Глава десятая «И уныло по ровному полю…»

Глава десятая

«И уныло по ровному полю…»

Однозвучно гремит колокольчик,

И дорога пылится слегка,

И уныло по ровному полю

Разливается песнь ямщика.

Эта песня позабытого поэта И. Макарова по сей день является своего рода символом русской дороги. Бесконечной, заунывной, дупгу выматывающей. Да, мы подошли к главе, посвященной российскому провинциальному транспорту. Впрочем, начнем с транспорта городского.

Главным символом русского дореволюционного транспорта почему-то считается конка. Может быть, в силу своей внешней странности — нечто на рельсах, с колесами, но запряженное лошадью. Своего рода кентавр.

Ежели подобное и справедливо, то скорее все-таки по отношению к большим российским городам. Вот, например, как появилась конка в городе Ростове-на-Дону. В 1887 году, по сообщению репортера газеты «Донская пчела», «в присутствии городских властей был отслужен молебен по случаю начала постройки конно-железной дороги, после чего множество рабочих рук принялось за работу». Спустя несколько месяцев все уже было подготовлено к запуску первого вагона конки. Предусмотрели даже специальную больницу — мало ли чего. Плата составляла пять копеек за проезд внутри вагона и три копейки — на площадке. В сентябре того же 1887 года конка была пущена. Вагоны один за другим следовали по главной улице Ростова-на-Дону, в них были битком набиты первые счастливцы-пассажиры. Те же, кому не хватило места, просто-напросто стояли по сторонам улицы и наслаждались этим зрелищем.

К зиме ввели в строй новые вагоны. Были они «по наружному виду очень красивы, крыты со всех сторон, так что совершенно ограждают пассажира от ветра, дождя и холода. Дверцы в вагонах выдвижные, так что при входе и выходе пассажиров не пропускают сквозного ветра». Вводились месячные проездные билеты. Словом, ростовчане с радостью обживали свой новый вид транспорта.

Однако же прошло совсем немного лет, и ситуация принципиально поменялась. Участились жалобы на конную железную дорогу. Специальная комиссия, назначенная городской управой, составила весьма печальный протокол: «Вагоны содержатся крайне грязно, как внутри, так и снаружи, и давно не красились, металлические части покрыты ржавчиной. Вагоны не имеют вывесок и установить, по какой линии пойдет, — невозможно. Лошади очень изнурены, и от них исходит запах. Поездная прислуга не имеет форменной одежды. Кондуктора и контролеры грубо обращаются с публикой. Павильоны для публики поставлены не везде. Количество вагонов на линиях не увеличено до нормы». И так далее.

А впрочем, сам интерес к конке поуменьшился. Ростовчанам не давал покоя новый вид транспорта — трамвай. И городская дума приняла решение его осваивать. Концессию получила бельгийская фирма. Трамвай Ростова-на-Дону сделался самым прогрессивным в государстве. Правда, эта «прогрессивность» приносила только неприятности. Дело в том, что к моменту запуска ростовского трамвая, то есть к 1902 году, этот вид транспорта уже ходил почти что в двадцати российских городах. И, разумеется, существовала стандартная ширина колеи. Но бельгийцы воспользовались другим, европейским стандартом, в котором колея была на девять сантиметров уже. В результате вагоны пришлось закупать за границей.

«Бойтесь бельгийцев, дары приносящих», — иронизировали ростовчане.

Влиятельные горожане, уже ощутившие все неудобства конки, предусмотрительно интриговали. В результате некоторые трамвайные линии приобрели своеобразные «волны», огибающие особняки этих персон.

Трамвайные работники все так же нарушали правила, а горожане их пытались образумить. Некто Г. X. Бахчисарайцев возмущался, например, что «кондуктор бляха № 168 позволил себе сесть против него в вагоне, недопустимость чего была поставлена ему на вид».

Кстати, трамвайные пути были едины на два города — Ростов-на-Дону и примыкавшую к нему практически вплотную Нахичевань-на-Дону. Небольшой пустырь между ними считался официальной границей. Так что кондукторы всерьез допрашивали пассажиров: «Вам до границы или за границу?»

Это был единственный «междугородный» трамвай в стране. Остальные обходились границами какого-нибудь одного населенного пункта. Служить кондуктором, тем более вожатым было весьма престижно. Брали далеко не всех и требования к таким специалистам предъявляли строгие. Вот лишь одна из многочисленных характеристик: «Дано сие удостоверение Афанасию Михайловичу Холстинову в том, что он состоял на службе в Смоленском электрическом обществе в должности вагоновожатого с 7 октября 1901 года по 18 августа 1915 года. Поведения был трезвого и тихого, возложенные на него обязанности исполнял аккуратно, с полным знанием своего дела. Службу в обществе оставил ввиду выбытия на действительную воинскую службу».

От вожатых в то время зависело многое. Техника была в самом начале своего развития и особенной надежностью не отличалась. Газеты то и дело сообщали об очередном пикантном происшествии: «Вагон, потерпевший крушение, шел от вокзала и, миновав новый мост, повернул на Троицкое шоссе, где и остановился на 2-м разъезде снизу, ожидая встречного вагона. В это время соскочил с проволоки ролик рычага, вследствие чего ток прекратился, а вагон, не будучи заторможен, пошел назад по уклону, причем быстрота движения его все время усиливалась, так что вагон в нижней части Троицкого шоссе летел, как стрела. Затем, достигнув закругления к мосту, вагон сошел с рельсов и, пройдя некоторое пространство по мостовой, свалился, описав дугу, уперся одним углом в городскую стену. В то время, как вагон несся по уклону, некоторые пассажиры начали выскакивать, причем они падали, получая повреждения. Но травм не было».

А в начале прошлого столетия в Нижнем Новгороде появилось вовсе уж невиданное транспортное средство — так называемый «кремлевский элеватор». Это был фуникулер, который связывал древнейший памятник (и вообще нагорную часть города) с частью подгорной. Очевидцы приходили в изумление: «Все видят, как сверху, из-под свода станции, стоящей на горе, медленно выползает наполненный пасажирами вагон (небольшой, мест на 20), странной формы, с какою-то распоркою внизу, как бы с кронштейном, поднимающим его вперед до уровня горизонта. Вагончик очень быстро, при бесшумном движении цепей и канатов спускается к разъезду, на котором в то же время появляется встречный вагончик, поднявшийся снизу; потом они расходятся, один поднимается и входит под свод нагорной станции, другой спускается и исчезает под сводами подгорной».

Но рельсы — рельсами, а главным транспортом долгое время оставался извозчик Он был своего рода лицом города. Некий харьковский турист писал о городе Ростове-на-Дону: «Извозчики здесь отвратительные. Представьте себе наших ванек, но еще более неряшливых… На пролетке в одну лошадь, с загрязненным возницей, имеющим табличку номера на спине, в виде пресловутого туза на сером халате, устроено помещение для трех лиц, так как vis-a-visсидению стоит скамеечка. Других извозчиков в городе нет… На весь город, богатый и сорящий деньгами, с бьющей горячим ключом жизнью, лишь два пароконных извозчика — и то услугами их вы, простой смертный, пользоваться не можете, так как они обыкновенно «заняты» или антрепренером театральной труппы, или кем-либо из местных пшеничных щеголей. Плететесь вы от вокзала по очень плохой мостовой, даже хуже нашей, харьковской, — чего больше!»

Среди извозчиков иной раз попадались люди непорядочные, вороватые. Некто А. Кононов описывал историю, которая случилась с литератором Сергеем Глинкой: «В Смоленске, подъехав на извозчике к знакомому дому, Глинка слез с дрожек, снял с себя сюртук, который был надет поверх фрака, положил на экипаж и пошел по лестнице. Когда он вышел из дому, ни сюртука, ни извозчика не было. Он отправился в полицию, чтобы заявить о пропаже. «Извольте, — говорят ему, — взять в казначействе гербовый лист в 50 коп., и мы напишем объявление». — «Как, у меня украли, да я еще и деньги должен платить?» — возразил Глинка и прямо отсюда пошел на биржу, где стоят извозчики, посмотрел — вора не было. «Послушайте, братцы, — сказал он им, — вот что со мною случилось, вот приметы вашего товарища, найдите мой сюртук, я живу там-то, зовут меня Сергей Николаевич Глинка». — «Знаем, знаем, батюшка!» — закричали извозчики. На другой день сюртук был найден и вор приведен. Глинка сделал приличное наставление виновнику, надел сюртук и отправился в полицию. «Извольте видеть, — сказал он с довольным видом, — полтины не платил, просьбы не писал, а сюртук на мне, а я не полицмейстер»».

Чтобы вожатый на трамвае увел чей-нибудь сюртук — подобное даже представить себе невозможно.

Кстати, проблема с «распределением» седоков между извозчиками в те времена стояла остро. В каждом городе ее решали как умели. Самый, пожалуй, остроумный закон был введен на извозчичьей бирже в Калуге. Извозчичий староста выносил шапку, и каждый извозчик кидал в нее определенным образом помеченную мелкую монетку. Староста по мере необходимости тряс свою шапку и доставал, не глядя, разумеется, очередной опознавательный знак. Кому тот знак принадлежал — тот седока и брал. А если кто захочет обойти закон, взять пассажира тайком, тот немедленно получал все от того же старосты наказание — мощный удар кнутом по спине.

Городские извозчики подчинялись каким-никаким, но стандартам, за техническим состоянием их оборудования худо-бедно следили. Частные же экипажи представляли из себя подчас довольно любопытное явление. Житель Рыбинска Ф. Куприянов, к примеру, писал: «О бабушке Агафье Ананьевне, папиной маме, воспоминаний у меня немного. Помню, как она на беговых саночках ездила… в церковь. Беговые саночки это небольшие сани на двоих: на кучера и седока, с очень низким сиденьем. Бабушка ездила на них потому, что сиденье было невысоко над землей. А сама она была высокая и полная и боялась расшибиться, если падать с высокого сиденья».

Досадная история однажды приключилась с экипажем Льва Толстого, когда тот встречал на тульской станции шведского «просветителя» Абрама Бунде, чтобы отвезти его в Ясную Поляну. Этот случай был описан дочерью писателя Татьяной Львовной: «Кучер рассказал мне, что в то время, как они ехали по Киевской улице, Кандауриха (лошадь Толстых, посланная за шведом на вокзал. — А. М.)чего-то испугалась и подхватила, и, как на грех, из тележки выскочил шкворень, и швед с кузовом и задними колесами остался один посреди улицы, а лошадь с передками убежала». По словам мемуаристки, выглядел швед следующим образом: «Я увидела сидящее в тележке очень странное существо. Туловище его было закутано в малиновое байковое одеяло; изжелта-белая борода высовывалась из-за одеяла. Внимательные и, как мне показалось, недобрые глаза выглядывали из-под густых, нависших бровей. На голове была большая, потерявшая всякую форму, фетровая шляпа. Ноги до колен были голые».

Когда фон Бунде все же прибыл в Ясную Поляну, он первым делом заявил:

— Я никогда в жизни больше не поеду на лошади, потому что это жестоко и опасно.

«Нынче приехал оригинальный старик швед из Индии», — написал о визите Толстой своей матери. И снабдил гостя лестной характеристикой: «Оборванный, немного на меня похож».

А Константин Циолковский и вовсе вставал на коньки, выходил на лед реки Оки, раскрывал огромный зонт и несся с дикой скоростью по ветру. Извозчики за это дали ему прозвище «Крылатый дьявол».

В русской провинции городской транспорт (в отличие от столиц) имел не слишком важное значение. Город маленький, и до всего можно дойти пешком. Другое дело — сообщение с другими городами, которое было для провинциалов, напротив, гораздо важнее, нежели для столичных жителей. Большой город самодостаточен. Все, что нужно для жизни, в нем найти несложно. В городе маленьком, что называется, особенно не разбежишься. Приходилось много ездить — по хозяйственным, личным и прочим надобностям.

Самым древним способом перемещения между городами был, конечно, водный. Железных дорог еще не было, да и вовсе дорог никаких еще не было, что там говорить — городов еще не было, а реки уже текли. Неудивительно, что ко второй половине позапрошлого века водный транспорт достиг колоссальных высот.

Чудна чудная машина —

Развеселый пароход,

Уж мы сядем и поедем

Во Черепов городок.

Такую песню распевали обыватели, жившие в районе так называемой Мариинской водной системы. А «Черепов городок» — город Череповец, своего рода столица системы озер и каналов, связавшей, по сути, Москву с Петербургом.

Виды с парохода открывались очень даже соблазнительные. Путешественник Лука Петров писал о них: «За рекою Ягорбою от востока и севера представляются взору неизмеримые дремучие леса. Напротив, по течению Шексны, от юга и юго-запада самые пленительные виды, обширные равнины и на них многолюдные селения, между которыми возвышаются каменные храмы, стоящие один от другого в недальнем расстоянии».

А поэты воспевали славную Шексну в своих прочувственных и романтических стихотворениях. К примеру, Игорь Северянин:

Шексна моя, и Ягорба, и Суда,

Где просияла первая любовь,

Где стать поэтом в силу самосуда

Взбурленная мне предрешила кровь.

Вас повидать мое желание,

Непобеждаемое, как весна…

Сияет даль, и там, в её сиянии,

Моих слиянных рек голубизна.

Сама же Мариинская система развивалась так. В «Кратком очерке возникновения города Череповца…» говорилось: «В I860 году появился на р. Шексне первый пассажирский колесный пароход «Смелый», 20 сил, под прежним названием «Ундина» совершавший рейсы между Ораниенбаумом и Петергофом, купленный Милютиными у Н. И. Мюссард за 3500 р., с уплатою при покупке 1500 руб., а остальные — в 2 года. Пароход был длиною всего в 14 саж., невысокий боками, мелкосидящий — до 14 вершк. На нем был только тент, но кают не было; затем уже этот пароход в доке был переделан, сделаны были палуба и каюты.

Этим пароходом была открыта пассажирская линия от Череповца до Рыбинска и вверх по Шексне до Чайки.

На следующий год был приобретен первый буксирный небольшой винтовой пароходик от того же Мюссарда под названием «Филипп Ирапский», который и положил начало буксирному пароходству по Шексне и навсегда заменил конную тягу судов, столь гибельную для населения распространением сибирской язвы».

В 1864 году, в честь посещения Череповца одним из членов императорской фамилии, ныне забытым цесаревичем Николаем Александровичем, «братьями Милютиными на заводе Макферсона… был заказан пассажирский пароход в 50 сил и наименован «Цесаревич», стоимостью в 17 500 руб., с уплатою денег в 4 года. Пароход этот относительно удобства и комфорта удовлетворял невзыскательную в то время публику. Сначала пароход отходил два раза в неделю, теперь же ежедневно, да еще три парохода совершают рейсы («Краткий очерк возникновения города Череповца» датирован 19Ю годом. — A. M.)».

И далее: «Кроме того, в конце 1868 года на своей судостроительной верфи была осуществлена Иваном Андреевичем идея открытия русского общества торгового мореплавания постройкою трех деревянных судов: 2-х шхун «Великий князь Алексей» и «Царское Село» и брига «Шексна». Первая из них была спущена на воду в присутствии Его Императорского Высочества Великого Князя Алексея Александровича при посещении Им г. Череповца в 1870 году, в честь коего и была названа шхуна. Шхуна эта по прибытии в Петербург была поставлена у Дворцовой набережной и удостоилась посещения Высочайших Особ и высокопоставленных лиц и обратила на себя внимание столичных жителей. Эти суда были нагружены товаром в Кронштадте и совершили заграничное плавание».

Сам же Милютин не без гордости писал об этом: «Корабли, сверх ожиданий, оказались лучшими ходоками, получив свидетельства 1-го класса Английского Ллойда (британская страховая компания. — A. M.), ходили во все северные европейские порта, а затем из Ливорно, с мрамором, в Бостон, в Америку, а оттуда с юфтью в Англию и т. д. Один из них потом, при входе в устье Печоры погиб (с солью, которую вез для Печорского края) благодаря отсутствию вех и бакенов».

Но Милютины не ограничивались одним лишь строительством, покупкой и продажей пароходов. Иван Андреевич писал в Новгород губернатору (в то время Череповец входил в Новгородскую область): «С 1863 года я первым начал вводить буксирное пароходство и продолжаю его расширять по настоящую пору, борясь с препятствиями. Трехлетний опыт показал, что развитие пароходства на Шексне полезно и важно не в одном торгово-промышленном отношении, но и в сельскохозяйственном, потому что много рук и лошадей освободит оно от бесполезной и тяжелой коноводской работы и обратит их к земледелию или к другой производительной промышленности. Чтобы развить пароходство на Шексне в степени, соответственной потребности… я обратился лично здесь в Петербурге к господину Министру путей сообщения, который, хотя сознает пользу и необходимость в развитии пароходства на Шексне, но тем не менее желал бы в этом отношении еще слышать заявление или засвидетельствования Начальника губернии, через которую проходит большая часть реки Шексны».

Милютин заботился о Мариинской системе — рекам Шексне, Ковже, Вытегре и Свири, связывающим Волгу и Санкт-Петербург. Иван Андреевич в подробностях описывал ее: «Готовым природным путем я называю р. Шексну от Волги до Белоозера из 400 верст — 330 верст, Белое озеро 40 в., р. Ковжа 40 в., это к Волге, по ту сторону водораздела; затем по сю сторону, к Петербургу: р. Вытегра 20 в., Онежское озеро 30 в., р. Свирь на 200–150 в., Ладожское озеро 160 в., или рядом с ним идущие две параллели каналов 150 в. и р. Нева до Петербурга 50 в., далее уже идет бесконечное море. Между этими противоположными направлениями течения рек лежит водораздел с богатейшими бассейнами и источниками воды в виде озер Ковжского и других, которые тянутся непрерывной цепью, раскинувшись по плоской возвышенности, разделяющий Каспийский бассейн от Балтийского, и от этой черты разделения вод идут: к Волге шлюзованная часть р. Ковжи на 40 в., а к Неве шлюзованная часть р. Вытегры на 60 в. Вот на них-то и устроены были, по мысли Петра Великого, шлюзы, чтобы при помощи их подняться судам на упомянутую возвышенность и спуститься с нее (недаром говорится в Священном писании «на горах станут воды», а нам остается добавить «и пройдут пароходы»)… Таково географическое положение занимает Мариинская система — этот своего рода Панамский канал».

Увы, эта удобная череда рек в иных местах была и мелководна, и узка. Требовались капитальные работы по благоустройству той речной системы.

Рыбинские и петербургские купцы (конечно, раззадоренные И. Милютиным) писали: «Если бы Правительство затруднилось в пожертвовании подобного значительного капитала (работы оценивались в 10 миллионов рублей.  — А. М.),с полной затратой, или даже с возвратом посредством особого судоходного сбора в продолжение известного времени, по примеру канала Императора Александра II, или другим каким-либо эксплуатационным образом, то купечество принимает на себя обязательство собрать капитал и устроить путь на тех началах, какие, по обоюдному соглашению с Правительством, выработаны будут, нисколько не рассчитывая в этом отношении на особенно выгодное помещение капитала, а имея в виду государственную пользу».

Под этим документом подписались 126 предпринимателей. Дело начинало потихоньку двигаться. Очень уж потихоньку — к 1896 году был вырыт Луковецкий перекоп, который на семь километров сократил путь по Шексне. Где-то подправили дно. Где-то поставили шлюзы. Но и требования к системе возрастали. Иван Андреевич писал: «Мы всегда… старались удовлетворить только потребности вчерашнего дня, а не дней будущих, вперед не смотрели, благо удавалось, когда приходила беда на двор, отпихивать ее, и слава Богу! Так думали и смотрели на Мариинскую систему сорок лет, починяя и поправляя ее для одних задов».

Тем не менее, по сведениям начала прошлого столетия, Череповец был очень даже крупным портом: «В г. Череповце на реке Шексне находятся две пароходные пристани, куда приходят и отходят пассажирские пароходы из Рыбинска в Череповец, из Чайки в Череповец и обратно. Кроме того, в летнее время вдоль берега останавливается масса судов, идущих по реке Шексне из Рыбинска в Петербург, частью для выгрузки, частью для загрузки. С проведением железной дороги Петербург — Вологда, в особенности ветки к ней, пристань «Череповец» займет первое место, потому что здесь будет останавливаться почти весь караван, идущий из Рыбинска, и перегружаться на железную дорогу, по которой кладь пойдет дальше на Петербург, вследствие чего эта пристань будет иметь важное значение для Мариинского водного пути, как передаточное звено груза с Волги на Петербург».

Главная же русская река — конечно, Волга. Уже с XVI века по ней ходили всевозможные посудины с названиями странными и романтичными: струги, насады, клади, каторги, неводники. На смену тем судам пришли не менее чудные расшивы, беляны, гусляны, мокшаны, а также тихвинки и коломенки.

Расшивы, например, были суда большие, крепкие и, более того, имели палубу, что в допароходную эпоху встречалось нечасто. Коломенки были беспалубными, но зато имели двускатную крышу. Мокшаны тоже были с крышей, от коломенки же отличались этакой «каютой» в центре судна. Все это хозяйство украшалось затейливой резьбой и росписью. А беляны — так и вовсе не суда в широком смысле слова, а скорее просто-напросто дрова. Собственно, и делали беляны именно для перевозки дров, точнее, леса. Сколачивали корпус этого оригинальнейшего транспортного средства из хороших бревен, но в отличие от прочих судов бревна не смолили. По прибытии беляны к месту назначения ее сразу же раскурочивали и полученные стройматериалы присоединяли к продаваемому лесу. Выходило, что дрова, как в сказке, возят себя сами.

Работали старинные суда на силе человеческой. Однако в основном не весельной, как где-нибудь в Средиземноморье, а иной — бурлацкой. И раздавались над берегом крики дикарские, зычные:

— Отдавай!

— Не засаривай!

— Засобачивай!

— О-го-го-го!

А также пресловутая «Дубинушка».

Самой же замысловатой была песенка про пуделя. Точнее, про двух пуделей — белого и черного. Если артель бурлаков уставала, то подбадривалась следующими загадочными строками:

Белый пудель шаговит, шаговит…

Черный пудель шаговит, шаговит…

Почему именно пудель — бурлаки не знали сами. И почему вообще собака — тоже, разумеется, не знали. Более того, они даже не знали, что такое пудель. Думали, что этакий бурлацкий бог, но уж никак не «пес смердящий».

Составить с бурлаками договор было особым искусством. Следовало в нем предусмотреть огромное количество возможных неожиданностей. Вот, например, один из документов, излагающих «права и обязанности» обеих сторон: «Убрать как следует к плаву, сплавить вниз рекою Волгою до колонии Баронского к показанным амбарам, из коих по уделании нами мостков нагрузить пшеницей, как хозяину угодно будет, по нагрузке же и по-настоящему убравшись, взвести одну расшиву вверх, рекою Волгою до Ниж Новгорода с поспешностью, не просыпая утренних и вечерних зорь, в работе определить нас на каждую тысячу пудов груза по три с половиною человека кроме лоцмана… Если же с судном последует несчастье и не будет возможности спасти оное, то обязаны мы немедленно оное подвести к берегу, воду из оного отлить, кладь выгрузить на берег, подмоченное пересушить и обратно в то или другое судно нагрузить и следовать по-прежнему… При этом обязаны мы иметь на судне крайнюю осторожность от огня и для того табаку на судах отнюдь не курить, от нападения воров защищаться и до грабежа не допускать, судно и хозяина днем и ночью оберегать… По приходе в гор. Нижний судно поставить, припасы пересушить, убрать, куда приказано будет, потом, получа паспорта и учинив расчет, быть свободным».

В некоторых случаях учитывались «личностные качества» потенциальных исполнителей и в договор вставлялись приблизительно такие пункты: «И в той работе никаким воровством не воровать, не бражничать, зернью и в карты не играть, никакого убытку не доставить». Однако большинство наемников не отличались ни добропорядочностью, ни патриотизмом — «зернью» играли, бражничали, если кто угостит, а в случае нападения на судно, вместо того чтобы защищать его, хоронились в траве — чтобы самим от разбойников не перепало.

Все же прогресс неумолимо наступал, и в 1838 году к Саратову подошел первый пароход. Он шел из Астрахани вверх и нагонял на обывателей презрение и ужас. Они не понимали, как так можно ездить не под парусом, не с веслами, не с бурлаками, а на какой-то дьявольской посудине, которая для пущей богомерзости украшена огромной печкой с дымящейся трубой.

Тот пароход был скорее курьезом, а не серьезным изделием. Первое же промышленное паровое судно приступило к выполнению своих обязанностей в 1846 году. Получилось оно, по словам очевидцев, «довольно несуразное, плоскодонное, с железным корпусом, приподнятым носом и кормой и впалой серединой, где помещалась громоздкая машина в 250 номинальных сил». Двигалось это чудовище довольно медленно, зато уверенно, и оправдало себя за весьма короткий промежуток времени. С этого момента начинается развитие на Волге паровых судов, носивших порой самые необычные названия.

Один из пионеров пароходства, Дмитрий Васильевич Сироткин, приобрел на одном из саратовских маслобойных заводов старую и обветшавшую паровую машину, самостоятельно выстроил судно из дерева, с большим трудом приделал к судну отремонтированную им машину и, в память о вложенных трудах, назвал свой пароход «Многострадальный». Пароход оказался крепким и исправным и спустя несколько лет оправдал затраты Дмитрия Сироткина. Тогда хозяин переименовал его в «Оправданный».

Пассажирские буксирные пароходы с каютами именовались «Дружина» — видимо, в знак того, что пассажирам, в случае чего, придется собственными силами спасаться от речных пиратов. Саратовские мукомолы братья Шмидт назвали свое судно «Мельник» (правда, кроме «Мельника» они владели «Колонистом», «Михаилом» и «Иосифом»). Общество Рязанско-Уральской железной дороги построило большое судно специально для перевоза пассажиров с одного берега Волги на другой и назвало его «Переправа Вторая». Товарищество Э. Борель возило муку и зерно на пароходе по имени «Ваня», который позже был превращен в канонерскую лодку Красной армии и получил новое имя — «Ваня-коммунист».

Первый пароход, приобретенный П. Зарубиным, так и назвали — «Первый». Второй — естественно, «Второй». Однако вскоре эта примитивная система надоела пароходчику, и третье судно (правда, арендованное) называлось просто-напросто «Гуреев».

К XX столетию на Волге сформировывались крупные пароходные компании — «Самолет», «Русь», «Кавказ и Меркурий». В 1887 году и в Саратове была создана своя фирма — «Купеческое пароходство». Названия его судов были особо пафосны — помимо само собою разумеющегося «Купца» здесь были «Аскольд», «Олег», «Андрей», «Борис», «Владимир», «Алеша Попович», «Великий князь», «Прогресс» и даже «Реалист» с «Академистом». Спустя 11 лет после создания этого пароходства «Саратовский листок» напечатал такое объявление: «Купеческое пассажирское пароходство по реке Волга с 10 августа открывает ежедневную линию без пересадки между Казанью и Астраханью. Отход от Саратова ежедневно вниз до Астрахани в 10 утра, вверх до Казани в 5 часов вечера. Такса на проезд пассажиров и провоз багажа значительно дешевле всех остальных пароходств. Грузы принимаются по соглашению по уменьшенным ценам. Пристань находится под Дегтярным взвозом между пристанями «Самолет» и «Кавказ и Меркурий»». Кстати, самолетами тогда называли не нынешние самолеты, которых еще и в помине не было, а именно пароходы, которые «сами летали» по воде.

Открыть регулярное и тем более ежедневное сообщение, встав в один ряд (не только по местоположению пристаней) с крупнейшими судоходными компаниями — это, конечно, достижение огромное. Но еще большим достижением считалось покуражиться перед конкурентами, доказать, что обладаешь лучшей техникой и лучшим капитаном. Иной раз пароходы разных фирм, одновременно отправляющиеся от пристани какого-нибудь города в одну и ту же сторону, устраивали между собою рискованные и, уж во всяком случае, убыточные гонки — когда не жалели двигателей, не разгружали в намеченных пунктах предназначенные для этого товары, иной раз забывали хозяев на пристани — лишь бы одержать верх над конкурентом. Притом забытые хозяева не возмущались, а, напротив, поощряли капитанов-лихачей.

Самым же необычным из судов, когда-либо курсировавших вблизи города Саратова, был пароход под названием «Святитель Николай Чудотворец». Дело в том, что на Волге было немало рыбачьих поселков, находящихся в отдалении от городов и крупных сел. Естественно, что жители этих миниатюрных населенных пунктов испытывали трудности не только с медицинской помощью и всяческими промтоварами, но и с отправлением религиозных обрядов.

Некий астраханский мещанин H. Е. Янков в 1907 году подал архиепископу Георгию проект устройства плавающей церкви. Энтузиаст писал: «Эта церковь в течение одной навигации может проплыть все берега низовья Волги с притоками, посетив все острова Каспийского моря, останавливаясь во всех местах, заселенных иногородцами… для совершения богослужения». Отец Георгий проект одобрил. Кирилло-Мефодиевская община приобрела с аукциона пароход «Пират», переименовала его в «Святителя Николая Чудотворца» и соответствующим образом переоборудовала. Это была настоящая плавучая церковь — со звонницей над штурвальной рубкой, алтарем вместо матросского кубрика, кельями иеромонахов вместо кают и большим пятикупольным храмом в носовой части судна.

Светскими были там лишь капитан и механик. Весь остальной экипаж состоял из монахов. Когда «Святитель Николай Чудотворец» проплывал по реке, то все в окрестностях слышали звон его колоколов. А причаливая у какой-нибудь очередной рыбацкой деревушки, пароход десантировал туда монахов, проводивших водосвятия, молебны и прочие религиозные ритуалы. В 1911 году «Астраханские епархиальные ведомости» сообщали: «И какая была радость, когда этот храм прошлой Пасхой прибыл на рейд и совершал пасхальные службы. О тех восторгах, о религиозном подъеме, какой испытывали приморские жители, слыша на морских волнах благостный призыв к молитве и видя приближающийся к ним дорогой сердцу русского человека дом Божий».

С еще большей тщательностью был спланирован колесный пароход, предназначенный для путешествия по дельте Волги высокопоставленных чиновников: «Корпус будет построен из лучшей мартеновской стали… Помещения распределяются следующим образом, начиная с носу: в носовом помещении кабельгат и цепной ящик, потом каюта для помощника командира и машиниста. Позади этой каюты салон с двумя диванами. Сзади салона, на правой стороне, каюта чиновника, на левой стороне — уборная, клозет и буфет. По середине корпуса машинное и котельное отделение. Позади его, на правой стороне, каюта командира, на левой стороне — для машиниста, потом помещение для 9 человек матросов, кочегаров и стражников. В самой корме — помещение для инвентаря. Каюта чиновника и салон будут отделаны клеенкой и полированными штабчиками из ясеня или другого твердого дерева. На полу настлан линолеум. Диван из трини или из другого подходящего материала. Все каюты администрации имеют нужную мебель и инвентарь. Остальные каюты под окраску».

Самым же популярным оставался обычный пассажирский флот. Пароходов было много, и «перевозчики» всеми доступными им способами боролись за клиента. Подчас победа достигалась самыми элементарными приемами. Были в Ростове, например, два жестоко конкурировавших судовых владельца — Кошкин и Парамонов. Суда у них примерно одинаковые, цены — тоже. Но в какой-то момент Парамонов придумал выдавать пассажирам бесплатно стаканчик горячего чая и бутерброд с очень даже дешевой по тем временам лососевой икрой. «Коммерческий люд» свой выбор сделал, и Кошкин разорился.

В том же Ростове-на-Дону, кстати, однажды на потеху публики было опробован новый вид «транспорта» — водные лыжи. И в газете «Приазовский край» за 1897 год появилась весьма занятная заметка: «В прошлое воскресенье… некто Бессонов производил на Темернике, недалеко от моста, опыты с изобретенными им водяными лыжами. Последние своей конструкцией походят на обыкновенные лыжи, служащие для движения по снегу, но большей ширины, и прикрепляются к ногам посредством ремней. При тихой погоде на них, по уверению изобретателя, можно пробежать в час до 6 верст». Впрочем, как сообщает далее газета, «пробное испытание лыж не увенчалось успехом, и Бессонов чуть было не захлебнулся в грязных водах Темерника». Однако подвиг испытателя от этого никоим образом не стал менее значительным.

В разных регионах, разумеется, была своя специфика. Архангельская акватория, к примеру, «славилась» отсутствием нормальных световых ориентиров. Неудивительно — край северный, малозаселенный. Один из современников писал в 1911 году: «Главное затруднение в более правильном совершении пароходных рейсов — неосвещение входными маяками и створами пунктов, которые посещаются пароходами, несвоевременная постановка вех и бакенов, а также наблюдение за ними. Архангельский порт, к которому приход иностранных судов увеличился уже до 500, в осеннее темное время бывает закрыт для входа вследствие неосвещения. Все суда, идущие в Архангельск, должны останавливаться на баре реки Двины и ожидать рассвета, а также и почтово-пассажирские пароходы.

Для более правильного сообщения по Белому морю необходимо осветить все пункты, которые посещают почтово-пассажирские пароходы, и тем дать возможность беспрепятственного входа и выхода во всякое время дня и ночи…

По западному берегу Онежского залива царит полный мрак, пароходы совершенно лишены возможности выполнять их срочное расписание, в Кандалакшском заливе то же самое, в глубине Мезенского залива также нет никакого освещения.

Чтобы дать возможность развиваться торговле по Белому морю и более правильному почтово-пассажирскому сообщению, необходимо немедля осветить недорого стоящими автоматическими маячками те пункты, к которым подходят пароходы; в некоторых местах достаточно только одних освещенных створов».

Там, на Северной Двине, совершались настоящие подвиги. Борис Шергин писал: «Помор Люлин привел в Архангельск осенью два больших океанских корабля с товаром. Корабли надо было экстренно разгрузить и отвести в другой порт Белого моря до начала зимы. Но Люлина задержали в Архангельске неотложные дела. Сам вести суда он не мог. Из других капитанов никто не брался, время было позднее, и все очень заняты. Тогда Люлин вызывает из деревни телеграммой свою сестру, ведет ее на корабль, знакомит с многочисленной младшей командой и объявляет команде: «Федосья Ивановна, моя сестрица, поведет корабли в море заместо меня. Повинуйтесь ей честно и грозно…» — сказал да и удрал с корабля.

Всю ночь я не спал, — рассказывает Люлин. — Сижу в «Золотом якоре» да гляжу, как снег в грязь валит. Горюю, что застрял с судами в Архангельске, как мышь в подполье. Тужу, что забоится сестренка: время штормовое. Утром вылез из гостиницы — и крадусь к гавани. Думаю, стоят мои корабли у пристани, как приколочены. И вижу — пусто! Ушли корабли! Увела! Через двое суток телеграмма: «Поставила суда в Порт-Кереть на зимовку. Ожидаю дальнейших распоряжений. Федосья»».

В Сочи, на заре создания курорта, были свои сложности: «Пароход подходит к Сочи. Вся публика на палубе. Многие волнуются, ожидая посадки на фелюги и высадки на берег. Беспокоятся за свой багаж, который надо погрузить в фелюгу, и не знают — как это можно сделать, так как самим не под силу, а носильщиков нет. Вообще поводов к беспокойству всегда находится много…

С парохода сбросили якорь. Подплывают фелюги. В первой — агент пароходного общества и чины таможенного ведомства. Они первые пристают к борту парохода и поднимаются по трапу. Фелюга отходит в сторону. За ней идет другая, третья… переполненные публикой и ручным багажом.

На палубе начинается сутолока. Прибывающая публика спешит занять на пароходе места, отыскивает свой багаж, который турки-гребцы поднимают на палубу, спешат где-нибудь сложить и получить «на чай». Багаж перепутан, турки кричат, публика нервничает.

Приехавшая на пароходе публика тоже спешит поскорее спуститься по трапу на фелюгу и не знает, как отправить туда свой ручной багаж Носильщиков нет, турок-гребцов только четыре человека, а приехавших масса. Толкотня усиливается. Около трапа столпились пассажиры всех трех классов. Фелюга быстро наполняется и, загруженная чуть не до самого борта, отчаливает. Сидят по бортам, на багаже, просто стоят, так как сесть решительно негде. За ней подходит вторая, третья… И так нагружаются все фелюги, пока не перевезут на пристань всю приехавшую публику».

Впрочем, на пристани путников поджидали новые сюрпризы. Книгоиздатель М. Сабашников писал: «Нас доставили на берег в шлюпках. Высадившихся пассажиров окружили стоявшие на берегу лодочники турки, предлагая отнести багаж их в духан, находившийся тут же поблизости. Но из духана этого неслись пьяные песни и матросская ругань; нам не захотелось искать в нем прибежища. Спрошенный нами полицейский урядник объяснил, что это единственная гостиница в городе, но что нам лучше остановиться у обывателей».

В Кронштадте было сообщение с одним лишь городом — Санкт-Петербургом. Старожилы Д. Засосов и В. Пызин о том вспоминали: «Город был небольшой, все знали друг друга, развернуться было нельзя, поэтому при первой возможности и моряки, и обыватели отправлялись в Петербург. Веселые лица были у пассажиров и совсем другие, мрачные, при возвращении: деньги пропиты и прожиты, на ближайшее время предстоит жизнь в скучном и строгом городе. Кронштадтский пароход с запоздавшими гуляками последним рейсом возвращается в бурную темную осеннюю ночь. Ветер свищет, пассажиров, находящихся на палубе, обдает холодными брызгами, настроение плохое, побаливает голова, пусто в кармане, наконец и Кронштадт с мокрой пристанью. У кого остались деньги, бегут к извозчикам. Такса была единственная, 20 копеек, куда бы ни поехал. Некоторых выводят с парохода под руки: они добавляли в пароходном буфете. Бывали и другие настроения: «Когда приезжаешь в Кронштадт, тебя сразу обдает свежим морским воздухом, бьет волна, кричат чайки, пахнет смолой, встречаются настоящие «соленые» моряки, «марсофлоты», все как-то бодрит человека, и он рад, что покинул суетный Петербург».

Те же авторы писали об особенностях сообщения в межсезонье: «Весной и осенью бывает такое время, когда и пароходы не могут ходить из-за подвижки льда, подводы и извозчики тоже не могут ездить. Тогда почта и «срочные» пассажиры перевозились в Ораниенбаум на так называемых каюках. Каюк — это широкая лодка, достаточно объемистая, на легких полозьях. Отчаянные кронштадтские «пасачи» брались перевозить на каюках почту и спешащих пассажиров, рискуя иногда жизнью.

Человека четыре «пасачей» с пешнями в руках, с веревочными лямками от каюка бегут по льду где он еще держит. Вот встретилась майна, они с ходу спускают каюк в воду, сами бросаются в него и переплывают чистую воду. Иногда валятся в нее по горло, но это их не смущает: в Ораниенбауме они выпьют водки, обсушатся и двинутся обратно».

Разумеется, популярность водного транспорта влияла на само устройство города. Часто неофициальным центром городской жизни становились набережные, особенно в больших торговых городах. Одну из таких набережных восхвалял «Саратовский дневник»: «Торговля Саратова на пристани вообще так значительна, что городской берег Волги, который растянулся на 6 верст, бывает иногда не в состоянии вместить в себя всего количества скопляющихся у Саратова судов. Навигационная пора — это целый лес мачт, между которыми мелькают там и сям дымящиеся пароходные трубы, а на берегу — толпы рабочих, занятых погрузкой и разгрузкой судов».

В свою очередь, «Саратовский листок» в 1898 году описывал пристань таким образом: «Берег Волги. Полдень. Солнце палит немилосердно. В воздухе висит сухой туман, заволакивающий Заволжье почти непроницаемой пеленой. По набережной от езды, точно от движения каких-нибудь полчищ, носятся целые тучи мелкой, едкой пыли. На реке — мертвая гладь. С разгружаемых судов от времени до времени доносится ожесточенная брань, возникающая на почве отношения «труда к капиталу» и наоборот».

Словом, картина впечатляющая. Впечатляющая, но притом не сказать, чтобы слишком уютная. А тут еще и маленький штришок в путеводителе по Волге, написанном братьями Боголюбскими (и, кстати, внуками другого путешественника, А. Радищева): «Наружный вид набережной непривлекателен, берег ее необделан и покрыт ближе к реке сыпучими песками, а выше состоит из глинистого грунта, до того вязкого, что весною и осенью по нем нет проезда».

И вторящий тому путеводителю уже упоминавшийся «Саратовский дневник»: «Набережные во всякое время — это нечто невозможное; незамощенные, заваленные беспорядочно бревнами, досками, полно ям. Спускаясь к какой-либо из пароходных пристаней, рискуешь искалечить себя».

Власти Саратова, конечно, пытались исправить, что могли. Например, в I860 году губернатор обратился ни много ни мало в Министерство внутренних дел с тем, чтобы создать, наконец, в знаменитой поволжской столице достойную пристань. Смета составила 18 700 рублей. Что-то из них было выделено, однако приличных причалов и насыпей так и не вышло.

Проблема осложнялась тем, что берег Волги потихонечку смещался, и создавать что-либо капитальное было, вообще говоря, нерационально. Один из очевидцев в 1913 году писал: «Злобу дня для Саратова составляет постепенное обмеление Волги или, вернее, постепенное отступление ее от города, очутившегося теперь от нее уже в двух верстах. Саратовцы стараются по мере сил и возможности бороться с этим злом; они устраивают плотины, направляют силу воды в сторону саратовского берега, роют каналы с этой же целью, но все эти меры пока еще не приносят существенной пользы, и Волга продолжает себе отступать да отступать по новому, полюбившемуся ей направлению». Для борьбы с этой напастью создавались разные машины и приспособления, например землечерпательная машина инженера Линдена Бетси (более в свое время известная как «землесос Бетси»). Но, несмотря на тысячи кубометров грунта, вынутых со дна реки, все это были только полумеры.

Тем не менее для жителей города пристань была чем-то радостным, светлым, счастливым. Пароходы навевали мысли о романтике далеких странствий. Сама же Волга в жаркие летние полдни давала столь желанную прохладу и успокоение. Понятно, что пристань и набережная, несмотря ни на что, были одним из излюбленных мест досуга саратовцев. Здесь даже проходили ярмарки. Не на причале — прямо на судах. Литератор В. Золотарев писал об одном из таких предприятий: «Спустившись к Волге, мы подошли к трем баржам, на которых размещалась вся ярмарка. Сначала по мосткам взошли на одну из баржей с щепным товаром — ложками, мисками, салазками, скалками, рубелями, различными игрушками, сделанными из дерева. Мне понравилась игрушка — кузнецы: на двух жердочках помещались два кузнеца с молотами в руках, которые бьют по наковальне в середине, когда ту или другую жердочки тянешь в разные стороны… Бабушка купила мне эту игрушку, а для дома купила несколько деревянных ложек и рубель для катания белья. На другой барже были гончарные изделия, и здесь бабушка купила мне глиняного петушка-свистульку. Обратно мы пошли пешком и долго шли до Верхнего базара; я рассматривал большие дома и все время свистел в своего петушка».

Зимой здесь катались на салазках и тройках, устраивали крещенские купели. А в 1876 году в «Саратовском справочном листке» появилась такая заметка: «Сообщаем известие, которое, вероятно, заинтересует многих из жителей Саратова. В городе предполагается устроить яхт-клуб. Почин по этому делу принадлежит Сергею Васильевичу Алфимову, стараниями которого сделаны все подготовительные работы, т. е. составлен проект устава… Клуб учреждает гонки судов, устраивает беседы по предметам, относящимся к плаванию на судах, выписывает суда или модели». Яхт-клуб и вправду открылся, его председателем стал тот самый Алфимов, а вошло в новую организацию около 150 человек. Яхты и в XIX веке были весьма дорогим увлечением, и только лишь годовой взнос составлял три сотни рублей.

Впрочем, удовольствие от нового общества могли получать не одни богачи — при яхт-клубе действовали гимнастическое общество, каток, а состязания яхтсменов собирали на берегу Волги несметное число зевак.