Глава 6 Транспортная политика в городах, удобных для жизни

Глава 6

Транспортная политика в городах, удобных для жизни

Соотношение между транспортной системой с точки зрения ее функциональных или же сервисных качеств и всеми прочими аспектами функционирования города (экономическим, социальным, рекреационным и т. п.), а также его удобством для жизни – вопрос сложный и редко понимаемый адекватным образом.

Из четырех уровней планирования и эксплуатации городских транспортных систем наилучшим образом обстоит работа на двух уровнях, связанных с отдельными проектами и отдельными видами транспорта (уровни IV и III). Здесь все элементы отрабатываются обычно компетентно и эффективно. Однако координацию между видами транспорта, равно как и взаимоотношения между транспортной системой и другими аспектами функционирования города (уровни II и I), очень редко можно назвать удовлетворительной. Недостаточное понимание взаимосвязей транспортных систем с различными видами землепользования усугубляется неудовлетворительной координацией планирования на этих более высоких системных уровнях. Эта проблема обусловлена различной административной юрисдикцией и источниками финансирования, а также разным уровнем профессиональной подготовки экспертов. Кроме того, эффективному планированию на уровнях II и I зачастую мешают субъективные эмоциональные предпочтения профессионалов, специализирующихся в том или ином виде транспорта.

Обзор опыта различных агломераций иллюстрирует эту ситуацию. Во многих городах можно найти замечательно спроектированные и эффективно работающие системы, относящиеся к конкретным видам транспорта: системы фривэев в Лос-Анджелесе и Хьюстоне, системы пешеходных зон в Миннеаполисе, метрополитен в Вашингтоне, систему автобусного транспорта в Оттаве. Однако только города, наработавшие эффективную практику планирования на уровнях II и I, смогли добиться успехов в создании сбалансированных мультимодальных транспортных систем, интегрированных со всеми прочими аспектами функционирования города. Практика подтверждает, что все города, удобные для жизни и обладающие эффективной системой транспортных услуг, вышли на высокий уровень координации различных видов транспорта. Они стремятся координировать финансирование развития различных видов транспорта и планирование землепользования, причем осуществлять эту координацию и интеграцию не только на уровне планов, но и на этапе их эффективного исполнения. В качестве примеров можно привести Портленд (штат Орегон), Торонто и Стокгольм.

На протяжении длительного периода, особенно со времени начала массовой автомобилизации, недостаточно учитывались системные эффекты и характер воздействия транспорта на города. Например, из возникновения заторов на улично-дорожных сетях выводили необходимость увеличения их пропускной способности. Казалось логичным, что в этом случае следует расширять улицы и строить новые дороги. Понадобились многие годы проб и ошибок, чтобы понять: увеличение пропускной способности желательно только в тех случаях, когда это не вызывает существенных негативных воздействий.

В аспекте системного влияния на городское развитие (уровень I) прирост пропускной способности дорожной сети генерирует еще большее «расползание» пригородов с низкой плотностью застройки, что, в свою очередь, ведет к еще большим объемам автомобильного трафика, особенно в ситуации, когда и поездки, и парковки различными способами субсидируются. В этой связи дальнейшее расширение дорожной сети и увеличение парковочных емкостей нельзя назвать ни желательным, ни реально осуществимым. Вопрос о том, насколько нужно увеличивать пропускную способность, чтобы не нанести чрезмерный ущерб городу и окружающей среде, очень сложен и должен подвергаться тщательному изучению в каждой конкретной агломерации.

Другим примером обучения методом проб и ошибок является введение во многих городах требований по обеспечению определенного количества парковочных мест при строительстве каждого нового здания. В принципе такую политику следует признать дальновидной, если, разумеется, ее правильно осуществлять. Планировщикам, однако, понадобилось несколько десятилетий, чтобы понять: увеличение количества парковочных мест непродуктивно в больших городах, где повышение привлекательности автомобильных поездок нежелательно в принципе. В итоге в некоторых городах это требование не только отменили, но и заменили на прямо противоположное. Например, в Лондоне длительное время проводилась политика увеличения объема парковочных услуг. В ее рамках от застройщика требовалось обязательное сооружение парковочных мест в объемах не меньше установленного минимума. Позже эта политика уступила место лимитированию объема парковочных услуг. Теперь при любом новом строительстве разрешалось сооружение парковочных мест в объемах не больше установленного максимума. Ограничения на суммарные парковочные мощности центральных районов уже давно установлены в ряде других городов (например, в Бостоне, Гамбурге, Оттаве). Там считается, что такие ограничения – наиболее эффективный инструмент для достижения желаемого интермодального баланса и контроля за количеством автомобилей, въезжающих в центр города.

Узкоотраслевые подходы и продвижение отдельными отраслями своей конкретной продукции в городские транспортные системы и инфраструктурное строительство также зачастую ведут к принятию спорных решений. Такие решения могут быть вполне обоснованными на уровне отдельных проектов и видов транспорта (т. е. уровнях планирования IV и III), но при этом полностью игнорировать системные аспекты и влияние на город в целом (уровни II и I). Адекватного рассмотрения на системном уровне не хватало, к примеру, широко разрекламированной программе ITS. Какое влияние окажет увеличение пропускной способности автомобильных магистралей на местную уличную сеть, на другие виды транспорта и, главное, на жизнеспособность, устойчивость и экологию городов? Этими системными вопросами зачастую пренебрегают, хотя во многих случаях они значительно важнее любых специальных проектов и продвинутых технологий.

В области городских транспортных систем (несмотря на множество все еще нерешенных проблем) накоплена значительная база знаний и опыта. Знания и опыт варьируются от города к городу и от страны к стране (см. обзор международного опыта в главе 4).

При решении текущих проблем необходимо уделять гораздо большее внимание II и I уровням городского транспортного планирования, т. е. рассмотрению транспорта в широком контексте—как функциональной системы, которая состоит из различных видов транспорта, взаимодействует с разными аспектами функционирования города и оказывает влияние на его базовые характеристики.

В данной главе рассматриваются вопросы оценки транспортных систем городов или регионов, а также определения задач и требований по их совершенствованию на пути к созданию удобной для жизни городской среды.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

Похожие главы из других книг

Глава 11 ГОСУДАРСТВО И ПОЛИТИКА АТЛАНТИДЫ

Из книги Атлантида [История исчезнувшей цивилизации] автора Спенс Льюис

Глава 11 ГОСУДАРСТВО И ПОЛИТИКА АТЛАНТИДЫ Платон очень подробно описал тип правления, которое было в Атлантиде. Он рассказал, что каждый из двенадцати царей Атлантиды был сувереном на своем собственном острове, но, что касается их политики, они были абсолютно едины и


Прогрессивные решения, или сбалансированная транспортная политика

Из книги Транспорт в городах, удобных для жизни автора Вучик Вукан Р.

Прогрессивные решения, или сбалансированная транспортная политика В ряде стран и отдельных городов, где наличие эффективных политических лидеров совпало по времени и месту с наличием продвинутой школы транспортного планирования, главным вектором транспортной


Глава 3 Как мы пришли к нынешнему положению вещей? Транспортная политика и транспортная практика в США

Из книги Племена в Индии автора Маретина Софья Александровна

Глава 3 Как мы пришли к нынешнему положению вещей? Транспортная политика и транспортная практика в США В этой главе представлен обзор городской транспортной политики и транспортного планирования в США на протяжении последних десятилетий, как на уровне деклараций, так и


Федеральная транспортная политика в 1956 – 1981 гг.: доминирование дорожного строительства

Из книги Александр III и его время автора Толмачев Евгений Петрович

Федеральная транспортная политика в 1956 – 1981 гг.: доминирование дорожного строительства Самыми важные в истории США законодательные акты, влияющие на транспорт и города, были приняты в 1956 г. при президенте Эйзенхауэре: Закон о федеральной поддержке дорожного


Глава 4 Городская транспортная политика в США и других развитых странах

Из книги Все лучшее, что не купишь за деньги [Мир без политики, нищеты и войн] автора Фреско Жак

Глава 4 Городская транспортная политика в США и других развитых странах Основная проблема городских транспортных систем – столкновение городов и автомобилей и, соответственно, конфликт краткосрочных индивидуальных предпочтений с долгосрочными общественными


Транспортная система и функционирование города

Из книги Мультикультурализм и политика интеграции иммигрантов: сравнительный анализ опыта ведущих стран Запада автора Сахарова Вера Вячеславовна

Транспортная система и функционирование города Для любого цивилизованного общества справедливо утверждение, что поведение, которое выбирает индивид из соображений личной пользы и личных желаний, не всегда совпадает с интересами социума. Когда все пользователи делают


Транспортная политика: многообразие мер и многообразие заблуждений

Из книги Тихие убийцы. Всемирная история ядов и отравителей автора Макиннис Питер

Транспортная политика: многообразие мер и многообразие заблуждений Содержание понятий «город, удобный для жизни» и «качество жизни» существенно меняется от страны к стране и от города к городу. Столь же изменчив и состав различных видов транспорта, влияющих на это


Глава  7. ПЛЕМЕНА  И ПОЛИТИКА 

Из книги автора

Глава  7. ПЛЕМЕНА  И ПОЛИТИКА  Представители ряда индийских племен имели давнюю традицию государственного строительства. Но активное вовлечение племен в политику связано с периодом независимости Индии и обусловлено проникновением новых экономических отношений в


ОБРАЗ ЖИЗНИ В ГОРОДАХ НА ВОДЕ

Из книги автора

ОБРАЗ ЖИЗНИ В ГОРОДАХ НА ВОДЕ Города, расположенные непосредственно на море, предложат новый захватывающий образ жизни для миллионов жителей, снижая степень перенаселенности суши. Массивные океанские структуры будут находиться как над, так и под уровнем моря. Эти


1.1. Иммиграционная политика и политика интеграции: подходы к определению понятий

Из книги автора

1.1. Иммиграционная политика и политика интеграции: подходы к определению понятий Миграция – сложный и многомерный феномен. Она приводит к перераспределению населения и рабочей силы между регионами мира и странами, тем самым изменяя демографический потенциал и баланс их


Глава 8 Ядовитая политика

Из книги автора

Глава 8 Ядовитая политика Сократ сперва ходил, потом сказал, что ноги тяжелеют, и лег на спину: так велел тот человек. Когда Сократ лег, он ощупал ему ступни и голени, и спустя немного — еще раз. Потом сильно стиснул ему ступню и спросил, чувствует ли он это. Сократ отвечал,