Транспортная система и функционирование города

Транспортная система и функционирование города

Для любого цивилизованного общества справедливо утверждение, что поведение, которое выбирает индивид из соображений личной пользы и личных желаний, не всегда совпадает с интересами социума. Когда все пользователи делают свой личный выбор, возникает ситуация равновесия индивидуальных предпочтений (IE), которая обычно отличается от социального оптимума (so). Конфликт между ними должен улаживаться с помощью законов, подзаконных актов, мер ценовой политики и множества иных политических мер. В качестве примеров можно упомянуть правила поведения людей в общественных местах, ограничения уровня шума на улицах, требования к проектированию зданий. Интересно, что во множестве областей этот конфликт решается гораздо успешнее, чем в области транспортных систем. Закон о чистоте воздуха и требования по проверке технического состояния автомобилей[175] – лишь два примера прогрессивных мер для достижения социального оптимума.

Что касается транспортной сферы, то здесь проблема согласования личных и общественных интересов решена вполне разумным образом на уровне дорожного движения, но практически не решена на уровне интермодального распределения пассажиров. С давних времен применяются правила дорожного движения, которые требуют от всех его участников действий, способствующих эффективному и безопасному передвижению множества автомобилей и людей. Типичные примеры применения таких правил – улицы с односторонним движением, регулируемые пересечения и пешеходные переходы. В то же время регулирующие меры, связанные с использованием различных видов транспорта, все еще находятся в зачаточном состоянии.

При совершении своих поездок горожане оплачивают весьма незначительную долю общественных затрат и при этом не имеют ограничений в выборе вида транспорта. Например, человек в густонаселенном районе может пользоваться велосипедом, мотоциклом, автомобилем (большим или маленьким), автобусом или даже грузовиком. Хотя общественные затраты, связанные с использованием всех этих видов транспорта, сильно различаются и могут быть весьма высокими, пользователи не оплачивают каких-либо расходов, связанных с использованием уличного пространства. В лучшем случае горожанин платит за парковку по слегка варьируемым тарифам. При этом в большинстве случаев структура парковочного пространства и парковочные тарифы определяются условиями свободного рынка, не отражая при этом ни краткосрочных, ни долгосрочных общественных затрат и воздействий на окружающую среду. Ситуация осложняется тем, что государственное финансирование в большей степени направляется в наименее эффективные виды транспорта, что ведет к избыточному потреблению благ, за которые не нужно платить.

РИС. 6.1. Распределение городских земель под нужды транспорта и других видов деятельности (см. приложенную ксерокопию)

ИСТОЧНИК: [Shin, 1997].

Если оценивать ситуацию в целом, то основная проблема использования автомобиля в городе заключается в том, что ему требуется во много раз больше пространства на единицу передвижения (на пассажиро-километр), чем любому иному виду транспорта. Более того, для того, чтобы припарковать автомобиль в пункте назначения, как правило, требуется больше площади, чем для рабочего места его владельца, например, при работе в офисе.

Таким образом, две функции города—базовые виды деятельности (работа, торговля, сервис, жилье и отдых) и транспорт – конкурируют между собой за одно и то же доступное городское пространство.

Простая, но концептуально важная модель, представленная структурной схемой на рис. 6.1 [Shin, 1997], показывает, что территория, занимаемая каждой из двух функций, зависит от ряда факторов. Площади, занимаемые разными видами деятельности, зависят от их объемов, характера (т. е. от конкретных потребностей в жилых, офисных, торговых и других площадях), а также от интенсивности использования земельных ресурсов (т. е., как правило, от этажности застройки). Площади, занимаемые под транспортные функции, зависят от объема перевозок, структуры видов транспорта и физических характеристик каждого вида.

Если суммарные земельные потребности двух этих функций не превышают общей доступной площади города (или городского района), то не возникает проблем ни с базовыми видами городской деятельности, ни с функционированием транспортной системы. Если же эти потребности превышают доступную площадь города, в стесненные условия попадают как базовые виды деятельности, так и транспорт, что ведет к неэффективности их функционирования. С такой ситуацией сталкивались многие города, где наблюдался рост населения или деловой активности, или там, где деловая активность оставалась на прежнем уровне, но изменялась структура городских перемещений: например, горожане, пересев на личные автомобили, переставали ходить пешком и пользоваться общественным транспортом. По мере возрастания спроса на автомобильные поездки транспортная система начинает подавлять прочие виды городской деятельности или даже вытеснять их, вынуждая к перемещению в другие районы. Такая цепь событий ведет к превращению городов из центров концентрированной деловой активности в дегуманизированные территории, переполненные автомобилями.

Возрастающие объемы использования личных автомобилей обычно называют главной причиной транспортных проблем в городах индустриально развитых стран. На самом деле автомобиль играет ключевую роль в индивидуальных перемещениях, и без него современное общество просто не смогло бы функционировать. Проблема лишь в чрезмерном использовании автомобилей в густонаселенных районах, где они, по существу, неэффективны, а также в неумении обеспечить адекватный уровень обслуживания другими видами сообщений, прежде всего системами общественного транспорта, и условиями для пешеходных передвижений, более эффективными в таких районах, чем личный автомобиль. В целом наличие общественного транспорта и пешеходных коммуникаций делает городские районы более эффективными и удобными для жизни.

Таким образом, вызов, стоящий перед городскими транспортными системами, заключается в освобождении от чрезмерной зависимости от личных автомобилей при одновременном предоставлении более эффективных транспортных услуг, способных поддерживать, а не ограничивать развитие городов, удобных для жизни.

Как показано в главе 5, существуют серьезные разногласия по поводу целей и путей реализации городской транспортной политики. Лоббистские группы, выражающие интересы сторонников доминирования личных автомобилей и заданной им застройкой городских окраин, поддерживают продолжение «политики невмешательства» (laissez-faire policies). Во многих странах, и особенно в США, реальная транспортная политика сводится к более активной поддержке использования личных автомобилей, чем прочих видов передвижения. Когда неутешительные результаты подобных действий начинают вызывать вопросы по поводу состоятельности такой политики, ее сторонники немедленно становятся фаталистами. Они признают, что мультимодальные транспортные системы, конечно же, лучше доминирования автомобилей, но что, мол, тут поделаешь: «люди не продадут свои машины», и в любом случае время для кардинальных изменений уже упущено. Специалисты по городскому и транспортному планированию резко отвергают такой фатализм, утверждая, что никогда не поздно избавить города от автомобильной зависимости и сделать их более удобными для жизни за счет развития сбалансированных транспортных систем. В подтверждение реальных возможностей коренных перемен в политике и практике городского развития они приводят многочисленные примеры успешного внедрения рациональных идей и новых концепций планировки городов [UITP, 1991; Girnau, 1995; Project for Public Spaces, 1997].

В следующем разделе мы рассмотрим вопрос о том, какие конкретные цели и требования целесообразно формулировать для транспортных систем в рамках концепции города, удобного для жизни.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

Похожие главы из других книг

ГЛАВА III. ДУША ГОРОДА (Влияние местности на психику. Физиология города. Фантастика прозы. Призрачный город. Блуждания героев Достоевского по Петербургу. Точность топографических указаний. Свидетельство жены писателя. Значение Петербурга в творчестве Достоевского.)

Из книги Петербург Достоевского автора Анциферов Николай Павлович


ГЛАВА IV. Цивилизация европейская тожественна ли с общечеловеческою? Запад и Восток. — Прогресс на Востоке; Китай. — Смерть народов. — Что такое система науки? — Естественная система. — Ее требования. — Оценка общепринятой системы в науке всемирной истории. — Новая естественная группировка историчес

Из книги Россия и Европа автора Данилевский Николай Яковлевич


3.7. Функционирование культуры

Из книги Теория культуры автора Автор неизвестен

3.7. Функционирование культуры Как заметил Л. Уайт, при изучении культуры …эволюционист фиксирует свое внимание на временных изменениях структуры и последовательности этих изменений;на том, как один комплекс взаимоотношений трансформируется в другую систему. С другой


СИСТЕМА КООРДИНАТ

Из книги Многослов-1: Книга, с которой можно разговаривать автора Максимов Андрей Маркович

СИСТЕМА КООРДИНАТ Увы, мы крайне редко задумываемся над тем, что каждый из нас живет в своей собственной системе координат, которая определяет наше движение по жизни.Система координат – это те ценности, которые человек считает главными. Эти ценности и есть те вешки,


Глава 13. СИСТЕМА МЕР

Из книги Компьютер Бронзового века: Расшифровка Фестского диска автора Батлер Алан


Прогрессивные решения, или сбалансированная транспортная политика

Из книги Транспорт в городах, удобных для жизни автора Вучик Вукан Р.

Прогрессивные решения, или сбалансированная транспортная политика В ряде стран и отдельных городов, где наличие эффективных политических лидеров совпало по времени и месту с наличием продвинутой школы транспортного планирования, главным вектором транспортной


Транспортная специфика типологически различных городов

Из книги Эллинистическая цивилизация автора Шаму Франсуа

Транспортная специфика типологически различных городов Средние и крупные города сталкиваются с проблемой хронических заторов даже в случае вполне умеренных темпов роста автомобилизации. Заторы снижают мобильность населения, а также приводят к значительным потерям


Глава 3 Как мы пришли к нынешнему положению вещей? Транспортная политика и транспортная практика в США

Из книги Метафизика Петербурга. Историко-культурологические очерки автора Спивак Дмитрий Леонидович

Глава 3 Как мы пришли к нынешнему положению вещей? Транспортная политика и транспортная практика в США В этой главе представлен обзор городской транспортной политики и транспортного планирования в США на протяжении последних десятилетий, как на уровне деклараций, так и


Федеральная транспортная политика в 1956 – 1981 гг.: доминирование дорожного строительства

Из книги автора

Федеральная транспортная политика в 1956 – 1981 гг.: доминирование дорожного строительства Самыми важные в истории США законодательные акты, влияющие на транспорт и города, были приняты в 1956 г. при президенте Эйзенхауэре: Закон о федеральной поддержке дорожного


Глава 4 Городская транспортная политика в США и других развитых странах

Из книги автора

Глава 4 Городская транспортная политика в США и других развитых странах Основная проблема городских транспортных систем – столкновение городов и автомобилей и, соответственно, конфликт краткосрочных индивидуальных предпочтений с долгосрочными общественными


Глава 6 Транспортная политика в городах, удобных для жизни

Из книги автора

Глава 6 Транспортная политика в городах, удобных для жизни Соотношение между транспортной системой с точки зрения ее функциональных или же сервисных качеств и всеми прочими аспектами функционирования города (экономическим, социальным, рекреационным и т. п.), а также его


Транспортная политика: многообразие мер и многообразие заблуждений

Из книги автора

Транспортная политика: многообразие мер и многообразие заблуждений Содержание понятий «город, удобный для жизни» и «качество жизни» существенно меняется от страны к стране и от города к городу. Столь же изменчив и состав различных видов транспорта, влияющих на это


«Ялтинская система»

Из книги автора

«Ялтинская система» Шарль де Голль не питал каких-либо симпатий к русскому коммунизму и даже повоевал с ним в 1920 году, в качестве военного советника армии незадолго пред тем востановленного польского государства. Вместе с тем, ему с самого начала было ясно, что роль