Принципы создания сбалансированной транспортной системы

Принципы создания сбалансированной транспортной системы

Желаемая комбинация видов транспорта для конкретного города зависит от его размера и особенностей. В малом городе выбор видов транспорта обычно не составляет особой проблемы. Индивидуальные перемещения – пешком, на велосипеде или на автомобиле – могут удовлетворить большинство потребностей без чрезмерных расходов или негативных внешних эффектов. Впрочем, требование предоставления услуг, доступных всем группам населения, даже в этом случае предполагает наличие некоторого сегмента паратранзита или общественного транспорта. Такого рода транспортные услуги особенно важны в городах с низким уровнем автомобилизации или с наличием большой группы жителей, не способных водить автомобиль. Малые города с высоким уровнем автомобилизации—это единственное место, где одномодальную систему «автомобиль—дорога», дополненную пешеходными сообщениями, можно считать адекватной и эффективной.

В средних и больших городах возрастает потребность в общественном транспорте, обладающем значительными провозными возможностями. Одновременно растет острота проблем, связанных с использованием автомобилей, чрезмерным потреблением территориальных ресурсов города и негативными внешними эффектами. Поэтому такие города нуждаются во внедрении сбалансированной транспортной системы. Для этих целей необходимо определить желаемое распределение поездок по видам сообщений, т. е. сдвинуть распределение поездок между видами транспорта от точки равновесия индивидуальных предпочтений (IE) к социальному оптимуму (so).

Для дальнейшего анализа интермодальных соотношений, относящихся преимущественно к большим и средним городам, мы будем использовать структуру прямых и косвенных издержек при поездках различными видами транспорта.

Издержки представлены столбцами на диаграмме (рис. 6.2). В соответствии с обсуждениями, проведенными выше в главе 2, они классифицированы по категориям: пользовательские издержки, субсидии и неоплачиваемые расходы (состоящие, в свою очередь, из социальных и экологических издержек). Чтобы выделить издержки, которые больше всего влияют на выбор вида транспорта, пользовательские издержки подразделены на переменные и условно-постоянные. Таким образом, для шести видов поездок выделены пять категорий:

РИС. 6.2. Совокупные расходы на городские поездки различными видами транспорта и в различных условиях

ПРИМЕЧАНИЕ: вверх по оси ординат отложены прямые издержки, вниз – косвенные; разумеется, никаких отрицательных значений здесь нет.

• Прямые пользовательские издержки (UD), оплачиваемые «непосредственно из кармана». В данном случае это расходы на бензин, иногда оплата парковки и сборов на платных дорогах, а в случае пользования общественным транспортом – плата за проезд.

• Условно-постоянные пользовательские издержки (UF), оплачиваемые автовладельцами вне зависимости от совершения очередной конкретной поездки.

• Субсидии (SS).

• Социальные издержки (SC), включая издержки, связанные с возникновением заторов.

• Экологические издержки (EC), включая различного воздействия и негативные внешние эффекты (экстерналии).

Прямые пользовательские издержки графически отложены выше горизонтальной оси с тем, чтобы выделить их как категорию, самым непосредственным образом влияющую на потребительский выбор вида транспорта. Четыре другие категории, на которые потребители не склонны обращать особого внимания при выборе способа передвижения, отложены ниже оси абсцисс.

Диаграмма четко показывает два стоимостных аспекта, которые стимулируют использование личного автомобиля:

1) исключительно низкую долю прямых издержек в общей структуре издержек пользователя;

2) высокий уровень неоплачиваемых расходов, характерный для больших городов.

Самым ярким примером безответственного поведения потребителей, стимулируемого этими факторами, являются поездки в часы пик в большом городе, в условиях, когда никакие дорожные сборы не взимаются, а парковка субсидируется (четвертый столбец). Этот пример иллюстрирует парадокс автомобильных поездок, которые очень дешевы для пользователей, но очень дороги для общества. Чтобы исправить это безответственное поведение автовладельцев, необходимо принять меры по перемещению некоторых компонентов издержек из-под горизонтальной оси – условно-постоянных пользовательских издержек и неоплачиваемых расходов – в категории над осью абсцисс, те есть в прямые пользовательские издержки.

Издержки пользования общественным транспортом представлены в двух последних столбцах рис. 6.2. Над горизонтальной осью здесь отложена только плата за проезд; субсидии отражают в основном государственную поддержку общественного транспорта. Социальные и экологические издержки в расчете на одну поездку здесь обычно намного ниже, чем соответствующие издержки от пользования личными автомобилями.

Диаграмма показывает серьезную проблему, препятствующую формированию сбалансированного интермодального распределения: даже при наличии государственных субсидий общественному транспорту поездка на нем зачастую оказывается дороже автомобильной поездки в плане непосредственных затрат пользователя («платежей из кармана»). Это связано с отмеченной выше структурой издержек на автомобильные поездки в условиях «бесплатных», т. е. субсидированных парковок (это обстоятельство показано в четвертом столбце). Платность парковок (второй и третий столбцы) существенно меняет относительную конкурентоспособность личного и общественного транспорта. Чрезвычайно низкая цена на бензин также оказывает очень сильное влияние на проблему структуры пользовательских расходов. В последние годы в США эта проблема обострилась, поскольку цена на бензин в неизменных ценах, скорректированных с учетом инфляции, понизилась, а другие издержки потребителей, особенно амортизационные расходы и страховка, выросли.

В последние годы во многих странах, в том числе и в США, проводится политика перекладывания на плечи пользователей общественным транспортом большей доли общих издержек. Внедрение этой политики во многих случаях привело к сдвигу части субсидированных затрат в сферу оплаты проезда, т. е. вверх по отношению к оси абсцисс. Такое изменение в структуре расходов на поездки общественным транспортом можно было бы сбалансировать аналогичным сдвигом в структуре затрат на автомобильные поездки. Это можно было бы сделать за счет повышения налогов на бензин, прекращения субсидирования парковок, установления доплаты за продолжительность стоянки и т. д. В условиях сохранения низких непосредственных затрат на автомобильные поездки сокращение субсидий общественному транспорту с одновременным повышением платы за проезд является контрпродуктивной мерой, приводящей к перекосу распределения поездок в пользу личного автомобиля как наименее затратного вида транспорта[176].

Теперь мы рассмотрим на систематическом уровне фундаментальный для транспортной политики вопрос об интермодальной структуре городских поездок. Здесь пристального внимания заслуживают два аспекта этой политики, которые являются решающими для определения этой структуры. Во-первых, какой уровень финансирования и, соответственно, какую степень мобильности и доступности мы собираемся обеспечить? Во-вторых, какую структуру должна иметь городская транспортная система?

Первый аспект относится к пакету «финансирование / мобильность», т. е. к базовым политическим решениям в части соотнесения городских перевозок и поездок с прочими аспектами функционирования города. Как правило, наличие недорогой и удобной системы пассажирских перевозок оказывает стимулирующее воздействие на экономический, социальный и другие аспекты городской жизни.

По этой причине такие системы зачастую получают поддержку и субсидирование. Взаимодействие системы грузовых перевозок с прочими сторонами городской жизни устроено заметно проще, однако с учетом их экономической и экологической роли грузовые перевозки также в ряде случаев получают субсидии.

Чрезмерные субсидии ведут к избыточному использованию транспорта и избыточному потреблению ресурсов – энергетических, земельных и прочих, включая время горожанина. Возникает и дополнительная проблема: транспортная система начинает оказывать значительные негативные внешние эффекты, за которые пользователи не платят, как, например, при использовании личных автомобилей на территории города.

Последствия чрезмерных субсидий становятся очевидными, если довести ситуацию до абсурда и сделать экстремальное предположение о том, что все перевозки становятся полностью субсидируемыми или, если угодно, «бесплатными». При «бесплатных» перевозках, т. е. перевозках, за которые потребитель ничего не платит, монетарная стоимость поездок исчезает и становится компонентом стоимости ведения бизнеса, покупок, выбора видов отдыха и т. д. Аналогичный эффект, только с более радикальными последствиями, проявится и в грузовых перевозках. Например, строительная индустрия будет стремиться приобретать самый дешевый в стране песок и щебень вне зависимости от их местонахождения, поскольку транспортные расходы будут исключены из стоимости товара. Таким образом, для некоей компании перевозка товаров на огромные расстояния окажется вполне привлекательной. За все эти сугубо неэкономичные и неэффективные перемещения пассажиров и грузов придется платить провайдеру перевозок, т. е. обществу.

Явно заниженная стоимость городских автомобильных поездок (в совокупности с экстремально низкой долей в их структуре прямых пользовательских издержек) делает поездки на личном автомобиле практически бесплатными, во всяком случае на уровне принятия краткосрочных решений. Можно, таким образом, утверждать, что пользование личными автомобилями стимулируется в высочайшей степени. Эта ситуация также делает необходимым субсидирование общественного транспорта. В целом вопрос о соотношении субсидий и потребительских затрат в городских поездках весьма важен, и его сложность, к сожалению, зачастую недооценивается.

Второй аспект—распределение видов поездок по видам транспорта – в гораздо большей степени, чем это принято думать, является результатом определенной политики. Анализируя ситуацию с перевозкой пассажиров в тех или иных городах, мы все чаще убеждаемся в том, что эмоциональные факторы (якобы характерный для американцев «роман с автомобилем») в долгосрочной перспективе гораздо менее значимы, чем политика активной поддержки автомобильных поездок в ущерб всем возможным альтернативам. В этой связи было бы полезным провести систематический, исчерпывающий анализ политики, проводимой по отношению к различным городским транспортным системам или видам транспорта.

Чтобы прояснить основную идею интермодальных взаимоотношений, сделаем несколько упрощений.

Во-первых, наше обсуждение вновь будет сфокусировано на двух важнейших видах сообщений: поездках на автомобилях и на общественном транспорте. В принципе это обсуждение можно распространить и на другие виды сообщений.

Во-вторых, политику в отношении этих двух видов сообщений мы будем рассматривать в разумном контексте. Так, мы не станем предполагать, что политика сдерживания интенсивности использования автомобилей будет проводиться посредством повышения их стоимости и снижения потребительских качеств. Сферу применения любых политических мер по отношению к автомобилям и общественному транспорту мы ограничиваем категорией поездок, где они взаимозаменяемы, т. е. сферой, в пределах которой большинство пользователей будет иметь возможность выбора, а применяемые меры будут оказывать влияние на этот выбор.

В-третьих, анализ будет основываться на концептуальной модели отрицательной потребительской полезности. Получаемые при этом столбчатые диаграммы похожи на те, которые представляют издержки для различных видов сообщений на рис. 6.2. Однако в данном случае мы рассматриваем более широкий контекст, включающий общие издержки, неудобства, затраты времени и другие компоненты поездок. Иными словами, диаграмма на рис. 6.4 представляет в инверсном виде уровень и качество услуг, получаемых пользователями: чем выше столбец, тем менее привлекателен данный вид сообщения.

В рамках используемой нами обобщенной и упрощенной модели мы для начала проанализируем политику поощрения / сдерживания по отношению к двум упомянутым видам сообщений – поездкам на автомобилях и на общественном транспорте.

На рис. 6.3 представлена схема, определяемая видами транспорта (автомобиль – C, общественный транспорт – T) и типами политики (содействие – I, противодействие – D); соответственно получаем 4 варианта – CI, CD, TI и TD. Мы дадим определение каждому из этих четырех вариантов, затем обсудим реализацию их сочетаний, показанных на рисунке различными линиями.

РИС. 6.3. Влияние на интермодальный баланс политики содействия / противодействия использованию различных видов транспорта

CI – содействие использованию автомобилей. В рамках такой стратегии автомобильные поездки становятся быстрее и удобнее, а парковки – более доступными и дешевыми. Такой подход уместен и эффективен в районах, где нет пространственных ограничений. Однако применение такого подхода в городских условиях, особенно в условиях крупного города, должно рассматриваться в ограничениях, определяемых общегородской транспортной политикой, связанной с функционированием и конфигурацией города (планирование на уровне I).

Чрезмерная поддержка использования автомобилей стала основной причиной проблем, с которыми сталкиваются многие урбанизированные территории: упомянем реконструкции городов, приводящие к утрате гуманитарно-ориентированной среды, чрезвычайно высокие издержки транспортной системы в целом в сочетании с чрезмерно низкой стоимостью автомобильных поездок, значительное негативное воздействие автомобилей на окружающую среду.

CD—противодействие использованию автомобилей. Данная стратегия состоит из ряда мер, направленных на снижение привлекательности автомобильных поездок. Эти меры можно подразделить на следующие категории: планировочные (планировка или перепланировка уличнодорожной сети, направленная на сокращение или ликвидацию автомобильного движения), регуляторные (запрет автомобильного доступа к определенным сооружениям) и экономико-ценовые (платежи за поездки или парковки). В этом контексте фривэи, дороги, улицы, парковочные мощности вновь должны рассматриваться как неотъемлемые компоненты системы легкового и грузового транспорта.

В США совокупность подобных мер относят к категории «управления транспортным спросом[177]». В Европе они известны как «меры отталкивания», т. е. меры, отталкивающие людей от пользования личными автомобилями [Girnau, 1995]. В широком контексте и в долгосрочной перспективе к этой же категории относят также меры управления землепользованием, направленные на снижение автомобильной зависимости, а также повышение налога на покупку автомобиля.

Эффективное применение политики сдерживания сокращает суммарный пробег автомобильного парка, обеспечивая тем самым известные экономические и прочие выгоды. Снижение привлекательности автомобильных поездок подталкивает пользователей к более экономному транспортному поведению: они начинают планировать многоцелевые поездки, кооперироваться с другими автовладельцами, т. е. обращаться к схеме карпулинга, которая увеличивает степень использования вместимости автомобиля. Некоторые поездки совершаются теперь общественным транспортом или иными доступными способами, а для многих необязательных поездок выбирают более короткие маршруты, либо такие поездки отменяются вовсе.

Затраты, требуемые для проведения политики сдерживания, весьма различны по тем или иным ее направлениям. Одни меры требуют инвестиций в реконструкцию улично-дорожной сети или средства управления дорожным движением, другие, например повышение платы за парковку и налогов на бензин, приносят дополнительные доходы. Таким образом, в некоторых случаях государственные расходы могут даже сокращаться.

TI – содействие общественному транспорту, или «стратегия привлечения». Она предусматривает ряд мер, делающих пользование общественным транспортом более удобным, привлекательным и экономически выгодным. В краткосрочном аспекте эта стратегия включает меры регулирующего плана, направленные на формирование преимуществ в движении и субсидирование тарифов, участие в финансировании общественного транспорта работодателей и владельцев торговых центров, совершенствование информирования пассажиров и маркетинга и т. д. Реализация этой стратегии в долгосрочном аспекте обычно требует компетентного планирования и значительных инвестиций, приводя при этом к созданию регулярных высококачественных автобусных или рельсовых транспортных систем, обладающих сильным положительным имиджем и привлекательных для всех экономических, этнических и возрастных групп населения.

TD—противодействие общественному транспорту. Такая политика проявляется обычно в форме ухудшения, сокращения или временной ликвидации услуг общественного транспорта. В современных условиях такую политику следует считать иррациональной для большинства городских районов за исключением тех, где наблюдается значительное сокращение населения или деловой активности. Неявным образом TD-политика реализуется при недостатке государственного финансирования, а непосредственным образом – при реализации проектов строительства дорог и парковочных сооружений без учета их негативного воздействия на перевозки общественным транспортом, велосипедное и пешеходное сообщение.

Диаграммы на рис. 6.4 показывают издержки или отрицательную полезность пользования автомобилями и общественным транспортом. Базовый вариант отражает нынешнюю ситуацию, в рамках которой непосредственная отрицательная полезность автомобиля не столь высока, как у общественного транспорта. В настоящее время это типичная ситуация для городов с развитой улично-дорожной сетью и неадекватно низким качеством общественного транспорта, например для Детройта, Майами, Рима или Боготы[178].

РИС. 6.4. Влияние различных типов транспортной политики на сравнительную отрицательную полезность видов транспорта

Различные стратегии по отношению к двум рассматриваемым видам транспорта иллюстрируются далее на модели, задаваемой этим базовым вариантом.

Влияние стратегий CI и CD показано пунктиром. Стратегия CI будет уменьшать отрицательную полезность, делая тем самым автомобиль еще более привлекательным, чем в базовом варианте. Стратегия CD делает автомобиль менее привлекательным и, как показано на диаграмме, по уровню отрицательной полезности приближает его к общественному транспорту. Аналогичная картина наблюдается в результате тех же действий в отношении общественного транспорта: стратегия TI делает его более привлекательным и конкурентоспособным, в то время как стратегия TD приводит к еще большему дисбалансу в пользу автомобиля.

Четыре диаграммы на рис. 6.4 показывают результаты совместного применения описанных стратегий.

Случай а) – сочетание стратегий CD и TI – показывает, что баланс между двумя видами транспорта может быть достигнут здесь при умеренном изменении степени отрицательной полезности каждого их них, поскольку оба комплекса мер работают в противофазе. Небольшие усилия, прилагаемые к каждому виду транспорта, способствуют достижению концептуального равновесия в большей степени, чем изолированное применение требуемых мер к одному из них.

Комбинация CD-TI используется в большинстве городов, проводящих интегрированную транспортную политику. Например, в начале 1970-х гг. Мюнхен провел линии скоростных и пригородных железных дорог через центр города, одновременно превратив несколько главных улиц в пешеходные торговые зоны и выведя автомобильное движение из делового центра. Торонто и Портленд тоже использовали сочетание этих двух стратегий. Во всех случаях результатом стало улучшение баланса между общественным транспортом и автомобилями.

В случае b) применяется политика CI-TI, предполагающая инвестиции в оба вида транспорта и повышение привлекательности поездок как общественным транспортом, так и на автомобилях. Эта комбинация сохраняет дисбаланс между видами транспорта, во всяком случае, до тех пор, пока инвестиции в общественный транспорт не достигнут столь гигантских размеров, что его отрицательная полезность «догонит» уровень автомобильных поездок, которые в результате такой политики станут еще более привлекательными. Ситуация в целом ведет к увеличению субсидий в оба вида транспорта.

Примеры такой ситуации можно найти в разных городах, особенно в Северной Америке. Метрополитены в Вашингтоне и Атланте могли бы привлечь те же объемы пассажирских перевозок при существенно меньших капиталовложениях, если бы их строительство не сопровождалось одновременным развитием сети скоростных автомобильных магистралей и субсидируемых парковочных сооружений в городских центрах. Аналогичным образом в Балтиморе и Филадельфии были построены многоэтажные паркинги непосредственно над железнодорожными станциями. Большой многофункциональный деловой центр в Париже – Ла-Дефанс – обладает великолепным метрополитеном и пригородными линиями рельсового транспорта с выходом на междугородную сеть железных дорог, но имеет при этом еще и подземный паркинг на 26 тысяч машиномест.

В некоторых городах дорожное лобби настолько сильно, что любые инвестиции в общественный транспорт допускаются только на условиях одновременного инвестирования в строительство хайвэев. Наглядными примерами такой расточительной инвестиционной конкуренции являются случаи, когда строительство линий LRT ставилось в зависимость от инвестиций в расширение параллельного фривэя. Такая ситуация имела место, например, в Сан-Хосе и Солт-Лейк-Сити, где инвестиции производились одновременно в две конкурирующие системы.

На юге Сан-Хосе был построен совершенно новый фривэй с линией LRT, трассированной по его разделительной полосе. В результате возникла конкурентная ситуация, в которой линия LRT оказалась в наименее удобном месте для пешеходов. Кроме того, интенсификация землепользования вокруг станций LRT была блокирована прохождением скоростной магистрали и наличием многоуровневых транспортных развязок. Транспортные системы в таких городах или транспортных коридорах формально считаются мультимодальными, но они не являются ни интегрированными, ни сбалансированными.

Случай с) представляет сочетание стратегий CD-TD, при котором привлекательность обоих видов транспорта сокращается. В таких случаях имеет место сокращение финансирования обоих видов транспорта, и баланс между ними зависит теперь от соотношения их отрицательных полезностей. Есть немного примеров, когда такая ситуация складывается в результате проведения сознательно выстроенной транспортной политики, обычно же она возникает при неадекватном финансировании, которое приводит к сокращению числа поездок как общественным транспортом, так и на автомобилях.

И, наконец, случай d) или CI-TD, который сводится к противодействию общественному транспорту и содействию автомобильным поездкам. Такое сочетание стратегий противоречит задачам создания сбалансированной транспортной системы, вводя систему в порочный круг, т. е. в спираль событий, описанных в главе 1 и представленных на рис. 1.1. Это ведет к формированию унимодальной, автомобильно-зависимой системы, крайне нежелательной и принципиально невозможной для больших городов. Совокупные транспортные издержки в этом случае гораздо выше, чем у интермодальных систем, а качество транспортного обслуживания – гораздо хуже. В то же время мы получаем здесь все негативные воздействия автомобильной зависимости, такие как хронические заторы, загрязнение воздуха, превращение города в место, неудобное для жизни.

Подобно большинству мер сдерживания, стратегия TD редко декларируется как сознательно проводимая политика. Тем не менее ее часто проводят де-факто, обычно в странах и городах, не имеющих продуманных документов транспортного планирования или откровенно отрицающих цели и политические меры, направленные на создание интермодальных транспортных систем. Данную ситуацию можно проиллюстрировать несколькими примерами.

Как было показано в главе 3, во времена строительства Национальной системы межштатных хайвэев, т. е. с середины 1950-х до 1970-х гг., когда федеральная поддержка общественному транспорту не оказывалась в принципе, большинство американских городов, по существу, придерживалось политики CI-TD. Во многих городах эта политика возобновилась с 1980-х гг., когда финансирование систем общественного транспорта было радикально сокращено, а пользование автомобилями расцвело в условиях растущих субсидий. Эти субсидии проявлялись в таких формах, как снижение цен на бензин, введение в правила застройки обязательных мест для парковки, исключение затрат на сооружение парковочных мест для наемного персонала из налогооблагаемой базы работодателя и т. п.

Политика CI-TD проводилась и в Великобритании, особенно в условиях дерегулирования общественного транспорта, объявленного в 1985 г. Государственная поддержка общественного транспорта сократилась, а инвестиции в дорожное строительство увеличились. Такая политика в отношении общественного транспорта подверглась переоценке и пересмотру только после смены правящего кабинета в 1997 г[179].

Самые парадоксальные и разрушительные последствия применения де-факто политики CI-TD проявляются в некоторых развивающихся странах.

При гораздо более быстром, чем в развитых странах, росте городов, при низком уровне автомобилизации и огромных массах людей, зависимых от общественного транспорта, эти города крайне нуждаются в надежных, экономичных, высокопроизводительных транспортных системах, работающих на обособленных полосах, свободных от уличных заторов. Здесь можно использовать автобусные маршруты, трассированные по обособленным полосам, LRT, метрополитены или пригородные поезда, но категории приоритетности проезда ROW-B или ROW-А категорически необходимы, во всяком случае, для городов с населением более миллиона человек.

Некоторые быстро растущие города развивающихся стран, такие как Каракас, Куала-Лумпур, Манила, Мехико, Сан-Паулу и Тунис, добились значительного прогресса в создании высокоэффективных рельсовых и автобусных систем общественного транспорта. Однако транспортные системы большинства подобных агломераций по-прежнему базируются на видах транспорта с абсолютно неадекватными провозными возможностями: автобусах, микроавтобусах и таксомоторов коллективного пользования (jitneys), работающих в условиях хаотичного дорожного движения. В большинстве крупных городов развивающихся стран, таких как Богота[180], Бангкок и Лаос, прогресс чрезвычайно затруднен ввиду отсутствия адекватной транспортной политики, проработанных документов транспортного планирования, надлежащего финансирования, менеджмента и профессиональной экспертизы.

Еще более серьезным фактором, формирующим поддержку дальнейшего строительства хайвэев и паркингов, является сведение общественного транспорта к услугам, предоставляемым частными автобусами и таксомоторами коллективного пользования (jitneys). Как правило, такие услуги обеспечивают неплохие скорости, но остаются при этом ненадежными, хаотичными и небезопасными. В результате у их пользователей появляется огромное желание обзавестись автомобилем, что, в свою очередь, увеличивает уличные заторы.

Несмотря на очевидную потребность в высокопроизводительных транспортных системах, работающих на обособленных полосах движения, их созданию зачастую препятствует финансовая политика Всемирного банка, эксперты которого являются противниками подобных систем и активными сторонниками уличных транспортных средств малой вместимости. В некоторых случаях догматическое давление в пользу свободной конкуренции привело к утрате обособленных полос движения, выделенных ранее для общественного транспорта. Например, великолепная обособленная полоса, устроенная в Лиме для работы регулярных автобусных маршрутов, стала практически нефункционирующей с того момента, как на нее был разрешен доступ автобусов и микроавтобусов частных владельцев без контроля со стороны городского агентства общественного транспорта.

Казалось бы, в таких условиях самый рациональный подход должен был бы заключаться в выборе TI-стратегии, однако на самом деле основные усилия направляются в дорожное строительство, притом без малейшего развития инфраструктуры общественного транспорта.

Сильное влияние на выбор такой политики, относящейся к типу CI-TD, оказывает Всемирный банк, применяющий двойные стандарты для инвестиций в дорожное строительство, с одной стороны, и в развитие общественного транспорта, с другой. Его методология экономического анализа инвестиций в дорожное строительство не предусматривает учет доходной части: по умолчанию считается, что доходы поступают здесь за счет налогов на бензин и, следовательно, являются гарантированными и растущими. В то же время для проектов общественного транспорта применяется даже не экономический, а строгий финансовый анализ. При этом полностью игнорируются возникающие здесь существенные социальные и прочие нематериальные выгоды, а также то обстоятельство, что тарифы на общественном транспорте строятся не только на рыночных принципах, но и с учетом социальных и прочих соображений. В работе Хука [Hook, 1994] был проведен детальный и глубокий анализ методологии, используемой Всемирным банком (и другими международными организациями) при оценке эффективности инвестиций в дорожное строительство и общественный транспорт. Автором было показано, что в рамках этой методологии первое из обозначенных направлений будет в выигрыше при любых исходных данных.

Анализ вариантов транспортной политики и их возможных комбинаций показывает, что скоординированная политика TI – CD—наиболее рациональная и наименее затратная в рамках целевой установки на создание сбалансированной транспортной системы и превращения агломерации в территорию, удобную для жизни. Это соображение иллюстрируется на диаграмме (рис. 6.5). Здесь представлены интермодальные распределения поездок в конкретном транспортном коридоре или в пределах участка городском территории (например, в центральном деловом районе), которые складываются в результате применения различных типов транспортной политики. В основе ее—диаграмма, которую мы рассмотрели ранее в главе 2 (рис. 2.8).

Отрицательная полезность поездок на автомобилях и общественном транспорте представлена соответственно кривыми A и T. Как и ранее на рис. 2.8, кривая Т отображена инверсным образом – справа налево. Таким образом, каждая точка на горизонтальной оси отвечает конкретному распределению общего числа пассажиров между двумя видами транспорта. Исходное интермодальное распределение, или расщепление общего числа пассажиров между двумя видами транспорта, соответствующее совокупности индивидуальных выборов каждого из них, представлено точкой равновесия индивидуальных предпочтений IE₁.

РИС. 6.5. Сдвиг точки равновесия индивидуальных предпочтений под воздействием мер, направленных на противодействие использованию автомобилей и поощрение перехода к использованию общественного транспорта.

Применение TI-стратегии ведет к смещению на ?Рг поездок от автомобилей к общественному транспорту, поэтому равновесие сдвигается к точке IE2. С другой стороны, применение одной только CD-стратегии приводит к смещению на ?Рз в сторону общественного транспорта и сводит кривые A и T к точке IE3. Сочетание стратегий TI и CD приводит к смещению на величину ?Р4 от автомобилей к общественному транспорту и ведет к точке IE4. Такое сочетание стратегий подводит нас к точке социального оптимума гораздо ближе, чем любая отдельно взятая мера.

Координированное применение стратегий TI и CD (попросту говоря, политика типа «тяни-толкай»), зачастую включает и меры, направленные на повышение удобства пешеходных и велосипедных сообщений, а также поощрение коллективных поездок (карпулинга и вэнпулинга[181]).

Следует еще раз отметить, что все представленные нами анализы издержек, отрицательных полезностей и распределений поездок между видами транспорта проведены исключительно на концептуальном уровне. Наши диаграммы, подобно кривым спроса-предложения в микроэкономике, трудно оцифровать и перевести в разряд количественных соотношений, но они, безусловно, полезны для прояснения соответствующих концепций.

Данные по транспортным издержкам, представленные на рис. 6.2, основаны на реалистичных оценках затрат для тех или иных конкретных условий. Столбцы на рис. 6.4 или кривые на рис. 6.5 – не более чем концептуальная информация. Из нее не следует, в частности, что CD-стратегия влияет на распределение пассажиров по видам транспорта более заметно, чем TI-стратегия. Результат может варьироваться в зависимости от условий, определяющих форму двух кривых. Тем не менее диаграмма демонстрирует определенно большую эффективность координированного применения стратегий TI и CD, нежели их раздельного использования.

Интермодальная политика TI-CD наиболее эффективна по ряду причин. Во-первых, обе входящие в нее стратегии могут поддерживать друг друга. Доходы, получаемые от мер типа CD, можно использовать для частичной поддержки TI-стратегии и улучшения условий для всех видов передвижения, альтернативных по отношению к одиночным поездкам на автомобилях (SOV). Во-вторых, политика противодействия использованию автомобилей становится более приемлемой для общества, если она сопровождается предложением достойных альтернатив. В-третьих, сочетание двух этих стратегий предотвращает одновременные инвестиции в конкурирующие транспортные системы. В-четвертых, скоординированная политика, предусматривающая пакетное применение рассматриваемых стратегий, может быть «мобильно нейтральной»: снижение мобильности, вызванное мерами противодействия использованию автомобилей, может компенсироваться ростом мобильности в других видах сообщений. В-пятых, комбинированное применение этих стратегий повышает уровень общественного понимания сложности городских транспортных систем и необходимости интермодальной координации.

Обзор опыта различных стран, проведенный в главе 4, показывает, что городские власти, проводящие координированную интермодальную политику, получают более сильную общественную поддержку, нежели в тех случаях, когда они полагаются в основном на один вид транспорта.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.