Глава 5 Ходячие предрассудки по поводу городских транспортных систем

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

Глава 5

Ходячие предрассудки по поводу городских транспортных систем

Политические решения, определяющие пути развития городских транспортных систем, и в особенности решения о роли, которую должны играть в этих системах различные виды транспорта, являются предметом широких дискуссий в большинстве городов мира. Споры идут по таким вопросам, как «легковые автомобили или общественный транспорт», «автобусы или рельсовые виды транспорта», «LRT или метрополитен», «строительство автомобильных магистралей или повышение эффективности использования улично-дорожной сети».

Дискуссии по поводу основных видов перевозок—автомобильных, автобусных и рельсовых – особенно интенсивны по ряду причин. Во-первых, многие люди испытывают сильное эмоциональное пристрастие или неприязнь к конкретным видам транспорта. Все популярные виды транспорта—автомобили, автобусы, рельсовые виды транспорта—имеют как своих активных сторонников, так и убежденных противников. Во-вторых, существует мощная лоббистская поддержка аргументов в пользу данного вида транспорта и против всех прочих. Эти два фактора зачастую имеют большее влияние, чем мнения экспертов-транспортников – сторонников системного планирования на уровне II, т. е. развития сбалансированных транспортных систем.

Третий фактор в этих дискуссиях связан с различиями в предпочтениях, которые определяются типами городов, совместимых с теми или иными видами транспорта. В частности, есть множество городов, ориентированных на использование личных автомобилей, где формы и характер землепользования заданы автомобильными магистралями и парковочными емкостями. С другой стороны, есть города, располагающие сбалансированными мультимодальными транспортными системами, где городская среда ориентирована на человека. В таких городах общественные пространства спроектированы в человеческом измерении, что делает перемещения без автомобиля не только реальными, но и привлекательными. Такой подход всегда предпочтителен для центральной части города и других главных центров деловой активности.

Крайние позиции, которые отстаивает дорожное лобби (или, напротив, анти-дорожное!), являются препятствием для решения текущих транспортных проблем. В США, в отличие от большинства других развитых стран, традиционно особенно сильны позиции дорожного лобби. Большинство планов развития транспортных систем, нацеленных на сокращение автомобильной зависимости, встречают сильнейшее противодействие со стороны тех, кто продолжает утверждать, что автомобиль—единственный подходящий для будущего вид транспорта. Поскольку в крупных городах общественный транспорт, в первую очередь рельсовый, является наиболее ярким символом сбалансированной транспортной системы и гуманитарно-ориентированной городской среды, именно он зачастую становится основной мишенью для критики со стороны пропагандистов концепции автомобильно-ориентированного города. Почти во всех городах, где планировалось создание рельсовых транспортных систем или существенное усовершенствование автобусного транспорта – от Вашингтона и Атланты в 1970-е гг. до Гонолулу и Сент-Луиса в 1990-е, – эти проекты встречали сильное организованное сопротивление.

Все крупные государственные инвестиционные намерения требуют тщательного рассмотрения и конструктивного изучения с позиций выбора наиболее эффективного плана действий и технического проекта. Автомобильные и железные дороги, аэропорты и другие инфраструктурные проекты должны тщательно планироваться для обеспечения максимума эффективности и выгоды как для потребителей, так и для города и общества в целом. Однако в большинстве городов США транспортные проекты, особенно проекты создания рельсовых транспортных систем, подвергаются критике как «чрезмерно дорогие» или «не слишком нужные». В большинстве своем нападки фактически некорректны, эмоциональны и отмечены явной предвзятостью по отношению к тому или иному виду транспорта. Это подтверждает тот факт, что критики, которые называют субсидии общественному транспорту «пустой тратой средств налогоплательщиков», редко задаются вопросов о правомерности на порядок больших трат тех же налоговых денег на нужды дорожного строительства. Обычно эти траты называются инвестированием. Другой эвфемизм, «обслуживание потребителей», употребляется при создании «бесплатных» (т. е. полностью субсидируемых) парковочных сооружений в городах и пригородах. Такую же предвзятость в пользу дорожного строительства демонстрируют теоретики, которые выдвигают нереалистичные гипотетические модели транспортных систем и используют их для упрощенческих заявлений по поводу того, что один вид транспорта «лучше» другого.

В этой главе рассматриваются наиболее распространенные ходячие предрассудки и широковещательные суждения по поводу городского и транспортного планирования, городов, автомобильных дорог и общественного транспорта, а также дается краткое объяснение причин их появления. Акцент сделан на городском пассажирском транспорте, поскольку большинство предрассудков связано с проектами автобусных и рельсовых транспортных систем.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.