдали немилосердно» (117; I, 82).

Напоминали тарантас отсутствием рессор и многочисленными тонкими упругими дрожинами дрожки. Но вместо удобного вместительного кузова у них был низенький дощатый кузов с одним сиденьем, а были дрожки и совсем без кузова, так что седок ехал на облучке, свесив ноги. Дрожки снабжались железными крыльями и подножками, а во второй половине ХIХ в. появились и полурессорные дрожки. Короткие легкие дрожки были удобны и в городе, и для поездок в лес на охоту, по грибы и т. д. Нередко лошадью управлял сам пассажир. Дрожки очень любили ценители лошадей, нередко участвовавшие на них в бегах; недаром их изобретение приписывалось графу А. Г. Орлову, выведшему породу орловских рысаков, любителю разных видов спорта. В конце ХIХ в. появились специальные облегченные беговые рессорные дрожки для рысистых бегов. В городе ездили и на эгоистках, легких экипажах с широкой короткой доской, соединявшей ходы; она имела подножки и жестяные крылья от грязи. Единственный пассажир сидел верхом на доске, поставив ноги на подножки, а кучер восседал на самом конце доски. Управлять лошадью мог и сам пассажир; в то же время, потеснившись, боком в эгоистке могло сесть два пассажира.

Для поездок и в городе, и на большие расстояния пользовались коляской, четырехколесным открытым экипажем с поднимающимся кожаным фордеком для пассажиров. Это был обычно дорогой и нередко щегольский экипаж от хорошего каретника, рессорный, с дверцами, с мягкими сиденьями сзади, а иной раз и спереди, со щитками и подножками. Столь же щегольским и дорогим экипажем было ландо. Снабженное очень мягкими рессорами, оно считалось дамским экипажем. Мягкие сиденья в ландо располагались спереди и сзади, так что пассажиры сидели лицом друг к другу. Кузов ландо был низкий, с сильно пониженной средней частью, дверцами и удобными широкими подножками, чтобы дамам с их длинными широкими юбками было легко подниматься в экипаж. Вариантом ландо был ландолет, с подъемным кожаным верхом сзади и спереди и подъемными стеклами в дверцах: подняв верх и стекла, пассажиры оказывались в закрытом экипаже. В городах наемными пассажирскими экипажами были пролетки, на юге страны называвшиеся фаэтонами. Это была рессорная повозка с низко опущенной для удобства пассажиров средней частью, мягким, хотя и довольно тесным сиденьем, подъемным кожаным верхом, суконной полостью, щитками, фонарями и козырьком спереди для защиты кучера. Обычно пролетки запрягались в одну лошадь, хотя в собственные пролетки могла быть заложена и пара: коренник в оглоблях и пристяжная. Извозчики обычно ожидали пассажиров на биржах, определенных местах стоянки на оживленных площадях; в Москве центральная извозчичья биржа была на Старой площади, на месте нынешнего памятника гренадерам, павшим под Плевной, у Политехнического музея.

Шувалово. Елизаветинская улица

Своеобразным городским экипажем, известным и в Петербурге, и в Москве, был «калибер», или «гитара»; «калибер» – потому, что был утвержден, «калиброван» властями, а «гитара» – от внешнего вида. Продолговатое сиденье вдоль экипажа было устроено так, что два седока, сидя боком к движению и друг к другу, были обращены лицами к противоположным сторонам улицы. В одиночку удобнее было ехать, сидя на сиденье верхом.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.