Зависимость типа транспортной системы от «крупности» города

Зависимость типа транспортной системы от «крупности» города

Городской транспорт представляет собой сложную систему, отражающую интересы отдельных людей и общества в целом. Часто эти интересы вступают в конфликт, требующий урегулирования. В конфликт зачастую входят также краткосрочные и долгосрочные решения. Все эти конфликты интересов необходимо учитывать в процессе формирования городской транспортной политики и принятия конкретных решений в сфере городского и транспортного планирования.

С учетом вышеописанных характеристик частной и общественной компоненты городских транспортных систем очевидно, что их сравнительная роль должна различаться в зависимости от численности и плотности населения. При всей значимости местных условий – топографических, физико-географических и пр. – роль и место частного и общественного транспорта определяется прежде всего «крупностью» города.

Малые города

В малых городах и пригородных территориях, таких как Ватерлоо (Канада), Ланкастер (США, штат Пенсильвания), или Клагенфурт (Австрия), проблема транспортных заторов не настолько остра, как в крупных городах. Следовательно, в условиях хорошо спланированной уличной сети и рационального регулирования трафика большую часть поездок в таких населенных пунктах можно осуществлять на частном автомобиле, сохраняя при этом их удобство для жизни. Однако и в таких населенных пунктах нельзя упускать из вида потребность в поездках людей, которые не пользуются автомобилем. Поэтому общественный транспорт должен предоставлять эту социальную услугу.

Таким образом, роль общественного транспорта в небольших городах и на пригородных территориях является преимущественно (а подчас даже исключительно) социальной. Его значение как эффективного массового перевозчика, а также средства для предотвращения заторов остается здесь сравнительно скромным. Общественный транспорт здесь экономически не способен обеспечивать частоту движения, необходимую для конкурентоспособности с автомобилем, особенно если иметь в виду наличие достаточных и по сути субсидированных парковочных мощностей (субсидированных в том смысле, что пользователи не платят за них непосредственным образом).

Тот факт, что общественный транспорт не может играть главной роли в небольших городах, не означает, что общественный транспорт, велосипед или пешеходное движение следует игнорировать или что транспортное планирование не должно быть увязано с планировкой города и планированием землепользования. При отсутствии такой увязки даже сравнительно небольшие города могут страдать от заторов, непривлекательности общественных пространств и социальной изоляции больших групп населения. Города и пригородные территории, где имеется четкий план землепользования и предусмотрен удобный пешеходный доступ к школам, окрестным магазинам и деловым зонам, где главные центры городской активности обслуживает еще и общественный транспорт, способны обеспечить горожанам более эффективную и удобную для жизни среду, нежели населенные пункты, где координированное планирование отсутствует.

По мере роста размеров города усугубляются все стандартные транспортные проблемы: заторы, рост транспортных издержек и негативных транспортных экстерналий. В городах среднего размера, таких как Бонн (Германия), Салерно (Италия) или Эдмонтон (Канада), повышается роль общественного транспорта в деле смягчения этих проблем. Отношение к пешеходам становится здесь критически важным: пешеходные сообщения обеспечивают наиболее удобный доступ к местам назначения в городских центрах с высокой плотностью застройки; удобная пешеходная инфраструктура позволяет сформировать человечный облик города. Следовательно, баланс между автомобилями, общественным транспортом и пешеходными передвижениями должен сместиться здесь в пользу двух последних видов сообщения.

Крупные города

В агломерациях (таких, как Сидней, Монреаль и Филадельфия) и особенно в крупнейших агломерациях (например, Буэнос-Айрес, Чикаго и Париж) общественный транспорт должен играть доминирующую роль в обслуживании основных пассажирских потоков. При этом поездки на общественном транспорте и пешеходные передвижения должны быть удобнее, чем поездки на частных автомобилях. Центральные деловые районы, а также крупные центры активности, расположенные в разных районах агломерации, должны обслуживаться высококачественным (регулярным, надежным и удобным) общественным транспортом. В противном случае, т. е. когда весь общественный транспорт обширной агломерации сводится к автобусным маршрутам, работающим в общем потоке транспортных средств и закрытым по воскресеньям, транспортную систему следует считать неадекватной и неэффективной. Негативными примерами такого сорта являются транспортные системы Лидса, Детройта или Феникса[49].

Транспортные системы таких городов препятствуют их росту и достижению уровня социального здоровья, присущего городам, удобным для жизни. Даже Сиэтл, по многим признакам удобный для жизни, заметно проигрывает тем городам, чьи транспортные системы предусматривают приоритетные права проезда для общественного транспорта, – например, Оттаве, где автобусы работают на обособленных полосах, или Портленду, Ванкуверу и Торонто, где функционируют рельсовые транспортные системы. Неслучайно референдум, проведенный в Сиэтле в 1996 г., одобрил строительство линий рельсового общественного транспорта и создание более современного автобусного сообщения.

Помимо адекватной системы общественного транспорта города должны обладать разветвленной пешеходной инфраструктурой. Хорошо спланированная инфраструктура для велосипедистов также может быть эффективна в районах с множеством бульваров или парков, в университетских кампусах, школьных комплексах и жилых пригородах. В некоторых случаях геометрические параметры тех или иных улиц и бульваров в городских центрах заставляет переориентировать их на велосипедный трафик.

Наличие разветвленной инфраструктуры для велосипедного трафика обычно ассоциируется с городами ряда европейских стран, прежде всего Нидерландов, Дании, Германии. Тем не менее в последние десятилетия практику использования велосипедов и создания условий для велосипедного движения с успехом развивают во многих городах и университетских кампусах США.

Концепция «успокоения движения» («traffic calming») в районах жилой застройки возникла и широко применялась в городах Западной Европы. Начиная с 1980-х гг. ее начали использовать в ряде городов Северной Америки, Австралии и других частей света. За этим последовали попытки строительства новых жилых районов в нео-традиционном стиле, внедрения концепции TOD – планировочных решений, ориентированных на использование общественного транспорта[50], а также имплементации других новаторских идей аналогичного толка. В рамках этих концепций планировщики отказывались от общепринятой в 1950 – 1980-х гг. практики землепользования, основанной на жестком функциональном зонировании, признавая, что эта практика приводит к территориальной сепарации видов городской активности и различных групп населения и, соответственно, к повышению зависимости от автомобильных поездок. Практика функционального зонирования уступила место проектированию интегрированных многофункциональных зон: здесь создавались условия для множественных социальных контактов, а дальние поездки замещались перемещениями на короткие расстояния, которые удобнее осуществлять пешком или на общественном транспорте. Такой подход ставит определенные преграды дальнейшему «расползанию» пригородов, позволяет отказаться от тотальной автомобильной зависимости, а также социальной изоляции, типичной для районов, спланированных по жесткому зональному принципу.

Заметим, кстати, что в техническом отчете на эту тему, изданном Институтом инженеров транспорта [ITE, 1997], подчеркивалось, что проектирование улиц во многих районах пригородной застройки американских агломераций все еще базируется на стандартах, принятых в 1950-х гг. В частности, приводился пример, что в соответствии с этими стандартами ширина и конфигурация проезжей части должны проектироваться исходя из условий эвакуации населения в случае угрозы ракетно-ядерной атаки.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

Похожие главы из других книг

Два типа изначальности

Из книги Аспекты мифа автора Элиаде Мирча

Два типа изначальности Тот же процесс имеет место в других религиях, даже самых усложненных. Достаточно, к примеру, вспомнить об изначалъности Тиамата в Энума элиш и о переходе к эпохе, представленной победой Мардука, эпохе космогонии, антропогонии и создания новой


ГЛАВА III. ДУША ГОРОДА (Влияние местности на психику. Физиология города. Фантастика прозы. Призрачный город. Блуждания героев Достоевского по Петербургу. Точность топографических указаний. Свидетельство жены писателя. Значение Петербурга в творчестве Достоевского.)

Из книги Петербург Достоевского автора Анциферов Николай Павлович


ЗАВИСИМОСТЬ ТИПА ОРАТОРА ОТ ТИПА МЫШЛЕНИЯ

Из книги Живое слово автора Mitrov

ЗАВИСИМОСТЬ ТИПА ОРАТОРА ОТ ТИПА МЫШЛЕНИЯ Речь есть лишь внешняя форма для наших мыслей, а так как мысли наши текут не по одному руслу у всех, так как мы принадлежим к различным типам мышления, то вполне понятно, что и наша речь (построение ее) не одинаково у всех. Заставить


Реализация рациональной транспортной политики

Из книги Транспорт в городах, удобных для жизни автора Вучик Вукан Р.

Реализация рациональной транспортной политики Как показывает наш краткий обзор событий, развитие городских транспортных систем за последние десятилетия было отмечено рядом значимых изменений и инноваций, а также многими ошибками, повлекшими за собой серьезные


Дилеммы городской транспортной политики

Из книги Германия. Пиво, сосиски и кожаные штаны автора Вольф Наталья

Дилеммы городской транспортной политики В США конфликт между городами и автомобилями приобрел серьезные масштабы с 1920-х годов, стихнув лишь на время Второй мировой войны. Сегодня в дискуссиях вокруг этой проблемы и ее возможных решений наблюдается широкий спектр


США и другие развитые страны: расхождение в основах городской транспортной политики

Из книги Русский со словарем автора Левонтина Ирина Борисовна

США и другие развитые страны: расхождение в основах городской транспортной политики Соединенные Штаты Америки за несколько десятилетий до других развитых стран испытали на себе все огромные преимущества и проблемы, связанные с ускоренным ростом автомобилизации.


Принципы создания сбалансированной транспортной системы

Из книги Женщины Викторианской Англии. От идеала до порока [litres] автора Коути Кэтрин

Принципы создания сбалансированной транспортной системы Желаемая комбинация видов транспорта для конкретного города зависит от его размера и особенностей. В малом городе выбор видов транспорта обычно не составляет особой проблемы. Индивидуальные перемещения –


Глава 7 Реализация транспортной политики: меры, направленные на достижение интермодального баланса

Из книги История ислама. Исламская цивилизация от рождения до наших дней автора Ходжсон Маршалл Гудвин Симмс

Глава 7 Реализация транспортной политики: меры, направленные на достижение интермодального баланса Масштабные усилия, предпринятые для формирования сбалансированных городских транспортных систем, получили хорошо документированное освещение в профессиональных


Типа упс

Из книги Книга Великой Нави: Хаософия и Русское Навославие автора Черкасов Илья Геннадьевич

Типа упс Недавно у меня произошел смешной разговор с одной знакомой, давно живущей в Америке. Было лето, и мы гуляли по Парижу. И вот, созерцая уличную толпу, моя знакомая высказала недовольство по поводу современных вольностей в одежде (не помню, то ли бретельки торчат, то


Городища «Дьякова типа»

Из книги автора

Городища «Дьякова типа» К северу от территории распространения культуры полей погребальных урн, в лесах верховьев Днепра, Западной Двины, Оки и Волги в начале новой эры обитает множество племен, селившихся рядом с бассейнами рек, лесными массивами и другими


3. Три типа людей

Из книги автора

3. Три типа людей 1. Дурные[140] люди — отличаются поверхностным пониманием, практически не способны уразуметь ничего, кроме того, что уже известно и/или необходимо непосредственно для выживания. Находят радость в привычном и обыденном (устоявшиеся привычки, неизменный