США и другие развитые страны: движение по расходящимся траекториям

США и другие развитые страны: движение по расходящимся траекториям

В последние десятилетия произошло заметное усложнение городских транспортных проблем. Во многих странах понимание взаимосвязей города и транспорта и выбор адекватных направлений транспортной политики зачастую отстают от развития событий. В этих условиях становится невозможным предотвратить возникновение крупных проблем и кризисов – от уличных заторов и проблем финансирования общественного транспорта до упадка городов и утраты агломерациями качеств, определяющих их удобство для жизни.

Сегодня главная проблема городских транспортных систем всех развитых стран мира заключается в определении адекватной роли личных автомобилей и их воздействия на городскую среду. Поучительно было бы сравнить реакцию тех или иных стран на эту проблему.

Фактически во всех развитых странах большинство политических лидеров, специалистов по транспорту и в значительной степени широкая общественность осознают существо проблемы, а именно необходимость достижения эффективной взаимосвязи транспорта и города, а также разумного баланса различных видов транспорта. Кроме того, почти во всех странах общество в целом приемлет основные меры, призванные ограничить использование личных автомобилей и стимулировать использование альтернативных способов передвижения. Швейцария, Германия, Нидерланды и Скандинавские страны лидируют в понимании этих проблем.

В США наблюдается значительное отклонение от этого консенсуса. В 1967-1980 гг. транспортная политика США в целом соответствовала общим трендам, характерным для других развитых стран. Однако в 1980– 1990-е гг. США вместе с Великобританией избрали принципиально иной курс, направленный, по сути, на стимулирование использования автомобилей и антистимулирование поездок на общественном транспорте. Как показано на рис. 4.12, с 1980 по 1995 г. расходы федерального бюджета на дорожное строительство удвоились, тогда как расходы на городской общественный транспорт фактически сократились. Таким образом, дисбаланс между автомобилями и общественным транспортом, несколько уменьшившийся в 1970-е гг., стал снова усиливаться.

Следует отметить, что принятый в 1991 г. закон ISTEA, разработанный на основе обобщения результатов широких профессиональных и общественных дискуссий, содержал круг идей и конкретные меры, вполне аналогичные принятым в прочих развитых странах.

РИС. 4.12. Номинальные ассигнования в дорожное строительство, общественный транспорт и смежные программы в США (1981 и 1995 гг.)

ИСТОЧНИК: Peyser Associates, Inc (из ежегодных отчетов, публикуемых легальной лоббистской структурой, основанной в 1982 г. Питером Пейзером).

В этом законе подчеркивалась необходимость уменьшения заторов на улично-дорожной сети не за счет нового дорожного строительства, а с помощью методов управления движением и сокращения пробега автомобилей. Закон запрещал использовать федеральные источники для финансирования мероприятий, поощряющих более интенсивное использование автомобилей для одиночных поездок, и предписывал более энергично развивать альтернативы автомобильным передвижениям. По этому закону, агломерации обязаны использовать возможности различных видов транспорта, а средством достижения этой цели должна стать продуманная интермодальная интеграция. Более того, в законе была подчеркнута необходимость лучшей координации транспортного планирования с планированием землепользования. Таким образом, закон ISTEA фактически предусматривал необходимость ведения городского транспортного планирования на уровнях II и I в значительной большей степени, чем это делалось раньше. Однако, как показано в главе 3, требования этого закона были успешно обойдены с помощью словесной эквилибристики, а его реализация была во многом ограничена посредством различных административных и судебных решений.

Формы реализации политики, направленной на достижение разумного баланса между видами транспорта в тех или иных странах, весьма различны. Фактически все страны применяют меры поощрения общественного транспорта и пешеходных сообщений. Германия, Скандинавские страны, Швейцария и Нидерланды лидируют, как было уже отмечено, в инвестировании проектов высококачественного, конкурентоспособного общественного транспорта. Во Франции, Италии и некоторых других странах такие меры проводятся менее энергично, а в Великобритании и США подобные шаги были предприняты лишь в нескольких городах[146].

Меры по ограничению использования автомобилей проводить намного труднее, поскольку они наносят ущерб определенной части горожан и поэтому вызывают политическое противодействие. Таким образом, возможности применения главного способа взимания реалистичной платы за пользование автомобилем в городе, а именно платы за пользование дорогами[147], по-прежнему крайне ограничены. В Сингапуре был успешно реализован механизм платного въезда. Этому примеру последовали Осло и частично Стокгольм и Берген.

В ряде стран мира в режим платных дорог были переведены междугородные автомобильные магистрали. В таком режиме эксплуатируются, в частности, большинство фривэев во Франции и Японии, а также некоторые фривэи в США. В этом отношении сильно отстает Германия[148], где на разветвленной сети автобанов все еще нет ни платежей, ни ограничений скорости, что способствует чрезмерному использованию автомобилей и агрессивному вождению.

Помимо введения платы за пользование дорогами, в некоторых странах в качестве эффективного способа ограничения использования автомобилей в городе используют ограничение емкости парковочного пространства и парковочные тарифы. Лучшими примерами применения таких мер являются Лондон, Сингапур, Портленд и Бостон. В большинстве других крупных городов Европы (таких как Стокгольм, Париж и Вена), а также в городах Японии, тоже используются элементы этого подхода. Чувствительный по величине налог, включенный в цену моторных топлив, – еще один метод, широко применяемый в развитых странах. У этого налога двойная цель: он должен, во-первых, увеличить доходы бюджета, предназначенные для финансирования транспортной системы, так же как и расходов общего назначения; во-вторых, снизить склонность к чрезмерному использованию автомобиля посредством увеличения непосредственных («оплачиваемых из кармана») расходов водителя.

Как было показано в главе 3, меры государственной поддержки общественного транспорта стали применяться в США с большим опозданием, спустя долгое время после создания в большинстве американских городов развитых сетей автомобильных магистралей. И все же в 1970-х гг. был отмечен значительный прогресс. В 1981 г., после избрания нового президента и нового конгресса, этот тренд был переломлен. Отношение федеральных властей к поддержке общественного транспорта стало более сдержанным, а во многих случаях даже отрицательным. Дорожно-ориентированная транспортная политика, подобная той, которая господствовала в 1950-е гг., привела к постепенному отказу от ранее введенных мер, направленных на приоритетное развитие общественного транспорта. Наглядной иллюстрацией этой регрессивной тенденции стал допуск автомобилей, используемых для коллективных поездок (HOV), на полосы, ранее выделенные для приоритетного движения автобусов, а также открытие пешеходных торговых молов для движения автомобилей в Сиэтле и Чикаго. И без того весьма ограниченная в США государственная поддержка общественного транспорта, была в еще большей степени урезана на федеральном уровне. Большинство вновь вводимых мер, связанных с использованием автомобилей в агломерациях, носило скорее поощряющий, чем ограничительный, характер (см. главу 3).

РИС. 4.13. Цена бензина и ее структура в разных странах, 1990 г. ИСТОЧНИК: [QECD, 1992].

Разительное отличие политики в отношении использования автомобилей и дорожного строительства лучше всего иллюстрируют две диаграммы, отражающие особенности финансовой политики тех или иных развитых стран. Приведенное на рис. 4.13 сравнение цен на бензин показывает, что американские водители платят за бензин вдвое, а порой и почти вчетверо меньше, чем водители в других развитых странах. По большей части эта разница формируется за счет фискальной составляющей в цене бензина: налог на бензин во Франции, Италии и Нидерландах в 7 раз выше, чем в США.

На рис. 4.14 показано соотношение налогов, уплачиваемых в странах Западной Европы и США пользователями автомобильных дорог, и государственных расходов на их строительство и эксплуатацию. Примечательно, что в большинстве стран налоги, связанные с пользованием автомобильными дорогами (на моторные топлива, шины и другие расходные материалы), намного (почти пятикратно) превышают бюджетные расходы на дорожное хозяйство. Таким образом, платежи автовладельцев используются не только для финансирования затрат на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог, но и для покрытия прочих расходов бюджета.

Как было отмечено в главе 3, в США действует законодательный запрет на использование поступлений по целевым дорожным налогам для финансирования любых расходов, не связанных с автомобильными дорогами. Единственным исключением из этого правила была маленькая надбавка к налогу на бензин, составлявшая 4,3 цента с галлона топлива (1 цент с литра). Конгресс определил, что средства, полученные за счет этой надбавки, должны идти на «сокращение бюджетного дефицита». Однако это решение было подвергнуто острой критике, в основе которой лежало устаревшее представление о том, что пользование автомобилем не должно облагаться налогами общего покрытия.

На рис. 4.14 показано, что в США власти всех уровней (и, следовательно, все общество!) покрывают до 40 % суммарных расходов на автомобильные перевозки (см. также табл. 2.1 главы 2).

Другими словами, политика, проводимая в США, приводит к необходимости использования ресурсов всех уровней бюджетной системы для покрытия прямых расходов на автомобильные перевозки. В европейских странах (в полную противоположность этой тенденции!) поступления от налогов на пользователей автомобильных дорог значительно превышают прямые расходы на дорожное хозяйство.

В докладе, представленном Worldwatch Institute[149] [Roodman, 1997], рассматривается вопрос об эластичности потребления бензина к его цене. Хотя интенсивность использования автомобилей в тех или иных странах зависит от различных местных факторов и особенностей национальной транспортной политики, именно цена бензина определенно является одним из факторов, оказывающих самое сильное влияние на его потребление. Причина этого связана в первую очередь с тем, что водителям приходится платить за бензин непосредственным образом («из кармана»), а к таким расходам водители особенно чувствительны.

РИС. 4.14. Соотношение поступлений от целевых дорожных налогов, уплачиваемых автовладельцами, к государственным расходам на дорожное хозяйство

ИСТОЧНИК: основано на данных, собранных и опубликованных в: [Pucher 1995].

Диаграмма, приведенная на рис. 4.15, показывает потребление бензина в расчете на душу населения в некоторых развитых странах в сравнении с ценой литра бензина в этих странах. Рисунок представляет собой классический пример эластичности спроса: чем выше цена бензина, тем меньше его потребление.

РИС. 4.15. Влияние цены на потребление бензина в некоторых промышленно развитых странах, 1994 г.

ИСТОЧНИК: [Roodman, 1997]. Воспроизведено с разрешения Worldwatch Instute, Вашингтон, округ Колумбия.

Сравнение структуры автомобильного парка в различных странах показывает, что цена бензина влияет не только на суммарный пробег, но и на типы используемых транспортных средств. В большинстве европейских стран, где установлены высокие цены на бензин, преобладают автомобили среднего и компактного классов. В США эффективность расхода топлива регулируется специальными правилами, установленными правительством, и, казалось бы, успешно достигнута. Однако эта цель оказалась размытой в результате стремительного роста численности парка мини-вэнов и спортивных автомобилей, которые отличаются исключительно высоким расходом топлива, но не подпадают под упомянутые требования повышения энергоэффективности. Разумеется, своей популярности эти автомобили обязаны не только агрессивной рекламе, но и характерным для США крайне низким ценам на бензин.

Подводя итоги, отметим, что вслед за коротким периодом разумного следования в русле транспортной политики прочих развитых стран в США начали приниматься меры в сфере городских транспортных систем, полностью противоречащие мировым трендам.

Это расхождение траекторий транспортной политики приводит, в свою очередь, к увеличению разрыва в качестве городов – в их эффективности, удобстве для жизни, международной конкурентоспособности. Два приводимых ниже примера показывают, что в настоящее время города США проигрывают в международной конкуренции.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

Похожие главы из других книг

Движение – езда

Из книги Природы краса автора Санжаровский Анатолий Никифорович

Движение – езда 1 Что за домики подряд на колёсах стоят? Подбежал к ним сам собой самовар с трубой, ухватил, покатил, и след простыл. 2 Полотно, а не дорожка, конь не конь – сороконожка по дорожке той ползёт, весь обоз один везёт. 3 Два колёсика подряд, их ногами вертят, а


Движение камеры

Из книги Киноизображение для чайников автора Долинин Дмитрий

Движение камеры До сих пор мы рассуждали об устройстве фильма, предполагая, что его ткань плетется из статичных кадров, в которых передвигаются актеры. На самом деле камера очень часто перемещается, ее жизнь естественна в той же мере, в какой свободно и естественно


Движение как жест

Из книги Повседневная жизнь Соединенных Штатов в эпоху процветания и «сухого закона» автора Каспи Андре

Движение как жест Разберемся, что же могут обозначать, с какой целью использоваться те или иные движения в контексте кинематографической ткани, заметив прежде, что, как правило, на съемке все определяется интуицией и наши рассуждения на сей счет поверхностны, условны и не


Название страны

Из книги Многослов-1: Книга, с которой можно разговаривать автора Максимов Андрей Маркович

Название страны Полное официальное название Китая – Китайская Народная Республика. КНР была официально провозглашена 1 октября 1949 г., и этот день сегодня является национальным праздником. По-китайски КНР звучит как «Чжунхуа жэньминь гунхэго», а Китай – «Чжунго» ( ), что


ДВИЖЕНИЕ

Из книги Язык в революционное время автора Харшав Бенджамин

ДВИЖЕНИЕ Чем определяется успешность движения? Казалось бы, ответ очевиден: приближением к цели. Движение – это сокращение расстояния между нами и целью.Кто приближается к цели – тот и движется. Кто не приближается (даже если он несется с сумасшедшей скоростью) –


США и другие развитые страны: расхождение в основах городской транспортной политики

Из книги Александр III и его время автора Толмачев Евгений Петрович

США и другие развитые страны: расхождение в основах городской транспортной политики Соединенные Штаты Америки за несколько десятилетий до других развитых стран испытали на себе все огромные преимущества и проблемы, связанные с ускоренным ростом автомобилизации.


США и другие развитые страны

Из книги Этюды о моде и стиле автора Васильев, (искусствовед) Александр Александрович

США и другие развитые страны Как было показано в главе 4, различия между США и другими развитыми странами в подходах к городской транспортной политике и путях ее реализации весьма существенны. Если судить по критерию удобства городов для жизни, то результаты в целом


2. СТУДЕНЧЕСКОЕ ДВИЖЕНИЕ

Из книги Глобальное управление и человек. Как выйти из матрицы автора Ефимов Виктор Алексеевич