США и другие развитые страны
США и другие развитые страны
Как было показано в главе 4, различия между США и другими развитыми странами в подходах к городской транспортной политике и путях ее реализации весьма существенны. Если судить по критерию удобства городов для жизни, то результаты в целом окажутся не в пользу Соединенных Штатов. Тем не менее некоторые официальные представители Министерства транспорта США заявляли, что американская транспортная политика не имеет фундаментальных отличий от других развитых стран. Этот вывод очевидным образом некорректен. Аргументы, которыми его пытаются подкрепить, искажают реальное положение дел.
«Не существует фундаментальных различий между Европой и США в условиях и тенденциях развития городских транспортных систем. Несмотря на все усилия сбалансировать различные виды транспорта, европейские страны продолжают следовать в русле общих трендов».
Любой человек, побывавший в зарубежных развитых странах, может убедиться в ложности данного заявления. Тем не менее именно этот вывод был сделан по итогам состоявшегося в 1994 г. визита в западноевропейские страны делегации Министерства транспорта США. Вывод тем более удивительный, что целью европейского визита высокопоставленных чиновников было изучение различий в транспортной политике и направлениях городского развития между США и другими развитыми странами.
ТАБЛИЦА 5.1,. Влияние политики, направленной на формирования рационального баланса различных способов передвижения: примеры Мюнхена и Штутгарта (в %)
источник: [Socialdata, 1991, 1992].
Заметим, что основные тенденции по части роста автомобилизации населения, разрастания пригородов и связанных с этим процессов в самом деле весьма сходны во всех развитых странах. Однако нельзя не заметить существенных отличий как в темпах роста, так и в уровнях, на которых этот рост стабилизируется.
Еще более существенным является то обстоятельство, что подходы к транспортной политике и пути ее реализации, характерные для развитых стран за пределами США, весьма сходны с установками, определенными законом ISTEA, но прямо противоположны тому, что зачастую преобладает в реальной американской практике.
Представленные данные (табл. 5.1) иллюстрируют различия в тенденциях, которые складываются в результате целенаправленных действий, нацеленных на формирование рационального баланса различных способов передвижения в развитых странах, по контрасту с характерной для США практикой стимулирования использования автомобилей.
В Мюнхене с середины 1970-х до начала 1990-х гг. доля автомобильных поездок сократилась на 6 %, в то время как доля общественного транспорта увеличилась на ту же величину. В Штутгарте использование автомобилей сократилось на 5 %, в то время как общественного транспорта выросло на 7%. Аналогичный успех в достижении желаемого баланса был зафиксирован в Осло, Цюрихе и некоторых других европейских городах.
В октябре 1982 г. введение в Лондоне зональных тарифов вместо участковых, вместе со снижением стоимости проезда на 32 %, привело к росту пассажирских перевозок на 30 %. В то же время принятое в марте 1983 г. решение об увеличении тарифов на 96% привело к обвальному падению объемов пассажирских перевозок. Аналогичным образом введение в 1985 г. карточек Capital Card, избавивших пассажиров от необходимости приобретать билеты при пересадке с одного вида транспорта на другой, привело к резкому взлету числа поездок и на пригородной железнодорожной линии Network Southeast, и в лондонской подземке [Mackett, 1995].
Эти примеры показывают, что городская транспортная политика может оказывать значительное влияние на распределение пассажиров по видам транспорта, маршруты поездок и в конечном итоге на удобство городов для жизни.
Заявления о том, что ничто не может повлиять на интенсивность использования автомобилей, дезавуированы опытом разных стран, равно как и опытом некоторых североамериканских городов. Например, в Портленде (штат Орегон) проводилась и имела значительную общественную поддержку целенаправленная координация транспортного планирования и планирования землепользования, направленная на усиление привлекательности центрального городского района. Повышение удобства для жизни таких городов, как Эдмонтон, Калгари и Ванкувер, является следствием новых концепций городского планирования, с акцентом на модернизацию систем общественного транспорта и интермодальную интеграцию.
«Политические реалии не позволяют проводить меры, направленные на снижение интенсивности использования автомобилей». Этот аргумент, выдвинутый Энтони Доунсом [Downs, 1992], Мартином Ваксом [Wachs, 1993] и другими, на самом деле – эвфемизм, предлог, позволяющий избегать действий, которые могли бы привести к изменениям существующей практики. Естественно, любые меры, оказывающие влияние на человеческое поведение, вызывают сопротивление, особенно у тех, на кого они непосредственно направлены. Тем не менее общественная поддержка возникает, когда люди начинают осознавать системные аспекты, а не ограничиваются учетом одних только собственных интересов. Когда люди поймут, что транспортная система находится в глубоком кризисе и что улучшения могут наступить только в результате серьезных изменений в транспортном поведении всех жителей, они добьются необходимых изменений. Нужно также иметь в виду, что публике будет намного легче принять ограничения на использование автомобилей, если одновременно с такими ограничениями появятся стимулы к пользованию альтернативными видами транспорта [Hope, 1996].
В зарубежных развитых странах существует значительно более серьезная озабоченность проблемами, связанными с качеством жизни в агломерациях и долгосрочными общественными целями. Просвещение американского общества в этих вопросах—непременное условие достижения конструктивного консенсуса относительно целей транспортной политики и путей ее реализации.
Литература
Adler Jerry. Bye-bye, suburban dream / Newsweek. 1995. May 15. Р 40-45.
Aschauer David Alan. Transportation spending and economic growth – the effects of transit and highway expenditures.Washington, DC: American Public Transit Association, 1991.
Bank of America et al. Beyond sprawl: new patterns of growth to fit the new California.
San Francisco, CA: Bank of America, 1995.
Burrington Stephen H. Road kill: how solo driving runs down the economy. Conservation Law Foundation (CLF). – Boston, MA, 1994. May.
Deen Thomas. Discussion of the article by Miller et al. «Cost comparison of busway and railway rapid transit» / HR Record. 1973. Vol. 459. P. 10 – 12.
Downs Anthony. Stuck in traffic: coping with peak-hour traffic congestion.—Washington, DC: Brooking Institution, 1992.
(The) Economist. Taming the beast—living with the car. 1996. June 22. Р 3-18.
Goodwin Philip B. Extra traffic induced by road construction: empirical evidence, economic effects, and policy implications. Roundtable 104, European Conference of Ministers of Transport. – Paris, France, 1996. November.
Holtzclaw John. Using residential patterns and transit to decrease auto dependence and costs. – San Francisco, CA: Natural Resources Defense Council, 1994. June. Holtzclaw John. Convenient cities. Presentation at Green Fleets Project Workshop. 1995. Vol. 3. Chicago, IL. September.
Hope Richard (interviewer). Kinnock charts path to rail’s comeback / Railway Gazette International. 1996. February. P. 74-76.
Hylton Thomas. Save our land, save our towns. – Harrisburg, PA: PB Books, 1995. Johnson Elmer W. Avoiding the collision of cities and cars: urban transportation policy for the twenty-first century. Chicago, IL: American Academy of Arts and Sciences and the Aspen Institute, 1993.
Kain John F. Choosing the wrong technology: or how to spend billions and reduce transit use /Journal of Advanced Transportation. 1988. Vol. 21, N 3. P. 197-213.
KPMG Peat Marwick. Executive summary. The impact of Metrorail on the Commonwealth of Virginia. Prepared for the Northern Virginia Transportation Commission, 1994.
Lee Douglass B. Full cost pricing of highways. Paper presented at the 74th annual meeting of the Transportation Research Board (TRB), Washington, DC, 1995.
Leman С. К., Shiller P. L., Pauly K. Rethinking HOV: high-occupancy vehicle facilities and the public interest. – Annapolis, MD: Chesapeake Bay Foundation, 1994.
Lowe Marcia D. Smart cars: a really dumb idea / Seattle Times. 1993. December 16.
MackettRogerL. Railways in London / Transport Review. 1995. Vol. 15, N 1. Р 43-58.
Matoff Thomas. Without rail transit, Puget Sounders aren’t moving ahead / Seattle PostIntelligencer. 1995. September 12.
MeyerJ., Kain J., Wohl M. The urban transportation problem. – Cambridge, MA: Harvard University Press, 1965.
Newman P., Kenworthy J. Gasoline consumption and cities: a comparison of U. S. cities with a global survey /Journal of the American Planning Association. 1989. Vol. 55. Р 23-37.
Persky J., Sclar E., Wiewel W. Does America need cities? – Washington, DC: Economic Policy Institute, 1991.
Project for Public Spaces, Inc. The role of transit in creating livable metropolitan communities. TCRP Report 22. – Washington, DC: Transportation Research Board (TRB), 1997.
Puget Sound Regional Council (PSRC) / Trends. Seattle, WA: PSRC. 1995. October.
Pushkarev B. S., Zupan J. M. Urban rail in America. – Bloomington, IN: Indiana University Press, 1980.
Rubin Т., MooreJ.E. Ten transit myths. – Los Angeles. CA: Reason Foundation, 1996.
SACTRA. Trunk roads and the generation of traffic. – London, UK: Department of Transport, Her Majesty’s Stationery Office (HMSO), 1994.
Salomon Ilan, Patricia L. Moktarian. Why don’t you telecommute? / Access 10 (Spring). – Berkeley, CA: University of California Transportation Center, 1997. P. 27-29.
Shoup Donald С. The high cost of free parking / Access 10 (Spring). – Berkeley, CA: University of California Transportation Center, 1997. Р 2-9.
Simon Jesse. Let’s make forecast and actual comparisons fair / TR News. 1991. Vol. 156. Р 6 – 9 (September-October).
Verkehr in Stuttgart: Kennziffern der Mobilat. Verkehrs– und Tarifverbund Stuttgart. – Germany, 1991. Р 10.
Socialdata. Mfinchen setzt auf den Umweltverbund. – Munich, Germany, 1992.
Sperling Daniel. Future drive: electric vehicles and sustainable transportation. – Washington, DC: Island Press, 1995.
Stanger Richard et al. Report on the status of the Metrolink system with emphasis on the MTA’s costs and benefits. Southern California Regional Rail Authority. – Los Angeles, California, 1995.
Transportation Research Board. Toward a sustainable future. Special Report 251. – Washington, DC: Transportation Research Board (TRB), 1997.
Urban Transportation Monitor (UTM). Numerous statistical data and information items. – Burke, VA: Lawley Publications, 1993. October.
Vuchic Vukan R., Shinya Kikuchi. The bus transit system: its underutilizeb potential. Final Report No. DOT-T-94 – 20. – Washington, DC: Federal Transit Administration. 1994.
Vuchic Vukan R., Olanipekun O. Lindenwold Rail Line and New Jersey Transit buses: a comparison / TR Record 1266. – Washington, DC: Transportation Research Board, 1988. Р. 123 – 128.
Vuchic Vukan R., Stanger R. M. Lindenwold Rail Line and Shirley, 1973.
Wachs Martin. Learning from Los-Angeles: transport, urban for, and air quality / Transportation. 1993. Vol. 20.. P. 329-354.
Webber Melvin. The BART experience: What have we learned? Monograph No. 26. – Berkeley, CA: University of California, Institute of Urban and Regional Development, 1977.
Weyrich Paul M., William S. Lind. Conservatives and mass transit: Is it time for a new look? – Washington, DC: Free Congress Foundation and American Public Transit Association, 1996.
Whitman Christine T. Inauguration speech. – Trenton, New Jersey. 1998. January 20.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.