Кампании против рельсового транспорта, основанные на эмоциональных аргументах
Кампании против рельсового транспорта, основанные на эмоциональных аргументах
Выяснение роли различных видов транспорта в транспортной системе города – проблема чрезвычайно сложная. В ходе ее обнаруживаются определенные различия в мнениях, как среди экспертов-транспортников, так и среди любителей, особенно тех, кто обладает специальными знаниями лишь в одном виде транспорта. Многие инженеры, работающие в области дорожного строительства и организации движения, эксперты по общественному транспорту или специалисты по велосипедным сообщениям стремятся продвигать свой вид транспорта и мало разбираются во всех прочих. Взгляды на роль различных видов транспорта широкообразованных профессионалов, понимающих сложность и мультимодальную природу городских транспортных систем, не являются столь однобокими.
Тем не менее широко распространенные противопоставления («автомобили или общественный транспорт», «рельсовый транспорт или автобусный») обязаны своим хождением не столько опытным специалистам-транспортникам, сколько чрезмерно эмоциональным личностям с экстремистскими взглядами и лоббистам конкретных видов транспорта или технологических систем.
Особенно противоречивым является восприятие рельсовых транспортных систем, причем эти противоречия оказывают сильное эмоциональное воздействие на значительную часть населения многих американских городов. Существует устойчивая группа энтузиастов рельсового транспорта, представители которой называют себя «рельсовыми фанами» и признают, что их тянет к этой технологии на эмоциональном уровне[170].
Впрочем, рельсовые технологии могут вызывать и противоположные эмоции: есть группы, проводящие согласованные действия, направленные на противодействие планированию или строительству систем рельсового транспорта. Например, в Великобритании ассоциация под названием «Лига конверсии железных дорог» ставила задачу закатать междугородные железнодорожные линии в асфальт и построить на их месте автомобильные дороги. В США многие из таких же «антирельсовых фанов» заявляют о наличии «научных доказательств» того, что рельсовые системы хуже любых других видов транспорта, что они неэффективны и недопустимы для внедрения в каком-либо городе.
Профессионалы могут спорить о том, при каких условиях автобусы должны пользоваться обособленными полосами движения, в каких случаях следует предпочесть линии LRT пригородных железным дорогам, или о том, что лучше строить в Лос-Анджелесе или Ванкувере – метрополитен или LRT. Что касается «антирельсовых фанов», то им заранее ясно, что рельсовые виды транспорта во всех случаях хуже всего того, что движется по автомобильным дорогам, и что развивать их нельзя ни в коем случае.
Каким образом можно распознать этих «антирельсовых фанов»? Приведем некоторые из их типичных заявлений и тактических приемов.
• Они неустанно критикуют планы создания любого вида рельсового транспорта – LRT, метрополитена или пригородных железных дорог, заявляя, что рельсовым системам не место в американских городах. Они соглашаются сохранить «в виде исключения» лишь старые системы, типа нью-йоркской подземки.
• Они часто подкрепляют свои «доказательства» никчемности рельсового транспорта теоретическими моделями гипотетических городов.
• Они поддерживают наивное утверждение, что автобусы требуют меньших издержек и способны лучше обслуживать города с низкой плотностью застройки, оперируя на разветвленной сети с частотой движения, гораздо более высокой, чем поезда. К тому же за счет меньшего количества пересадок (которые люди якобы терпеть не могут) автобусы могут привлечь большее количество пассажиров.
• Некоторые пропагандисты свободного рынка (например, бывшие сотрудники Всемирного банка Алан Уолтерс (Alan Walters) и Алан Армстронг Райт (Alan Armstrong Wright)) заявляют, что вместо поездов было бы эффективнее использовать даже не автобусы, работающие по регулярным маршрутам, а такси коллективного пользования (jitneys) по типу тех, что работают в Маниле, Дамаске или Боготе. Утверждалось при этом, что эти jitneys чрезвычайно «маневренны» и не требуют никаких субсидий[171].
• Аргументы «антирельсовых фанов» в пользу модернизации услуг автобусного транспорта выдвигаются обычно как альтернатива реализации рельсовых проектов. При этом они никогда не поддерживают реальные улучшения, такие как организация приоритетного движения автобусов, выделение обособленных полос, сооружение специальных автобусных терминалов. Более того, обычно они поддерживают конверсию обособленных полос для движения автобусов в полосы для карпулинга.
• Они убеждены, что роль общественного транспорта сводится к обслуживанию ежедневных трудовых поездок между пригородами и центром города. Другие поездки игнорируются, поскольку их удобнее совершать на легковых автомобилях. Проблема недостаточной мобильности тех, у кого нет собственного автомобиля, как правило, ими не принимается во внимание.
• Они яростно критикуют государственную поддержку общественного транспорта, но обычно не упоминают о существенно более значительных субсидиях, выделяемых на строительство дорог и другие виды транспорта. Они игнорируют или недооценивают негативные воздействия автомобильного трафика: заторы, загрязнение воздуха и снижение качества городской среды.
• Доказывая, что сложившиеся тренды не следует менять, они не в состоянии ответить на вопросы о том, как эти тренды повлияют на развитие агломераций и как решать проблемы, которые скорее всего появятся в будущем.
• И, наконец, они игнорируют общемировую тенденцию создания городских систем рельсового транспорта, попросту утверждая, что условия в США отличаются от условий любой другой страны.
Большая часть аргументов, выдвигаемых «антирельсовыми фанами», формируется учеными-теоретиками, не имеющих опыта работы в сфере городских транспортных систем и не стремящихся к сотрудничеству с профессиональными планировщиками и организаторами работы общественного транспорта. В настоящее время среди ряда ученых стало модно критиковать общественный транспорт, что видно по потоку публикаций, сочетающих крайние суждения с наивной аргументацией. Вот несколько иллюстраций.
Путаница при сравнении видов транспорта. Энтони Доунс [Downs, 1992] сравнивает полосы движения для карпулинга с системами рельсового транспорта.
Между тем первые представляют собой участки радиальных транспортных коридоров, обсуживающие трудовые маятниковые поездки в часы утреннего и вечернего пика, вторые – системы, обеспечивающие транспортные связи на регулярной круглосуточной основе между многими точками на всем протяжении своих линий. Сравнение столь различных систем без упоминания фундаментальных различий в их возможностях, функциях, рыночных позициях неверно на концептуальном уровне, и результаты такого сравнения могут только ввести в заблуждение.
Мелвин Уэббер [Webber, 1977], следуя модели Мейера, Кейна и Воля [Meyer et al., 1965], заявлял, что организация автобусного сообщения на улично-дорожной сети в форме базовых экспрессных и многочисленных подвозящих маршрутов может обеспечить лучшее транспортное обслуживание за значительно меньшую цену, чем система BART в Сан-Франциско. Предложенная им гипотетическая автобусная система на самом деле очень похожа на ту, которая существовала в 1950-е гг., когда жители района залива проголосовали за BART. Они справедливо рассудили, что услуги, предоставляемые на автобусных маршрутах, не соответствуют потребности региона в высококачественной транспортной системе, способной конкурировать с легковыми автомобилями.
Рубин и Мур [Rubin, Moore, 1996] сравнивали автобусные маршруты, проложенные по городским улицам, с метрополитеном, полагая по умолчанию, что два эти вида транспорта эквиваленты по качеству услуг и объемам перевозок. Эта фундаментальная ошибка концептуального плана больше всего похожа на попытку сравнения «яблок и апельсинов». Не только специалисты, но и пассажиры, пользующиеся этими двумя видами транспорта, равно как и население в целом, понимают, насколько они различаются.
Гипотетические модели городов и транспортных систем. Такими моделями легко манипулировать: слегка изменив исходные допущения, можно доказать любой результат по желанию аналитика. Дин [Deen, 1973] заметил, что исследования подобного типа могут давать результаты, отличающиеся один от другого на 1000%. Уже неоднократно было продемонстрировано, что использование затрат в качестве единственного критерия сравнения видов транспорта, предлагающих различные виды услуг, фундаментально неверно. (При должной настойчивости в результате таких сравнений можно прийти к выводу, что оптимальными видами городского транспорта являются велосипед и мотоцикл.) И, наконец, нельзя анализировать перемещение 40 тысяч человек по одному транспортному коридору на автомобилях в центр города без учета физической проблемы сооружения 30-полосного фривэя с соответствующим количеством примыканий и 32 тыс. парковочных лотов. Не будем даже обсуждать вопрос, насколько город, наполненный столь монструозными сооружениями, будет удобен для жизни!
Неадекватное восприятие реалий. Наиболее яркий пример расхождения с реальным миром демонстрирует Кейн [Kain, 1988] в статье о выборе видов транспорта, опубликованной более чем двадцать лет спустя после его вышеупомянутой книги, написанной в соавторстве с Мейером и Волем (1965).
Анализ проектов развития систем общественного транспорта, спланированных и реализованных в течение двух десятилетий в десятках городов Северной Америки и других стран, показывает, что наиболее предпочтительным является системы рельсового транспорта. Пассажиры, политические лидеры и граждане дали высокую оценку рельсовым системам Атланты, Сан-Диего, Вашингтона и других городов. Во многих агломерациях избиратели проголосовали за новые налоги для строительства рельсовых систем, продемонстрировав тем самым, что ценность высококачественного общественного транспорта измеряется вовсе не только в категориях стоимости. Очевидно, что все это противоречит теоретическим моделям, согласно которым рельсам нет места в системе городских перевозок.
Несмотря на все очевидности, Кейн продолжает защищать свои выводы 1965 г. В качестве «доказательства» свой точки зрения он цитирует несколько подходящих публикаций, в которых использована та же самая (некорректная!) методология, которую он и его коллеги применяли в 1965 г. Разумеется, все они приходят к аналогичным (неверным!) результатам, разнящимся только в количественном отношении. Кейн не обращает внимания на тот факт, что ни одно из исследований реально существующих систем не показало результатов, даже отдаленно напоминающих его теоретические изыскания. Как и в своих предыдущих работах, Кейн критикует все проекты рельсовых транспортных систем и считает их строительство ошибочным во всех случаях.
В своей статье 1988 г. Кейн впервые объясняет, почему в работу Мейера, Кейна и Воля [Meyer et al., 1965] не включены системы LRT: авторы, заявляет он, уже в то время определили, что LRT при любых условиях уступает автобусному и скоростному общественному транспорту. Соответственно, они пришли к выводу, что для LRT нет места в городских транспортных системах. Корректное объяснение гораздо забавнее: в США в 1960-е гг. просто не знали о существовании LRT. Если бы американцы знали о них, то ошибочность представлений о превосходстве прочих транспортных систем над LRT была бы вполне очевидна с самого начала, что и показало дальнейшее развитие событий.
Кейн признает, что до сих пор не понимает, зачем создавались системы LRT. Он пытается объяснить различие между LRT и скоростным рельсовым транспортом следующим образом: источником электропитания для скоростных систем является третий (контактный) рельс, а для LRT—воздушный контактный провод. Следовательно, заключает он, скоростной рельсовый транспорт должен иметь полностью обособленные путевые конструкции, в то время как LRT может пользоваться пересечениями в одном уровне. Это называется смешением системной технологии и функциональных характеристик.
На деле же базовая системная характеристика – категория приоритетности проезда (ROW) (см. главу 2). Технология энергоснабжения это, скорее, следствие, чем причина. Вряд ли она может определить категорию приоритетности проезда!
Более того, утверждение о том, что все системы скоростного рельсового транспорта оснащены контактным рельсом, неверно. Примерами противоположного свойства являются системы скоростного рельсового транспорта в Гонконге, Токио, Кливленде и даже одна линия в Бостоне, родном городе Кейна: в них используется воздушный контактный провод, но нет пересечений в одном уровне.
Можно утверждать, что системы LRT используют воздушный контактный провод потому, что приоритетность проезда ограничена у них категориями ROW-B и ROW-С, однако неверно говорить о том, что в этих системам допускаются пересечения в одном уровне по причине наличия воздушных контактных проводов.
Похоже, что эта целенаправленная пропаганда против систем рельсового транспорта не имеет границ. В недавней публикации Рубин и Мур [Rubin, Moore, 1996] договариваются до того, что рельсовый транспорт не является скоростным, не обладает высокой вместимостью и непривлекателен для пассажиров. Здесь неуместно говорить о наличии некоей альтернативной точки зрения, речь попросту идет о намеренном искажении фактических данных.
Полный отрыв от реальности. Потеря контакта с реальным миром случается у некоторых теоретиков в самых различных областях знаний; беда, однако, в том, что в области городских транспортных систем этот отрыв просто огромен. Как уже отмечалось, многие ученые занимаются тем, что обсуждают гипотетические системные концепции для столь же гипотетических городов. К примеру, в течение многих лет предметом академического обсуждения были гипотетические системы персонализированного скоростного транспорта (PRT), предполагающие наличие разветвленной сети эстакадных направляющих. Между тем с самого начала было очевидно, что использование систем такого рода в городах физически невозможно[172].
Столь же оторваны от реальности только что упомянутые абстрактные экономические выкладки по поводу транспортных коридоров, в которых личные автомобили перевозят до 40 тысяч человек в час.
Члены этих групп взаимно цитируют друг друга, но не цитируют публикации профессионалов-транспортников или же результаты натурных обследований [Simon, 1991]. Таким образом, им удается создать атмосферу «консенсуса». Они делают многочисленные заявления против рельсового транспорта в духе того, что «поезд – это технология XIX столетия» или что «американцы никогда не пересядут из своих автомобилей в общественный транспорт». Все эти и многие аналогичные утверждения с легкостью могут быть опровергнуты профессионалами-транспортниками, опирающимися на реальный жизненный опыт. Слабость аргументов этих критиков очевидна из-за отсутствия в их трудах реальной альтернативы рельсовым транспортным системам. Многие из гипотетических автобусных систем, которые они предлагают в качестве альтернатив рельсовому транспорту, невозможны физически. Материалы, созданные противниками рельсового транспорта, используются лоббистами, заинтересованными в сохранении традиционного доминирования дорожного строительства. Лица, публикующие подобные материалы, представляются «экспертами по общественному транспорту». Несмотря на полную несостоятельность аргументов, а также очевидное отсутствие практических обоснований выдвигаемых предложений, их публикации широко распространяются как среди государственных чиновников, ответственных за планирование и развитие городских транспортных систем, так и в законодательных собраниях штатов, в конгрессе США и в средствах массовой информации[173].
Роль идеологии. Нападки на рельсовые транспортные системы интенсивно поддерживаются большинством либертарианцев и такими консервативными организациями, как Институт Катона и Reason Foundation.
Между тем Вейрих и Линд—ведущие американские ученые консервативного направления, утверждают, что эта политическая позиция консерваторов внутренне противоречива. Вейрих и Линд, проведя систематический анализ аргументов против рельсовых транспортных систем, пришли к показательному выводу: многие из таких аргументов опираются на вполне справедливые посылки, однако каждый из них, доведенный до крайности, становится ложным.
Например, автомобили действительно дают свободу, однако вовсе не в том случае, когда огромная масса людей одновременно пользуется ими в районах плотной застройки. Кроме того, автомобиль увеличивает мобильность, но разъединяет семьи и общество, а общественный транспорт и пешеходные зоны сближают общество и семьи. Самое главное, подчеркивают Вейрих и Линд, что «доминирование автомобилей – не следствие свободного рынка, а результат мощной государственной интервенции. Без государственной интервенции в пользу автомобилей общественный транспорт мог бы занять принципиально большую рыночную нишу, чем та, которой он довольствуется сегодня» [Weyrich, Lind, 1996].
Далее Вейрих и Линд показывают, что однобокая поддержка дорожного хозяйства на протяжении нескольких десятилетий стала «государственной интервенцией, оказавшей особо жесткое негативное воздействие на рельсовые системы общественного транспорта, способные конкурировать с автомобилями по качеству транспортных услуг гораздо лучше автобусов». Они опровергают утверждение о «романе» американцев с автомобилем, отмечая, что «нынешнее доминирование автомобиля в США не могло бы возникнуть без государственной политики, которая прямо или косвенно побуждает американцев пользоваться автомобилями. Большие субсидии, направляемые в США на субурбанизацию и на использование автомобилей в течение многих десятилетий, привели к тому, что автомобиль как средство передвижения стал самым привлекательным, если не безальтернативным. Поскольку та же самая политика способствовала свертыванию общественного транспорта, эта альтернатива в любом случае для большинства американцев попросту исчезла».
Весьма краткая публикация Вейриха и Линда по своему масштабу, системности, глубине ретроспективного анализа и оценки перспектив развития городских транспортных систем значительно превосходит однобокие «труды» противников рельсового транспорта, показывает несостоятельность их подходов, экономического анализа и философии. Авторы призывают к содержательному диалогу между консерваторами и транспортными властями.
Общий тон и рамки полемики вокруг городских транспортных систем нуждаются в коренных изменениях. Вместо эмоциональных нападок на рельсовый транспорт со стороны «антирельсовых фанов» и групп, представляющих специфические интересы, необходимо вернуться к системному взгляду на транспортные системы и их взаимосвязи с городами и агломерациями.
Академическим ученым также пора принять вызовы времени, покинуть свою башню из слоновой кости и вступить в контакт с реальным миром. Вместо публикации очередных доказательств неизбежности сложившихся трендов и полной невозможности их изменения этим теоретикам следовало бы приложить усилия для разработки инноваций, направленных на улучшение городской среды. Создание и внедрение новых решений – дело куда более трудное, чем выдвижение аргументов против любых перемен. Но, в конце концов, долг ученого оставаться в русле творческого, а не негативного мышления.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.