Глава 7 Реализация транспортной политики: меры, направленные на достижение интермодального баланса

Глава 7

Реализация транспортной политики: меры, направленные на достижение интермодального баланса

Масштабные усилия, предпринятые для формирования сбалансированных городских транспортных систем, получили хорошо документированное освещение в профессиональных публикациях. В многочисленных отчетах описаны и изучены различные меры транспортной политики, рекомендации по их внедрению, проекты транспортных сооружений, схемы планировки и застройки локального и общегородского уровня и т. д.

К числу наиболее глубоких и обстоятельных работ, появившихся в потоке технической литературы, можно отнести, в частности:

• доклад общественной организации «1000 друзей Орегона[183]» [1000 Friends of Oregon, 1997],

• научные отчеты Данлея Сойка [Dunlay Soyk, 1978] и Гордона [Gordon 1997];

• доклад Института инженеров транспорта [ITE, 1997];

• отчет Комитета по развитию общественного транспорта в агломерациях [MTDB, 1993];

• отчет Совета по охране окружающей среды штата Пенсильвания [PEC, 1997], Проект общественных пространств [Project for Public Spaces, 1997];

• доклад Пачера и Хиршмана [Pucher, Hirschman, 1993];

• меморандум Международного союза общественного транспорта [UTOP, 1991].

В этой главе представлен краткий обзор некоторых мер, внедрение которых будет способствовать созданию эффективной транспортной системы города. Речь здесь пойдет в основном о средних и крупных городах, в которых зависимость от одного вида транспорта порождает множество проблем и ограничений. Соответственно, целью для этих городов должно стать создание сбалансированной интермодальной транспортной системы. Понятно при этом, что некоторые основные меры (такие, как создание инфраструктуры для пешеходных и велосипедных сообщений) применимы ко всем городам независимо от их размеров, а также любым пригородам и урбанизированным территориям.

В процессе городского планирования применительно к формированию новых или преобразованию существующих городов возникают две задачи, относящиеся к уровням I и II.

Первая задача – выбор комбинации видов транспорта, а также определение роли и места каждого из них. Решение этой задачи во многом определяет модели планировки и застройки, т. е. помогает уточнить, какой тип города и какие стандарты качества жизни закладываются в планы городского развития.

Например, город можно планировать в виде конгломерата разбросанных на обширной территории жилых массивов с низкой плотностью застройки. Здесь предусматриваются также торговые молы, ориентированные исключительно на автомобильную доступность, и ленточная коммерческая застройка вдоль главных дорог[184]. В этом случае роль пешеходных сообщений будет минимальной, для них потребуется предусмотреть только основные проходы и стандартные инженерные обустройства на переходах через улицы.

Однако можно спроектировать и другой город: с крупными центрами городской активности, с традиционным «даунтауном» (или новыми многофункциональными деловыми районами) и жилыми кварталами, удобными для пешеходов. Для такого города понадобится совсем иная транспортная система, включающая различные виды транспорта и предусматривающая развитую инфраструктуру для пешеходных сообщений, а также необходимо сделать акцент на использование общественного транспорта.

Вторая задача—формирование и поддержание координации и баланса между различными видами транспорта. Например, во многих городах работа маршрутных автобусов на улицах плохо совмещается с движением общего потока транспортных средств. Для создания устойчивого интермодального баланса здесь потребуется выделение обособленных полос, на которых общественный транспорт будет пользоваться правом приоритетности проезда категорий ROW-B и ROW-А. В некоторых случаях такие меры будут достаточными, в других же более эффективным может оказаться использование рельсовых видов транспорта. Разумеется, здесь потребуется спланировать координированное применение автобусного и рельсового транспорта с определением оптимальной роли каждого из них.

Однако в большинстве случаев главным вопросом в процессе планирования на уровне II и введения тех или иных регулирующих мер является установление и поддержание желательного соотношения между личными автомобилями и общественным транспортом или, если угодно, между личными автомобилями и всеми прочими видами передвижений (иногда их называют «альтернативными» в том смысле, что они составляют альтернативу автомобилям, особенно автомобилям, используемым для одиночных поездок).

Центральная проблема городских транспортных систем – поддержание интермодального баланса – чрезвычайно сложная. Вопрос здесь не столько в конфликте между индивидуальными предпочтениями и соображениями социального оптимума, а значит, в столкновении интересов различных групп населения. Не меньшую роль играют различия в структуре издержек и правилах ценообразования, в юрисдикции тех или иных видов транспорта и объектов транспортной инфраструктуры, а нередко еще и в профессиональной ментальности экспертов, специализирующихся в различных видах транспорта (эти вопросы мы обсуждали в главе 5).

Классификация мер транспортного планирования и регулирования может быть проведена самыми разными способами. Ниже представлены некоторые наиболее распространенные и логичные из них.

По типологии: политические установки, требования регулирующего характера, финансово-экономические, организационные, нормативно-правовые и инженерные меры.

По длительности: меры могут быть краткосрочными, среднесрочными и долгосрочными.

По компетенции: программы и отдельные мероприятия могут осуществляться и финансироваться частными компаниями и городскими (региональными) агентствами. Они могут проводиться под эгидой и при финансовой поддержке органов власти городов и штатов, а также федерального правительства.

По целям и задачам: совершенствование и стимулирование использования общественного транспорта и иных неавтомобильных способов передвижения, противодействие использованию личных автомобилей. Поскольку для большинства городов главная проблема заключается в достижении более совершенного баланса между автомобилями и другими видами транспорта, эту классификацию часто используют при осуществлении политики, направленной на достижение такого баланса. Совокупность двух названных стратегий – содействие общественному транспорту (и другим неавтомобильным способам передвижения) и противодействие использованию автомобилей – на популярном уровне может называться политикой «кнута и пряника» или «тяни-толкай».

Порядок изложения материала в этой главе построен от общего (т. е. краткого описания роли и места транспортной системы в основных процедурах городского планирования на уровне I) к частному (т. е. мерам, применяемым к конкретным элементам этой системы – автомобилям, общественному транспорту, паратранзиту, велосипедным и пешеходным сообщения). В каждом из разделов данной главы представлены характеристики той или иной меры и условия, оправдывающие их применение в той или иной конкретной ситуации. В заключительном разделе я классифицирую рассмотренные меры по типу, последствиям и срокам реализации.

Разумеется, есть значительные отличия между созданием новых и совершенствованием давно существующих систем, между ситуациями в развитых и развивающихся странах, между старыми европейскими городами, североамериканскими городами «среднего возраста» (такими, как Филадельфия и Нью-Йорк) и городами, лишь недавно достигшими зрелости (например, Хьюстон и Лос-Анджелес). Наши обсуждения построены таким образом, чтобы насколько возможно охватить все разнообразие ситуаций. Я постарался представить круг идей, пригодных к использованию во всех конкретных ситуациях. Разумеется, использование этих идей может привести к различным выводам, что обусловлено различиями в местных условиях и предпочтениях местного населения и/или лиц, принимающих политические решения.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

Похожие главы из других книг

2.5. Пятый вектор эволюции: гипотеза техно-гуманитарного баланса

Из книги Цивилизационные кризисы в контексте Универсальной истории [Синергетика – психология – прогнозирование] автора Назаретян Акоп Погосович

2.5. Пятый вектор эволюции: гипотеза техно-гуманитарного баланса Первая функция, которую выполняла… мораль в истории человечества, состояла в том, чтобы восстановить утраченное равновесие между вооруженностью и врожденным запретом убийства. К. Лоренц История – это


Решительные меры

Из книги Мифы и легенды Китая автора Вернер Эдвард

Решительные меры После этого Ночжа отправился в Чжиньюаньшань и вошел в пещеру своего наставника Тяй Чжэньженя, которому и поведал обо всех своих злоключениях. Тот терпеливо выслушал юношу, а затем велел ему обнажить грудь. Пальцем он начертал на коже магический знак,


Реализация рациональной транспортной политики

Из книги Транспорт в городах, удобных для жизни автора Вучик Вукан Р.

Реализация рациональной транспортной политики Как показывает наш краткий обзор событий, развитие городских транспортных систем за последние десятилетия было отмечено рядом значимых изменений и инноваций, а также многими ошибками, повлекшими за собой серьезные


Дилеммы городской транспортной политики

Из книги Чёрная музыка, белая свобода автора Барбан Ефим Семёнович

Дилеммы городской транспортной политики В США конфликт между городами и автомобилями приобрел серьезные масштабы с 1920-х годов, стихнув лишь на время Второй мировой войны. Сегодня в дискуссиях вокруг этой проблемы и ее возможных решений наблюдается широкий спектр


США и другие развитые страны: расхождение в основах городской транспортной политики

Из книги Шаманизм автора Лойко В. Н.

США и другие развитые страны: расхождение в основах городской транспортной политики Соединенные Штаты Америки за несколько десятилетий до других развитых стран испытали на себе все огромные преимущества и проблемы, связанные с ускоренным ростом автомобилизации.


Зависимость типа транспортной системы от «крупности» города

Из книги Антисемитизм как закон природы автора Бруштейн Михаил

Зависимость типа транспортной системы от «крупности» города Городской транспорт представляет собой сложную систему, отражающую интересы отдельных людей и общества в целом. Часто эти интересы вступают в конфликт, требующий урегулирования. В конфликт зачастую входят


Реализация политики и ее результаты

Из книги Мультикультурализм и политика интеграции иммигрантов: сравнительный анализ опыта ведущих стран Запада автора Сахарова Вера Вячеславовна

Реализация политики и ее результаты Поскольку США и остальные развитые страны следуют расходящимися курсами в деле развития городских транспортных систем, уместно задаться вопросом: какое из направлений следует признать правильным? Лучший способ ответить на этот


Принципы создания сбалансированной транспортной системы

Из книги Избранное: Динамика культуры автора Малиновский Бронислав

Принципы создания сбалансированной транспортной системы Желаемая комбинация видов транспорта для конкретного города зависит от его размера и особенностей. В малом городе выбор видов транспорта обычно не составляет особой проблемы. Индивидуальные перемещения –


Реализация ритма

Из книги Последнее целование. Человек как традиция автора Кутырев Владимир Александрович

Реализация ритма Принципиальное и глубокое изменение метроритмической концепции — наиболее очевидное последствие джазовой эволюции 60-70-х годов. Изменение это выразилось прежде всего в окончательном переходе авангардного джаза к нерегулярному типу ритмики. Явление


Глава 7 Реализация предназначения

Из книги автора

Глава 7 Реализация предназначения Актуальность пророчеств Почему пророчества относительно Израиля стали по-настоящему актуальными только в XX веке? Почему именно в ХХ веке возродился Израиль и началось его массовое заселение?Причина этого кроется, как ни парадоксально


XIII. Перспектива культурных изменений и ее реализация

Из книги автора

XIII. Перспектива культурных изменений и ее реализация Теперь можно кратко подвести итоги, чтобы выделить один или два основных принципа и наметить главные направления, по которым, на наш взгляд, должна развиваться антропология, исследующая культурные изменения.Сделаем


3. Когнитология как реализация философии трансцендентализма

Из книги автора

3. Когнитология как реализация философии трансцендентализма Однако теоретический разум не дремлет. Структурно-лингво-текстологическая парадигма была своего рода самоубийственным порывом гуманитаристики к его ещё более мощному проявлению, укоренённому в развитии