Глава первая Как возник Харбин?
Глава первая
Как возник Харбин?
Запад, Юг и Норд в крушеньи,
Троны, царства в разрушеньи —
На Восток укройся дальний
Воздух пить патриархальный.
Ф. И. Тютчев
В середине XIX века, задолго до того как русское правительство обратило свои державные взоры на Северо-Восточный Китай, некоторые европейские страны и Япония уже стали осваивать просторы этой закрытой продолжительное время для иноземцев страны военным путем. После знаменитой «Опиумной войны» 1848 года Великобритания, Франция, Германия и Япония, одна за другой путем дипломатических переговоров принудили правителей Китая открыть портовые города судов этих стран и разрешить учреждать здесь свои национальные концессии. Получая «донесения с мест» о ширящейся активности западных держав на Дальнем Востоке российское Министерство иностранных дел готовило своему монарху многочисленные аналитические записки. А глава министерства, светлейший князь Александр Михайлович Горчаков неоднократно беседовал с государем императором Александром II о насущной для империи потребности следовать в русле общемировой политики на Дальнем Востоке. Главное, убеждал царя Горчаков, — со временем постараться учесть не только открывающиеся широкие политические возможности, но и возможность заключить с Китаем взаимовыгодный торговый союз.
Благосклонный к канцлеру и доверявший его политической интуиции государь, знакомясь с докладами, представленными на Высочайшее имя, все более убеждался в необходимости изучения перспектив взаимоотношений с азиатскими государствами. Записки, которые Горчаков подавал Александру II, готовились знатоками своего дела и убежденными сторонниками развития укрепления отношений с дальневосточным соседом, чиновниками Азиатского департамента МИД — графом Н. П. Игнатьевым и бароном В. Р. Розеном. Под влиянием сведений о потребности скорейшего начала русско-азиатского диалога, пространно изложенных в докладах чиновников внешнеполитического ведомства, государь распорядился начать переговоры с китайскими правителями.
Император Александр II
После предварительных консультаций и обсуждений с представителями китайского МИДа дело завершилось подписанием между Россией и Китаем нескольких договоров, обусловивших право создания русскими торговых концессий в двух китайских городах — Тяньзине и Ханькоу.
Между тем сама внутренняя китайская жизнь того времени не отличалась долговременной стабильностью, а внешние враги только и ждали, чтобы под любым предлогом начать военную интервенцию страны для захвата обильных китайских земель, дабы получить контроль над стратегически важными сырьевыми ресурсами. Плохое транспортное сообщение между провинциями в Китае делало для его правительства мобилизацию и доставку на переднюю линию войск весьма затруднительной. Отсутствие налаженной военно-инженерной службы в то время вообще ставило Китай в зависимость от западных поставщиков транспорта, технических экспертов и квалифицированных кадров для обслуживания транспортной инфраструктуры. Всем этим со временем не преминули воспользоваться противники, когда уже многим позже, в 1895 году, в царствование в России государя императора Николая II Александровича, в ходе небольшой локальной войны, Китай вдруг быстро и сокрушительно потерпел поражение от незначительных вооруженных сил Японии. Поражение Китая продемонстрировало мировым державам неожиданную слабость Китая в организации вооруженной защиты своих территориальных владений. От наблюдательных глаз тогдашней русской дипломатии не укрылся тот очевидный факт, что современный им Китай оказался не в силах серьезно противостоять внешней агрессии, и едва ли сам готов нападать на соседей в целях территориальных экспансий. Это послужило поводом для значительного количества ведомственных меморандумов и рекомендательных записок, подготовленных Азиатским департаментом российского МИД государю. В ходе нескольких личных бесед министра иностранных дел, князя Алексея Борисовича Лобанова-Ростовского, с Николаем II последний был убежден им в необходимости усиления политического и экономического присутствия Российской империи на Дальнем Востоке. Государь согласился с доводами министра, ибо превосходно понимал, что, умело представленное как сильное и непоколебимое, русское присутствие на границе с Азией убережет собственные владения от возможных покушений агрессивных соседей, и позволит освоить огромные территориальные пространства, остающиеся словно бы бесхозными в условиях начинавшейся жесточайшей мировой борьбы за ресурсы и новые рынки.
Князь А. М. Горчаков
Свои доводы в пользу развития транспортных артерий на Дальнем Востоке приводили и чины Военного министерства. Потребность в расширении сети железных дорог отстаивал на докладах государю военный министр, генерал от инфантерии Петр Семенович Ванновский, бывший убежденным сторонником дальнейшего развития сети железных дорог как важного мобилизационного фактора. Ему вторил начальник Главного штаба генерал от инфантерии Николай Николаевич Обручев. Именно он посвятил в свое время один из своих трудов теме под названием «Сеть железных дорог. Участие в них земства и войска», в котором отстаивал мысль о важности расширения системы железнодорожного транспорта как гарантии успеха мобилизационного плана. Государь по обыкновению внимательно выслушивал высказывавшиеся стороны, соглашаясь со всеми приводимыми доводами и укрепляясь в мысли всемерной поддержки строительства новой железнодорожной магистрали.
Граф Н. П. Игнатьев
В качестве одного из доводов в пользу развития новой железнодорожной артерии Генеральный штаб Российской империи предлагал размещение незначительной части российских вооруженных сил по всей протяженности ее пролегания в Маньчжурии. При этом учитывалось, что и содержание военных гарнизонов, и обслуживание инженерных сооружений в Порт-Артуре в перспективе потребует наличия хорошо налаженной системы путей сообщения. Именно по ним в эти отдаленные от России уголки в случае необходимости могли быть доставлены свежие силы, боеприпасы и вооружение, инженерное оборудование, потребное для продолжения строительства в порт-артурской крепости, по мере возведения новых крепостных объектов. С учетом этих военно-стратегических соображений в самом конце XIX века начал исполняться грандиозный проект века, в полном соответствии с планом сооружения, высочайше утвержденным еще в царствование императора Александра III в 1892 году. Именно тогда по представленному на Высочайшее имя проекту Министерством путей сообщения Российской империи предлагалось продление Забайкальской железнодорожной линии параллельно реке Амур от Сретенска до Хабаровска.
Военный министр П. С. Ванновский
В ходе долгой подготовительной работы над утвержденным проектом, и с учетом новых, дополнительных данных, присланных в министерство с Дальнего Востока, Николаю II был предложен уже дополненный и доработанный план. От предыдущего его отличали еще большая экономичность и снижение финансовых затрат. Главная идея состояла в том, чтобы соединить уже построенные русские железные дороги более коротким путем через Манчжурию. Речь шла о Сибирской железной дороге и об Уссурийской. По замыслу проектировщиков новой линии, Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), как назвали этот участок, помогла бы «выпрямить» Сибирскую магистраль, сократив тем самым ее длину на целых 514 верст.
Как и многие другие рациональные идеи, предложение нашло отклик у державного преобразователя русской земли, и вскоре после того Министерством финансов Российской империи был предоставлен заем Китаю в 400 млн. французских франков в качестве вклада в уставный капитал Русско-Китайского банка — одного из проектообразующих финансовых столпов будущей железной дороги. Учрежденная концессия по согласованию с китайским правительством давала русским право экстерриториальности полосы отчуждения и формально заключалась с китайцами от имени Русско-Азиатского банка для Общества КВЖД, акционерного предприятия, созданного для извлечения коммерческой выгоды. Контрольный пакет общества размером в одну тысячу акций передавался по согласию акционеров в руки российского правительства.
22 мая 1896 года по старому стилю в Москве между уполномоченными двух стран был подписан соответствующий секретный договор, по которому правительство Китая разрешило Русско-Китайскому банку приступить к финансированию строительства и участвовать в управлении и последующей эксплуатации железной дороги на территории Северо-Восточного Китая.
Дипломатические представители Китая, обсуждавшие с представителями МИД России этот документ на переговорах, не были особо щепетильны с российскими коллегами, постаравшись сразу же насытить содержательную часть договора такими условиями, чтобы, получив от российской дороги максимум экономических выгод, постараться загнать партнеров в рамки многочисленных обязательств. Российские дипломаты с сожалением вспоминали, что подобный тон переговоров китайцы не позволили бы себе при обсуждении с державами Запада и, в меньшей степени, с Японией. Для примера можно рассмотреть лишь две статьи из подписанного соглашения, чтобы понять неуместность, а порой даже абсурдность китайских претензий. Так, в Статье 4-й говорилось о том, что перспективное соединение будущего железнодорожного пути с российской веткой дороги не должно никоим образом послужить предлогом к каким-либо возможным действиям по использованию китайской территории в российских коммерческих интересах. В Статье 5-й отмечалось, что лишь в мирное время Россия будет иметь права на транзитный провоз своих войск и боеприпасов по линии, да и то лишь с теми остановками в пути, которые могут быть обусловлены крайней технической необходимостью.
Опасения китайских дипломатов относительно возможной военной интервенции, как показало время, были напрасны. Вплоть до Первой мировой войны из военизированных российских структур в Маньчжурии размещалась лишь Пограничная стража Заамурского округа, да немногочисленные подразделения жандармерии и полиции. Согласно все тому же договору с Китаем, русские войсковые части размещались для охраны арендованной на 99 лет полосы Китайско-Восточной железной дороги, и главным их предназначением являлось противодействие участившимся случаям грабежей и разбоев, которыми в тех местах промышляли хунхузы. Как известно, к моменту заключения договора в северной части Манчжурии продолжали действовать жестокие банды «краснобородых» или «хунхузов», появлением своим обязанные вполне конкретным историческим обстоятельствам. В 1898 году в ответ на расширенный приток иностранного капитала в Китай, вступление иностранных армий под предлогом охраны национальных концессий и попутную насильственную «христианизацию» местного населения в Северном Китае поднялось так называемое Боксерское восстание, направленное против иностранцев вообще. Русские подданные в Северо-Восточном Китае, трудившиеся на строительстве дороги, именовали этих «повстанцев» хунхузами или просто бандитами. Хунхузы, объединившиеся в банды, продолжали устраивать свои набеги на русские и китайские поселения и после подавления Боксерского восстания. Еще в течение длительного времени во многих районах Северо-Восточного Китая они серьезно угрожали своими бесчинствами, грабежами и убийствами не только постоянно проживающему населению или случайно оказавшимся здесь немногочисленным путешественникам, но и транзитным железнодорожным составам.
В 1896 году Российской империей был заключен военный союз с Китаем, за коим последовала ратификация сторонами договора о строительстве железной дороги. Правда, постоянное военное присутствие в регионе, пусть и в ограниченном виде, обусловленное борьбы с хунхузами, оказалось для России весьма затратным делом с учетом сопряженных с этим делом дополнительных хлопот полицейского и судебного характера.
Защищать полицейскими, чинами корпуса Пограничной стражи и специально присланными для охраны порядка казаками от нападений местных банд приходилась все большее число объектов, так как на всем протяжении строящейся линии дороги постоянно возводилось значительное количество новых технических сооружений. Ежегодно на всем протяжении дороги проектировались и строились депо, станционные больницы, жилые и технические помещения для служащих, ремонтные мастерские для паровозов и вагонов, а также известное количество административных зданий, необходимых для ведения дел и управления различными участками дороги и ее интенсивными транспортными потоками.
В течение первых лет строительства дороги на всем протяжении КВЖД, в том числе и в Харбине, с ростом инфраструктуры русских поселений и приток переселенцев из России начали действовать законы Российской империи, была учреждена юрисдикция русского суда, сформированы русская железнодорожная охрана и учреждения полиции и жандармерии.
Нижние чины полицейского надзора Железнодорожного полицейского управления Китайско-Восточной железной дороги Заамурского особого округа Отдельного корпуса пограничной стражи
Первым заметным русским административным центром в Манчжурии стало поселение, где в наибольшем количестве были сосредоточены основные очаги строительства, конторы и вспомогательные учреждения, включая технические мастерские. По согласованию с Министерством путей сообщения Российской империи руководителями великого железнодорожного строительства решено было возвести этот городок в наиболее приспособленном для градостроительства уголке Маньчжурии. Одним из условий строительства было обязательная географическая близость с сообщавшейся с Россией железнодорожной линией, тянущейся далее с севера на юг, в глубь континента.
1 июля 1903 года по КВЖД открылось регулярное движение пассажирских и товарных составов. Эта сооруженная в кратчайшие сроки железная дорога своим открытием стала признанием мастерства и мужества русских первопроходцев, инженеров и строителей, а также и усилий задействованных в ее возведении китайских рабочих.
Столь скорое распространение российского политического влияния в Северо-Восточном Китае задевало интересы Японии, которая в той же степени была заинтересована в собственном политическом присутствии в регионе. Вся многолетняя внешняя политика этой страны сводилась к замыслам об установлении там со временем полного контроля над всеми транспортными артериями и оборотом грузов. В этих условиях неизбежность открытого конфликта между Россией и Японией стала очевидна уже по окончании постройки КВЖД в 1903 году, а вскоре, как прямой результат дипломатических противоречий между странами, вспыхнула Русско-японская война 1904–1905 годов, проходившая на китайской территории. Как следствие этого, военные действия обернулись крупными убытками, которые понесла система грузооборота железнодорожного пути, что ощущалось русским и маньчжурским торговыми сообществами, успевшими за короткий довоенный срок ощутить значимую коммерческую выгоду от эксплуатации КВЖД.
Поезд на ЮМЖД
Движение поездов на Китайско-Восточной железной дороге, особенно в первые годы ее открытия, не всегда проходило в благоприятных условиях. Не прошло и двух лет со дня введения дороги в эксплуатацию, как, сразу по окончании Русско-японской войны, ее протяженность оказалась сокращенной. Согласно одному из пунктов мирного договора, заключенного между противниками в североамериканском Портсмуте, южная часть железнодорожной линии, тянущаяся от поселения Куань Чэн Цзы, именуемого в наши дни Чанчунь, до станции Дальний (Далянь) перешла к победившим японцам.
В продолжение всего 1906 года на остающемся под российским контролем отрезке железной дороги проходила эвакуация русских войск из Манчжурии. Груженные людьми и разнообразным воинским снаряжением, воинские эшелоны получали приоритетные права движения перед товарными и пассажирскими составами. Особые графики движения составов привели к сокращению коммерческих и пассажирских грузоперевозок. Спустя год, в 1907 году, расписания движения пассажирских и товарных поездов по железной дороге вернулись к первоначально заданному расписанию движения, утвержденному еще с начала эксплуатации дороги, с учетом ее работы в штатном режиме. Слаженность работы всех участков Китайско-Восточной железной дороги, и в особенности на линии, оставшейся в распоряжении российско-китайских акционеров дороги после отхода ее части победителям, по-прежнему приковывала пристальное внимание промышленных и, как следствие, политических кругов Японии. В отличие от России Япония не сумела обеспечить столь же эффективную эксплуатацию полученного ей в качестве военного трофея отрезка железной дороги. Причины затруднений были разнообразны: непомерное финансовое бремя по содержанию там части военных сил, необходимость применения постоянных репрессивных мер в отношении местного населения во избежание саботажа и подпольной борьбы, справедливо считавшего японскую администрацию оккупационной силой. Среди прочего трудности составляла и объективная скудость национальных инженерных и технических ресурсов, которые могли бы быть задействованы японской администрацией для поддержания линии в исправном техническом состоянии на долгие годы вперед.
Именной наградной жетон КВЖД
Важная роль выстроенной русскими железной дороги для развития экономики Манчжурии и содействия коммерческим концессиям на всей ее территории быстро была оценена железнодорожными магнатами Северо-Американских Соединенных Штатов, сразу же попытавшимися внедриться на рынки сбыта русских товаров в Маньчжурии на правах конкурентов. В 1909 году для достижения максимально легитимного прикрытия своей экономической агрессии Северо-Американские Соединенные Штаты даже провозгласили доктрину «открытых дверей» в Китае. В основу этой доктрины легло американское предложение Великобритании, Германии, Франции и Японии о «нейтрализации» всех железных дорог в Манчжурии. Идея американцев тогда прозвучала провокационно не только для Российской империи, обладавшей тысячеверстной линией железнодорожных путей в Маньчжурии и уже вложившей к этому времени в строительство значительные средства, но даже и для Японии, сразу же усмотревшей в ней потенциальную угрозу своим интересам в северо-восточной части Китая.
Пятьдесят копеек, выпущенные Русско-Азиатским банком
В ответ на американское предложение о нейтрализации всех железных дорог МИД Российской империи заявил самый решительный протест, а Америка, не получившая поддержки большинства европейских стран и Японии, скрепя сердце принуждена была с этим согласиться. Впрочем, справедливости ради скажем, что коммерческие интересы России на КВЖД соблюдались западными державами даже после февральского переворота 1917 года и прихода к власти масонского Временного правительства. И хотя согласие в отношении вопросов управления железной дорогой редко достигалось между акционерами Общества КВЖД, сама эксплуатация дороги, находившаяся в руках по-настоящему талантливых управленцев и инженеров, проходила в основном без перебоев. В связи с этим, в 1917 году Временное правительство было вынуждено переназначить генерал-лейтенанта Дмитрия Леонидовича Хорвата управляющим дорогой, именуя его вполне в традициях времени «комиссаром полосы отчуждения». Несмотря на то что в октябре того же года большевикам на время удалось создать на протяжении почти всей магистрали Советы рабочих комитетов, административное управление КВЖД по-прежнему оставалось в руках генерал-лейтенанта Хорвата. В своей политике Хорват старался опираться на консервативные круги инженерного корпуса, представителей коммерции и работников русских консульских учреждений.
Харбинский (Хорватовский) рубль, выпущенный Русско-Азиатским банком
Притом он не только отслеживал техническую сторону эксплуатации и охраны железнодорожных путей, но и лично принимал участие в международных политических совещаниях, часто проходивших в ту пору по вопросам преемственности управления дорогой. После крушения Временного правительства и прихода к власти большевиков его личное участие в судьбе магистрали стало гарантией стабильности инвестиционных вложений в железную дорогу для акционеров. Полномочия генерала Хорвата окончились, когда в декабре 1917 года народные комиссары в Петрограде закрыли Русско-Азиатский банк, располагавшийся в описываемое нами время на Невском проспекте, дом 62. Следом за тем было ликвидировано и находившееся в Петрограде Правление общества КВЖД. А в Харбине к этому времени повсеместно появились местные советы рабочих и солдатских депутатов, принявшие и опубликовавшие резолюцию своих сходок о немедленном захвате власти и об отстранении главы гражданской и железнодорожной администрации генерала Д. Л. Хорвата. Однако намеченный на 13 декабря 1917 года план установления советской власти в Харбине вооруженной силой не удался. Безуспешными оказались и другие попытки «советизации» КВЖД. Здравомыслящие харбинцы советскую власть не приняли ввиду ее очевидно демагогической идеологии и малой личной привлекательности ее адептов, состоявших в большинстве своем из бывших каторжников и темных личностей, в чьей честности у населения русского Харбина возникали большие сомнения.
И вновь, как обычно, весной 1918 года генерал Хорват в качестве главного представителя и управляющего «полосой отчуждения» участвовал в очередном совещании, созванном в Пекине российским послом в Китае князем Николаем Кудашевым. На встречу были приглашены представители Антанты и адмирал А. В. Колчак, находившийся с ними в теснейшем взаимодействии. Хорват, персонифицировавший собой верховную власть в полосе отчуждения, обратился к союзникам с просьбой оказать содействие в охране дороги, на что получил отказ с объяснением, что союзные правительства не располагают достаточными для того техническими и тем более военными возможностями для помощи русским. Представитель Японии, правда, пообещал помощь России, но и перечислил условия, на которых его правительство могло бы оказать финансовую помощь КВЖД. Ознакомившись с ними, генерал Хорват, государственник и патриот, ужаснулся. В обмен на деньги японцы предлагали уничтожить Владивостокскую крепость и объявить город свободным портом, предоставить исключительное право лесных и горных концессий в Сибири японским промышленным компаниям, гарантировать свободную навигацию японских судов по Амуру с промысловыми и иными целями. Ответом Хорвата стало уведомление японцев, что данные предложения являются угрожающими интересам России и, как следствие, неприемлемыми. Переговоры прекратились.
Д. Л. Хорват и представители Антанты на Дальнем Востоке
Немногим позже, уже в годы Гражданской войны, КВЖД попала под контроль Международного комитета, во главе которой стоял представитель Северо-Американских Соединенных Штатов, союзников России в Великой войне, некто Джон И. Стивенс. Нето чтобы этот господин был большим поклонником России, однако невольно сыграл свою положительную роль в то «кризисное» время, когда правительство адмирала Колчака в Омске было низложено, а представители Японии попытались воспользоваться политическим хаосом в Сибири и под шумок захватить военный контроль над всей дорогой. Стивенс, как управляющий всей КВЖД, воспрепятствовал этим планам, угрожая японцам немедленным американским военным присутствием в зоне железнодорожной полосы. Еще более, чем перспектива столкнуться в вооруженном конфликте с американцами, Японию смутил тот факт, что Русско-Азиатский банк являлся французским кредитным учреждением, а ссора с двумя союзниками сразу не входила в японские политические планы.