Способы обхода закона ISTEA: увеличение ширины проезжей части автомобильных дорог под видом выделения обособленных полос для карпулинга

Способы обхода закона ISTEA: увеличение ширины проезжей части автомобильных дорог под видом выделения обособленных полос для карпулинга

Одним из наиболее очевидных примеров применяемых на местах ухищрений для обхода духа и буквы закона ISTEA является вал дорожно-строительных проектов, поступающих из многих агломераций.

Непосредственным следствием строительства новых или расширения существующих дорог в агломерациях стала интенсификация практики использования автомобилей для одиночных поездок (SOV). Сдвиг в пользу таких поездок происходит за счет сокращения объемов перевозок, выполняемых посредством карпулинга (т. е. на автомобилях, перевозящих двух и более лиц), а также общественным и другими видами транспорта. Между тем нормы закона ISTEA препятствуют такому строительству, за редким исключением. В то же время этот закон поддерживает практику карпулинга, и, в соответствие с его нормами, во многих агломерациях для этих целей вводятся обособленные полосы движения (HOV lanes), снабженные соответствующими инженерными обустройствами. Часто говорят о том, что такие обособленные полосы строятся вместо полос движения общего назначения. Следует, однако, иметь в виду, что есть два способа создания полос движения для карпулинга:

1. Превращение одной или нескольких полос движения общего назначения в полосы для карпулинга. Назовем этот способ «конверсия полосы движения».

2. Строительство новых полос, предназначенных для карпулинга. Назовем этот способ «создание дополнительной полосы движения».

Разница между этими двумя способами огромна. Способ «конверсии полосы движения» соответствует сформулированному в ISTEA требованию улучшать условия движения автомобилей, применяемых для коллективных поездок (HOV), и сдерживать использование автомобилей для одиночных поездок (SOV). Закон четко и определенно одобрял меры, способствующие переключению с одиночных поездок на коллективные. При этом совершенно справедливо предполагалось, что такие меры обеспечивают повышение провозных возможностей дорожной сети. Разумеется, эти меры неизбежно вызывали недовольство многочисленных владельцев автомобилей, используемых для одиночных поездок. Печально известное решение, принятое в 1977 г. судом Лос-Анджелеса по делу Санта-Моника-фривэй (Santa Monica Freeway), подтвердило законность их возражений.

Департамент транспорта штата Калифорния (Caltrans), столкнувшись с хроническими заторами на 20-километровом участка 10-полосного фривэя Санта-Моника, конверсировал по одной полосе движения в каждом направлении в обособленные («алмазные») полосы для карпулинга. На первоначальном этапе внедрения этого новшества заторы на оставшихся четырех полосах движения общего назначения стали еще тяжелее, что послужило поводом для судебного иска. Через 21 неделю после возбуждения дела судья приостановил осуществление проекта и потребовал предоставить результаты дополнительных исследований воздействия на окружающую среду. Вместо того чтобы представить такую информацию, Департамент транспорта штата Калифорния решил прекратить осуществление проекта, заявив при этом, что конверсия полос движения «политически неоправданна».

На самом же деле после 21 недели работы проект успешно приближался к достижению поставленных перед ним целей. Средний выигрыш по времени поездок для автобусов и автомобилей, используемых для коллективных поездок (HOV), составил примерно 5 минут, а время поездки на автомобилях, движущихся по полосам движения общего доступа, возросло в среднем на 24 секунды, при некотором увеличении дисперсии этого показателя. Суммарная интенсивность движения на фривэе Санта-Моника сократилась на 7 %, в то время как количество перевезенных пассажиров возросло на 3%. В последнюю неделю существования «алмазных» полос объем перевозок по схеме карпулинга увеличился в 3,7 раза по сравнению с началом реализации проекта, а число пассажиров автобусов возросло более чем втрое [Billheimert et al, 1977; Homburger et al., 1996].

Судья, который рассматривал это дело, принял решение на основании юридических аспектов, относящихся главным образом к IV уровню транспортного планирования. При этом ответчик—Департамент транспорта штата Калифорния – не сумел или не захотел представить контраргументы в защиту проекта, относящиеся к III и II уровням. Теперь дорожные администрации по всей стране ссылаются на этот судебный прецедент как на «доказательство» несостоятельности метода конверсии полос движения, причем делают это безотносительно к более широким аспектам проблемы.

Так был упущен шанс перенести решения в сфере транспортного планирования на более высокий, системный уровень. В сущности, рассматриваемое судебное решение является спорным даже в рамках отдельного проекта (т. е. на уровне IV), поскольку оно отдает предпочтение интересам части пользователей дорожной сети перед интересами остальных пользователей и общества в целом. Кроме того, решение было принято в пользу «неэффективных» участников дорожного движения, автомобили которых занимают большую часть пространства улично-дорожной сети, выполняя при этом минимальную перевозочную работу. Соответственно, проигравшими оказались те, кто использует инфраструктуру и ресурсы региона в несколько раз более эффективно.

Второй из названных способов – «создание дополнительной полосы движения» – весьма популярен у сторонников использования автомобилей для одиночных поездок, однако он требует больших затрат и наносит окружающей среде больший вред, нежели конверсия полос движения. Сооружение дополнительных полос приводит к двум результатам: во-первых, к улучшению условий движения для автомобилей, работающих по системе карпулинга,—за счет их сепарации от общего потока транспортных средств; во-вторых, к улучшению условий движения автомобилей, используемых для одиночных поездок, – за счет снижения интенсивности движения на полосах общего доступа. Таким образом, создание дополнительных полос движения устраняет главный стимул к использованию более эффективных способов передвижения—карпулинга или общественного транспорта, т. е., по сути дела, провоцирует увеличение суммарного пробега автомобилей. Следовательно, результаты этого мероприятия явно противоречат требованиям закона ISTEA [Leman et al., 1994; Vuchic et al., 1995].

В общих чертах стратегия обхода и фактического преодоления требований закона ISTEA о формировании координированных интермодальных систем выглядела следующим образом.

1. Развертывалась широкая реклама необходимости создания инфраструктуры для карпулинга, призванной снизить суммарный пробег автомобилей и повысить эффективность использования дорожной сети.

2. Столь же широко рекламировалась практика карпулинга. Затем, со ссылкой на мнение общественности, которая «выступает против ограничений доступа на существующие полосы движения», выдвигался лозунг о том, что для карпулинга следует строить новые полосы. По сути дела, такой подход означал отказ от любых мер, снижающих привлекательность использования автомобилей для одиночных поездок и направленных на интермодальную координацию. Его применение, однако, мотивировалось необходимостью учета «политических реальностей».

3. Утверждалось, что в результате строительства дополнительных полос для карпулинга произойдет заметное улучшение условий движения для автомобилей, работающих по такой схеме, и поэтому многие автовладельцы предпочтут перейти на нее, отказавшись от одиночных поездок. Увы, этот вывод противоречит фактам. В большинстве случаев еще одним результатом строительства дополнительных полос для карпулинга становится улучшение условий движения для автомобилей, используемых для одиночных поездок. Это обстоятельство вызывает возврат к практике одиночных поездок значительной части автомобилистов, которые ранее пользовались схемой карпулинга. В этих условиях снизить привлекательность использования автомобилей для одиночных поездок могут дополнительные меры в виде платы за пользование дорогами, а также применения ограничительных и фискальных инструментов управления парковочным пространством. Заметим, однако, что до недавнего времени эти меры обсуждались в основном лишь в теоретических работах. Первым важным примером введения в США платы за проезд по дорогам стало открытие новых полос движения на федеральном хайвэе I-91 в Южной Калифорнии. Здесь была установлена дифференцированная по часам суток плата за проезд, от которой освобождались автомобили, работающие по схеме карпулинга. Таким образом, у автомобилистов, предпочитающих одиночные поездки, появился выбор: они могли быстро передвигаться по новым платным полосам или медленно – по старым, зачастую перегруженным, но «бесплатным». Эта инновационная концепция, направленная на повышение эффективности дорожного движения, особенно в часы пик, может привести к значимым позитивным результатам.

4. Первоначальное определение автомобиля, используемого для коллективных поездок (HOV), исходило из формулы «4+», т. е. наличия в транспортном средстве четырех и более пассажиров. Однако в тех случаях, когда полосы, выделенные для таких автомобилей, оказывались малозагруженными, начинались общественные выступления в пользу «лучшего использования пропускной способности обособленных полос движения» за счет снижения лимита наполнения с «4+» до «3+», а затем и до «2+» и, тем самым, создания лучших условий движения на полосах общего доступа для автомобилей, используемых для одиночных поездок. Постепенно в некоторых городах все обособленные полосы были передвинуты в режим «2+», в других и вовсе переведены в категорию общедоступных. Тем самым был завершен «полный круг в обход закона». [Leman et al., 1994]

Фотоиллюстрация 3.5.

Строительство дополнительных полос движения и устройство твердого покрытия на широкой разделительной полосе противоречит самой идее выделения обособленных полос для карпулинга. Участок межштатного хайвэя I-84 в Хартфорде, штат Коннектикут. (Фото Вукана Р. Вучика)

Итак, итогом всех упомянутых лицемерных заявлений и постепенных модификаций, выхолащивающих суть закона ISTEA, стало продолжение строительных проектов, направленных на увеличение пропускной способности дорожной сети, а также возрастание количества и суммарного пробега одиночных поездок, снижение спроса на услуги общественного транспорта и, соответственно, усиление зависимости от единственного вида сообщений. Все это уводит еще дальше от цели, провозглашенной законом ISTEA, – создания мультимодальной координированной транспортной системы города. Этот процесс мог бы быть назван тактикой «троянского коня», к которой прибегают для интенсификации использования автомобилей для одиночных поездок.

В США можно найти множество примеров такой тактики. Меж-штатный хайвэй I-84 на участке к северу от Хартфорда, штат Коннектикут, был существенно расширен с добавлением полос движения для карпулинга, отделенных от остальной проезжей части широкой разделительной полосой с твердым покрытием. По сути дела, на данном участке хайвэя появились две новые полосы движения с улучшенными параметрами пропускной способности. Разумеется, это усовершенствование также заметно улучшило условия движения на полосах общего доступа для автомобилей, используемых для одиночных поездок.

Аналогичные усовершенствования были сделаны на межштатном хайвэе I-5 в районе пролива Пьюджет, где были построены новые полосы для карпулинга по формуле «3+». Согласно докладу, опубликованному Региональным советом Пьюджета в 1995 г., эти полосы движения, позднее переведенные в режим «2+», в часы пик берут на себя около тысячи автомобилей, работающих по схеме карпулинга. Однако это снижение нагрузки на полосы общего доступа приводит к увеличению интенсивности движения на них на ту же тысячу автомобилей, используемых для одиночных поездок. Это заключение подтверждает высказанную нами гипотезу: создание дополнительных полос движения скорее увеличивает, нежели снижает, общее количество и суммарный километраж одиночных поездок. Несмотря на необходимость восстановления режима «3+», Транспортный департамент штата Вашингтон не принял соответствующих мер.

В принципиальной схеме, приведенной на рис. 3.2, показаны пять альтернативных методов смягчения проблемы заторов. Четыре из них способствуют сокращению суммарного пробега автомобилей, тогда как пятый, предполагающий строительство дополнительных полос движения для карпулинга, напротив, приводит к увеличению суммарного пробега. Таким образом, если в регионе, где строят новые полосы движения для карпулинга, одновременно вводятся меры, направленные на сокращение пробега автомобилей, то первое действие вступает в противоречие со вторым.

Изменение проектных параметров скоростных магистралей в целях увеличения их пропускной способности – это еще один способ обойти норму, предписывающую стимулировать сокращение частоты использования автомобилей для одиночных поездок.

РИС.3-2. Последствия различных мер транспортной политики, направленных на смягчение проблемы заторов

Фотоиллюстрация 3.6. В отсутствие реалистичной платы за автомобильные поездки, а также мер, направленных на снижение привлекательности использования автомобилей, потребность в увеличении числа полос на фривэях будет только расти (Лос-Анджелес). (Фото Вукана Р. Вучика)

В некоторых городах фривэи спроектированы в соответствии с высокими стандартами безопасности: ширина полос движения составляет 3,66 метра, а по обеим сторонам проезжей части предусмотрены обочины, работающие в качестве резервных полос для аварийной остановки автомобилей, передвижения дорожно-ремонтной техники и т. п. В то же время на многих фривэях Лос-Анджелеса, Атланты и других городов за счет ликвидации обочин и уменьшения ширины полос до 3,35 метра общее их число было увеличено. Такая мера приводит к утрате резервных полос, предназначенных для проезда в чрезвычайных ситуациях, и, следовательно, снижает безопасность дорожного движения. Безопасность здесь приносится в жертву повышению пропускной способности, т. е., по сути дела, росту количества и суммарного километража одиночных поездок.

Отметим, однако, и позитивную сторону закона ISTEA: он привлек внимание к серьезным недостаткам нашей транспортной системы или, по меньшей мере, сделал эти недостатки предметом дискуссий. Закон также дал стимул к переменам в тех городах и штатах, где была проявлена инициатива и готовность к активной работе по изменению традиционных методов планирования, определенно показавших свою несостоятельность. Примерами этой положительной тенденции стали новые направления в планировании на уровне штатов, а также инновационные меры, предложенные некоторыми MPO, – например, идея о дополнительной плате за пользование мостами в часы пик в районе залива Сан-Франциско[93].

Впрочем, пока что большинство этих предложений, в том числе вышеупомянутое, увязает на уровне принятия политических решений. Понимание общественностью всей сложности транспортных проблем остается недостаточным. Между тем без мощной общественной поддержки невозможно противостоять давлению, которое оказывают на политиков те или иные группы интересов. В большинстве штатов по-прежнему нет ни адекватных механизмов планирования, ни механизмов финансирования любых транспортных систем помимо автомобильных дорог. К тому же администрация штатов по-прежнему не имеет особой власти над факторами, определяющими облик транспортной системы, например над землепользованием. Можно, однако, назвать несколько штатов, которые лидируют в движении к интегрированному планированию. Например, в штатах Вашингтон и Орегон приняты законы об управлении развитием, предписывающим установление территориальных рубежей, в пределах которых будет происходить развитие агломерации. Эти законы уже привели к разработке долговременных планов землепользования, которые помогают сдерживать расползание городов и продвигать модели передвижений, менее зависящие от автомобиля. У этого планирования есть и более высокая цель: оно должно способствовать созданию сообществ с более комфортными условиями жизни.

Закон ISTEA также стимулировал развитие интермодальных и альтернативных способов передвижения. Например, штаты Нью-Джерси и Пенсильвания разработали планы, предусматривающие мощную поддержку использования велосипеда как транспортного средства.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

Похожие главы из других книг

Пыль дорог

Из книги Поваренная книга Самурая или Черт Те Что, а не книга о Японии автора Карлсон Китя

Пыль дорог Однажды, в городе Такамацу, что на острове Сикоку, я пил горький зеленый взбитый чай маття, сидя в чайном домике самого популярного сада Сикоку — Рицурин, и вспоминал о том, что чайная церемония, символ спокойствия и умиротворения, родилась в самый


Система дорог

Из книги Византийцы [Наследники Рима (litres)] автора Райс Дэвид Тальбот


Фрагмент столешницы с видом Павловска.

Из книги Повседневная жизнь русского офицера эпохи 1812 года автора Ивченко Лидия Леонидовна

Фрагмент столешницы с видом Павловска. Роспись по акварелям С. Ф. Щедрина. 1789


Закон об эффективном использовании интермодальных систем наземного транспорта (ISTEA): прогресс и основные препятствия

Из книги Транспорт в городах, удобных для жизни автора Вучик Вукан Р.

Закон об эффективном использовании интермодальных систем наземного транспорта (ISTEA): прогресс и основные препятствия Действительно ли закон ISTEA изменил подходы к транспортному планированию и практике реализации разработанных планов? Через несколько лет после принятия


Глава 9 Окно с видом на королевский дворец

Из книги Повседневная жизнь паломников в Мекке [Maxima-Library] автора Слиман Зегидур

Глава 9 Окно с видом на королевский дворец Комната с видом. 14/19 часов.Спустя девятнадцать часов после прибытия в Джидду, мы, наконец, оказались в крошечной, но прохладной комнате и получили что-то наподобие матрасов. После перенесенных лишений все видится в радужных


ПРИЕМЫ И СПОСОБЫ ПСИХОЛОГИЧЕСКОГО ИЗОБРАЖЕНИЯ

Из книги Психологизм русской классической литературы автора Есин Андрей Борисович

ПРИЕМЫ И СПОСОБЫ ПСИХОЛОГИЧЕСКОГО ИЗОБРАЖЕНИЯ Когда мы говорим, что в том или ином произведении складывается психологический стиль, мы имеем в виду, что психологизм становится в этом произведении важнейшим художественным свойством, определяющим его эстетическое


Глава 5 О повреждении дорог, мостов и т. п

Из книги Законы вольных обществ Дагестана XVII–XIX вв. автора Хашаев Х.-М.

Глава 5 О повреждении дорог, мостов и т. п § 124. Обвиненные в порче дорог, мостов, водопроводов, межевых знаков и пр. обязаны немедленно исправить их на свой счет и, кроме того, наказываются по усмотрению местной