Транспорт Петербурга в начале XX века

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

Транспорт Петербурга в начале XX века

В начале XX века в Петербурге в связи с ростом населения, развитием промышленности и торговли явилась необходимость в увеличении транспорта для массового передвижения жителей внутри города. К этому времени в Петербурге уже функционировала большая сеть как городского транспорта, так и извозного промысла частных предпринимателей. Транспорт этот был преимущественно конный: городской — конка, а частный — извозчики. До пуска первого трамвая, для улучшения транспортировки населения города, транспорт увеличивался, главным образом, за счет расширения железнодорожных путей конной тяги и извозного промысла. Однако расширение железнодорожных путей надо понимать очень условно. Расширение это шло очень медленно, так как косность, консерватизм и бездеятельность Городской думы все время были помехой в этом деле. Паровой транспорт, который уже существовал к этому времени, был незначителен.

Конка

Конка[172], основной вид городского транспорта, представляла из себя пассажирский вагон, окрашенный в темно-синий цвет, который передвигался конной тягой по рельсам. На крыше вагона помещался империал[173]. По обе стороны вагона были площадки с подножкой для входа в вагон и выхода из него. Передняя площадка занималась кучером, задняя — предназначалась для входа и выхода пассажиров. На передней площадке, под рукой кучера, находился ручной колокол, которым кучер пользовался для предупреждения переходивших мостовую пешеходов. Колокол был переносной, так как при обратном направлении вагона переносился с одной площадки на другую. На обеих площадках находились ручные тормоза — вертушки. На конечном пункте кольца не было. Кучер, сняв прицепной крюк и держась за него, вел запряжку лошадей вдоль вагона к противоположной площадке. В правой руке он держал крюк, а в левой — колокол и кнут. Колокол не имел языка, а приводился в действие путем движения руки сверху вниз и снизу вверх.

Площадка, на которой находился кучер, была заграждена железными щитами, окрашенными в цвет вагона. Такие щиты были по обе стороны площадки. Щиты эти также были переносные. На задней площадке таким же щитом закрывалась левая сторона по движению вагона.

Сиденья внутри вагона были продольные, деревянные. Стоящие пассажиры держались за кожаные петли. В вагоне было восемь окон, высоких, довольно широких, которые давали достаточно света. При движении вагона стекла дребезжали, вследствие отсутствия прокладки для устойчивости.

В вечернее время вагон освещался двумя свечами, которые помещались в фонарях в разных концах вагона. Впоследствии свечи были заменены керосиновыми лампами.

На империал вела винтовая лестница с задней площадки. Скамьи для сидения по обе стороны помещались посредине империала. Империал был огражден решеткой, высотой по пояс. На наружной стороне решетки помещалась большая реклама какого-нибудь торгово-промышленного предприятия, во всю длину решетки и не выше ее (главным образом: «Пейте коньяк Шустова»[174]). В верхней части вагона, под решеткой империала, находилась узенькая дощечка с указанием маршрута вагона.

На империале, при большом скоплении пассажиров, приходилось стоять, держась за решетку. Такое положение требовало большой устойчивости. На обязанности кондуктора лежало наблюдение за недопущением лиц в нетрезвом состоянии на империал. Вначале женщины на империал не допускались[175]. Потом это запрещение было снято. Нижним чинам (солдатам) вход в вагон воспрещался, их место было либо на площадке вагона, либо на империале.

Каждый вагон обслуживался кучером и кондуктором. Оба имели форму. Кучер управлял лошадьми стоя, подгоняя их кнутом. В вагон впрягались две лошади. Выражаясь точнее, это были не лошади, а клячи (главным образом на пригородных железных дорогах), которые с трудом передвигали вагон и бежали ленивой рысцой, всегда нуждаясь для оживления в кнуте. Малосилие этих лошадей заставляло впрягать третью лошадь при подъеме на мосты с крутым подъемом. Эта третья лошадь, проехав мост, отпрягалась и вновь впрягалась в вагон, следовавший через мост в обратном направлении. Этой подсобной лошадью управлял мальчик лет пятнадцати-шестнадцати, который дежурил у моста. После запряжки лошади, мальчик становился на правую подножку площадки и с гиканьем и свистом, вместе с кучером, с кнутом в руке подгонял эту «дружную» тройку, которая во всех этих средствах устрашения нуждалась для бодрости[176]. Хозяева в лице городских властей в равной мере мало заботились как о людях, так и о животных, по принципу: поменьше дать, побольше взять.

Кондуктор — хозяин вагона. Однако специального места внутри вагона у этого хозяина не было. Имелась откидная скамеечка на площадке вагона, которой кондуктор и пользовался.

Вследствие скудного освещения в вагоне в вечернее время, кондуктор имел подвешенный на груди маленький фонарик, при свете которого он получал плату за проезд и снабжал пассажира билетом.

Помимо билетов по маршруту, продавались и пересадочные билеты на другие маршруты. Билеты были разного цвета.

Связь кондуктора с кучером поддерживалась звонком, который приводился в действие шнуром, протянутым через весь вагон к передней площадке.

Большинство путей конно-железных дорог в начале века было одноколейное с разъездами, что очень тормозило скорость передвижения. С течением времени одноколейные пути ликвидировались, что способствовало ускорению движения. Ликвидация одноколейного пути шла очень медленно и ускорилась при замене конки трамваем. При прокладке трамвайного пути на Невском конка шла около самого тротуара как в одном направлении, так и в другом (в обратном).

Плата за проезд внутри вагона составляла пять копеек, на империале — три копейки, а пересадочный билет стоил шесть копеек. Плата по тому времени высокая.

В летнее время на некоторых маршрутах выпускались открытые вагоны без империала. Скамейки располагались поперек вагона. Между каждым рядом скамеек с наружной стороны висели парусиновые портьеры. Для входа в вагон и выхода из него тянулась длинная подножка, проходя по которой кондуктор мог получать плату за проезд[177].

Конка оказалась очень живуча. Несмотря на вытеснение ее трамваем с 1907 г., она просуществовала до 1917 года. Сокращение конно-железнодорожных путей увеличилось перед Первой мировой войной. Если в начале века в Петербурге насчитывались десятки маршрутов (32)[178], то к 1914 г. их осталось всего восемнадцать. Чтобы легче представить себе значение конно-железной дороги для транспортировки населения города, достаточно сказать, что в 1906 г., за год до пуска трамвая, по ней было перевезено 106 миллионов пассажиров.

Омнибус

Следующим видом городского транспорта являлся омнибус[179]. По внешности и по внутреннему устройству вагон омнибуса напоминал вагон конки, окрашенный в коричневый цвет, но меньшего размера. Омнибус был транспортом безрельсовым. Колеса омнибуса — передние среднего размера, задние большие, — были деревянные, обшитые железными шинами. Снабженный такими колесами, транспорт мог передвигаться только по гладкой мостовой — торцовой, состоявшей из шестигранных деревянных шашек, плотно пригнанных друг к другу, на бетонном основании. Булыжной мостовой омнибус пользовался мало, лишь в случаях необходимости переезда от одной торцовой мостовой к другой. Вследствие ограниченного количества торцовых мостовых, омнибус был малораспространенным видом транспорта.

Омнибус имел только одну площадку — заднюю, с которой вела винтовая лестница на империал[180]. Омнибус передвигался тремя лошадьми, которыми управлял кучер, сидевший на передней части империала. Следует отметить, что лошади омнибуса были более упитанные, чем клячи конки. Это объяснялось тем, что безрельсовый транспорт был более тяжелой нагрузкой для лошадей, чем транспорт рельсовый. Управление тройкой лошадей было делом сложным и требовало от кучера умения и опыта, если еще принять во внимание очень длинные вожжи и, в случае необходимости, пользование длинным хлыстом. Ноги кучера были прикрыты клеенчатым фартуком.

В верхней части омнибуса, как и у вагона конки, находилась узенькая дощечка с указанием маршрута, а на ограждении империала — реклама. Вагон обслуживался кондуктором. Как кучер, так и кондуктор имели форму[181].

В зимнее время по маршруту омнибусов ходили большие открытые сани. Такая возможность была вследствие того, что снег с мостовой не убирался. Однако по причине неустойчивой погоды в Петербурге и неожиданных оттепелей, этот транспорт часто испытывал затруднения.

Паровая тяга

Помимо конной тяги, в Петербурге были еще две линии паровой тяги: от Знаменской площади (ныне площадь Восстания) за Невскую заставу до деревни Мурзинки, и от клиники Виллие до Кушелевки[182].

Широкого применения паровая тяга не получила. Очевидно она была невыгодна для города и неудобна для пассажиров. Поезд состоял из паровоза и четырех вагонов. Любопытно отметить, что каждый вагон имел свое место назначения и, дойдя до этого места, отцеплялся. Таким образом, до Мурзинки доходил лишь один вагон. На каждом вагоне была дощечка с указанием конца маршрута. Эксплуатация таких поездов обходилась очень дорого, к тому же, проходя в черте города, паровик отравлял воздух, так как отапливался каменным углем. Мало удобства имели и пассажиры, так как поезда ходили редко, медленно, а про пассажиров империала можно сказать, что они были мученики. Помимо холода, зноя, дождя и ветра, они еще были жертвами черного едкого дыма, который паровик выбрасывал густыми клубами. Нетрудно представить себе состояние пассажиров империала первого вагона от паровика, да еще на первых местах. Особо тяжелое положение испытывали пассажиры империала, когда проезжали ворота дома Фредерикса, ныне замурованные при перестройке этого дома в лиговское крыло «Октябрьской» гостиницы. Не меньшими жертвами были и жильцы этого дома, жившие над воротами, когда едкие клубы дыма при въезде паровика в ворота и выезде из ворот валили в окна квартир этих жильцов. Немало хлопот доставлял паровик и дворникам, так как на всех остановках оставлял груду раскаленного шлака, который убирали дворники.

Паровик имел кубическую форму, с двухсторонним управлением и низкую трубу. Вагоны по своей форме ничем не отличались от вагонов конки. Отличались лишь окраской — красноватой с бежевым. Паровой свисток служил сигнализацией.

Паровой транспорт называли «паровая конка». Несмотря на нелепость этого названия, оно было широко распространено не только в быту, но и встречалось в официальных изданиях. Примером может служить план Санкт-Петербурга 1909 года, изданный О. С. Иодко[183], где под красным пунктиром указано: маршрут паровой конки.

Оба маршрута были разбиты на тарифные участки, по шесть и четыре копеек за участок.

Электричка по льду Невы

Пока велись разговоры о трамвае, составлялись проекты, планы, сметы, предвестником трамвая явился электроперевоз через Неву по льду в зимнее время. Маршрут был проложен от Адмиралтейства до Академии художеств, связывая центр города с Васильевским островом, так как до постройки постоянного Дворцового моста эта связь осуществлялась посредством понтонного моста только в летнее время. Путь был одноколейный. Маленький вагончик, выкрашенный в темно-зеленый цвет, казался игрушечным. Вагон обслуживался вагоновожатым и кондуктором. В темное время путь освещался электрическими лампочками, висящими на столбах для электропроводов. Освещение это было очень скудное, но, очевидно, было достаточно для обозрения пути маршрута. Такое же скудное освещение было и в вагоне.

Трамвай

В 1907 году в транспортном деле Петербурга произошло большое событие — пошел первый трамвай. Первый трамвайный маршрут был проложен от Исаакиевского собора до 8-й линии Васильевского острова[184].

Трамвайных поездов в первый год работы не было, ходили лишь одиночные вагоны. Вагон имел двухстороннее управление. На конечном пункте кольца не было, вагоновожатый переходил с одной площадки на другую, и вагон отправлялся обратно. Площадки вагона были открытые. Сиденья в вагоне для пассажиров были продольные. Первое время, очень недолгое, вагон разделялся на два класса раздвижной дверью со стеклом. Первый класс находился ближе к вожатому. Оба класса ничем не отличались друг от друга, кроме цены за проезд: в первом — пять копеек, во втором — три копейки. В вагоне висели кожаные петли для стоящих пассажиров. На площадках вагона разрешалось курить. Вагоны обслуживались исключительно мужским персоналом — вожатым и кондуктором. Оба имели форму.

Вагоны были двухосные, окрашенные в красный цвет. По бокам вагона были большие городские гербы. Над входом в вагон висела дощечка с надписью: «Вход и выход во время движения воспрещен». Вдоль крыши находился стеклянный фонарь, разделенный на отдельные окошечки.

В вагоне были бра с лампочкой для внутреннего освещения. Снаружи освещение состояло из двух сигнальных фонарей над площадкой и одного большого внизу. С увеличением маршрутов сигнальным фонарям стали придавать разную окраску[185]. Дощечка с названием маршрута находилась вдоль крыши. Сигнальный звонок был ножной.

Первые моторные вагоны были маломощные и не могли поднять при подъеме на мост прицепного вагона. А по мере увеличения количества пассажиров потребность в прицепных вагонах была очень большая. Вследствие этого пришлось увеличить мощность мотора, а прицепные вагоны сделать более легкими из старых коночных вагонов, сняв империал. Провода были подвешены на чугунных столбах кронштейнами[186].

По мере развития городского транспорта увеличивалось количество маршрутов[187]. Электрическая тяга пополнилась новыми, более усовершенствованными вагонами и прицепами отечественного производства. Трамвай стал самым распространенным и доступным средством сообщения в городе.

Речной транспорт. Ялики

Помимо сухопутного транспорта, в Петербурге широко использовались и водные магистрали как по Неве и Невкам, так и по рекам и каналам[188]. Трассы по Неве и ее рукавам носили продольный и перевозной характер[189].

Продольные трассы связывали отдельные участки города и центр с окраинами. Примером такой связи может служить рейс от Васильевского острова до села Смоленского, Невской заставы, с большим количеством промежуточных пристаней.

Перевозочных трасс было много, до восьми. Они связывали отдельные пункты города разных берегов.

Помимо Невских трасс, пароходы ходили по Фонтанке, Мойке и Екатерининскому каналу (ныне Грибоедова)[190]. Перед Первой мировой войной трассы по Мойке и Екатерининскому каналу были ликвидированы, а трасса по Фонтанке сохранилась до самой революции. Жители города широко пользовались водным транспортом, принимая во внимание его доступность и недостаточность других средств сообщения. Если верить путеводителю по Петербургу 1914 года Г. Москвича[191], то этот вид транспорта обслуживал пассажиров в течение года до 15 миллионов. Из этого видно, что этот вид транспорта был массовым и популярным.

Частично это пароходство принадлежало купцу А. Я. Щитову, частично — Обществу финляндского легкого пароходства. Впоследствии пароходство Щитова слилось с этим обществом. Внешне они отличались окраской: щитовские — зеленого цвета, финляндского общества — темно-синего[192].

Пароходы продольных линий по Неве были большего размера, чем пароходы, ходившие по рекам, каналам и служившие перевозом через Неву. Щитовские пароходы имели названия, а пароходы финляндского общества — номера. Продольные пароходы имели открытую носовую часть до будки рулевого, остальная часть была застеклена. Маленькие пароходики имели сплошное парусиновое покрытие. Билеты на проезд не продавались. Оплата производилась через турникет, в который пассажир опускал деньги. Турникет вращал и пропускал пассажиров молодой матрос, почти мальчик, лет шестнадцати-семнадцати. Он же причаливал и отчаливал пароход. Он же сообщал направление рейса и плату за проезд. Всем старожилам памятно их выкрикивание нараспев: «Калинкин мост — пять копеек» или «Летний сад — пять копеек»[193]. Пароходы Щитова были сильно изношены. Эксплуатация их сопровождалась риском. Был несчастный случай, когда перевозной пароход с Охты на Калашниковскую набережную во время ледокола получил пробоину и затонул, причем погибли пассажиры[194]. Недаром щитовские пароходы называли «старой калошей».

Сообщение о водном транспорте было бы неполным, если бы не было упомянуто о яликах как перевозном средстве с одного берега Невы на другой в пределах города[195]. Ялик — маленькая двухместная лодка с удлиненной кормой, возвышавшейся выше носа. Окраска ялика была красно-зеленая: подводная часть — красная, надводная — зеленая[196]. Гребец занимал среднюю скамейку, а два пассажира — на корме.

Извоз носил частнопредпринимательский характер. Перевоз находился преимущественно в местах, где отсутствовали пароходные перевозы и мосты. Причалы яликов были самые примитивные, состоявшие из большого плота с будкой для гребцов и разных снастей. Управление яликом требовало от гребца большого умения и опыта, принимая во внимание сильное течение бурной Невы. Не всякий решался пользоваться этим видом перевоза, предпочитая другие средства, более безопасные. Наблюдение, как ялик бросало по волнам Невы, точно щепку, у многих вызывало чувство страха. Таким образом, этим средством перевоза пользовались лишь смелые, привычные, умевшие к тому же плавать. Каждый ялик был снабжен спасательным кругом.

Общий надзор за соблюдением правил перевозок на водном транспорте был возложен на речную полицию. Она же при всех несчастных случаях на воде должна была оказывать помощь пострадавшим.

Извозчик. Таксомоторы

Большое место в транспорте города занимал частный извозный промысел. Извозчик на улице Петербурга — фигура заметная, пожалуй, важная, если принять во внимание ограниченность транспорта в городе до появления трамвая. Как ни странно, но этот вид транспорта можно назвать «скоростным», если сравнить с таким видом транспорта, как конка, которая передвигалась очень медленно.

Стоянки извозчиков были разбросаны по всему городу и особенно у вокзалов, театров и прочих государственных и общественных зданий. Летом извозчик обслуживал пассажиров пролеткой, зимой — санями.

Пролетка была двухместная, на рессорах, на резиновом ходу, с кожаным верхом[197] для укрытия при надобности пассажира от дождя, и кожаным фартуком, закрывавшим ноги пассажира выше колен. У задней стенки пролетки, где был номерной знак[198], внизу проходила ось задних колес. Мальчишки удобно устраивались на этой оси «зайцем», пользуясь этим транспортом. Это было тем более удобно, что извозчик не видел бесплатного пассажира, так как его закрывал кожаный верх и тогда, когда он был сложен, и особенно когда был поднят во время дождя. Таким же удобством мальчишки пользовались и на задней оси карет. Извозчик занимал переднюю часть пролетки на козлах.

Пролетка была обита темно-синим сукном. Из того же материала и того же цвета была и одежда извозчика, состоявшая из длинного до пят кафтана, со сборками на поясе. Такая длина кафтана способствовала согреванию ног, в чем так нуждался извозчик, принимая во внимание неподвижное, сидячее положение в течение долгих часов работы. А в таком положении ноги мерзнут в первую очередь, особенно, конечно, зимой, да еще в ночное время. Вот почему кафтан был не только длинный, но и имел широкий запах, что еще больше защищало извозчика от проникновения холодного воздуха. Головной убор в летнее время имел вид низкого широкого цилиндра. Несмотря на периодический осмотр транспорта городскими властями, состояние пролеток и одежды извозчиков зачастую оставляли желать много лучшего, все зависело от достатка и желания хозяина промысла.

В зимнее время извозчики пользовались двухместными санями, сиденья которых ничем не ограждались. Для отепления ног внутри саней было положено сено. Ноги седока выше колен прикрывались полстью[199] — либо суконной, либо, у более состоятельных, меховой. Зимняя одежда извозчика по внешности ничем не отличалась от летней. Она была лишь значительно утеплена. На ногах были валенки. Однако головной убор был другой. Он состоял из круглой меховой шапки, с синим суконным верхом[200].

Работа извозчиков зимой требовала большой выносливости в морозные дни и, в особенности, в морозные ночи. В то время для людей, занятых на наружных работах, в морозную погоду на улицах и площадях разводили костры. Тут грелись дворники, городовые, посыльные, мальчики на побегушках и другие. Тут же грелись и извозчики.

Несмотря на введенную таксу для извозчиков[201], почти никто этой таксой не пользовался. Это была такса по времени пробега, но скорость по расстоянию предусмотрена не была. Скорость всецело зависела от произвола извозчика. Таким образом, эта такса не достигала цели или достигала ее не в полной мере. Плата за проезд устанавливалась по соглашению. Извозчик назначал плату произвольно, в зависимости от обстоятельств. Это приводило к необходимости торговаться с извозчиками. Иной столько заломит, что человек только удивленно посмотрит на него и молча пойдет искать другого извозчика. Тогда извозчик, боясь потерять седока, едет тихо за ним и постепенно снижает цену. Седок, видя податливость извозчика, назначает ему свою цену и, если найдет возможным, постепенно снижает ее. Придя к соглашению в цене, седок занимает свое место. Пока не было трамвая, извозчиков в городе было много и их услугами пользовались широко. Так, в 1908 г. Городская управа выдала 15 590 номерных знаков для пролеток и 17 031 — для саней. С введением же трамвая и появлением на улицах города таксомоторов положение резко изменилось, извозный промысел пошел на убыль, так как извозчик перестал быть скоростным транспортом, как это было во времена конки.

Незадолго до Первой мировой войны начал развиваться автотранспорт, появились таксомоторы, грузовики, автобусы.

Таксомоторы были двух классов, отличавшиеся окраской и внутренней отделкой. Таксомоторы первого класса были белые, отделанные внутри красным бархатом; второго класса — синие, с кожаными сиденьями. Стоянки были у официальных учреждений, ресторанов, гостиниц и вообще в людных местах[202].

Предприимчивые содержатели ломовых конных дворов постепенно стали переходить на грузовой автотранспорт, который к началу Первой мировой войны получил довольно широкое распространение. Автобусы постепенно заменяли омнибус.

Необходимо еще отметить связь извозчиков с содержателями гостиниц и меблированных комнат. Речь идет об извозчиках, постоянная стоянка которых находилась у вокзалов. Это как бы привилегированная каста извозчиков, которая, захватив выгодную стоянку у вокзала, других извозчиков к этой стоянке не допускала. Так вот, такие извозчики, присмотрев седока, который по всем признакам впервые приехал в столичный город из провинции, предлагали доставить его в такую гостиницу или в такие меблированные комнаты, где все будет очень хорошо и все будет очень дешево. Соблазненный провинциал, доверчиво слушая извозчика, вверял ему свою судьбу в незнакомом городе и покорно занимал в пролетке место седока. Извозчик же, доставивший постояльца к месту его пристанища, получал от хозяина гостиницы или меблированных комнат вознаграждение. Извозчики народ наблюдательный. Они хорошо разбирались в людях, метко определяли в каждом приезжем его положение, его вкусы и потребности, знали, что предложить, куда везти — одним словом, в этом деле набили руку.

У вокзалов дежурили еще дилижансы — большие кареты общего пользования. Дилижансы высылались большими гостиницами к вокзалам в часы прибытия дальних поездов.

Легковым извозным промыслом занимались как извозопромышленники, имевшие конные дворы и нанимавшие извозчиков, так и извозчики-одиночки из среды местных крестьян, которых называли «гастролерами». Извозчики, работавшие у предпринимателя по найму, обязаны были ежедневно сдавать определенную сумму хозяину. Остаток от выручки был заработком извозчика. Выезды извозчиков, работавших по найму, отличались от выездов извозчиков-одиночек. Первые выглядели более подтянутыми и аккуратными, начиная с одежды извозчика, кончая упряжью и экипажем. Да и лошадь была более упитанная.

Можно еще упомянуть, что были случаи, когда извозчики становились жертвой недобросовестных седоков. Такие жулики, оставляя извозчика на улице ждать плату за проезд, уходили якобы к себе на квартиру за деньгами, а сами, пользуясь проходными дворами, исчезали. Были случаи и обратного характера, когда жертвой обмана становились седоки. Пользуясь темнотой, где-нибудь на окраине города извозчики не давали сдачи и, хлестнув лошадь кнутом, быстро покидали обманутого седока. Жертвой извозчиков становились и пьяные седоки, которые, убаюканные качкой пролетки, засыпали крепким сном, а извозчик, пользуясь этим обстоятельством, обирал свою жертву. Такое явление не носило, конечно, массового характера, но, хотя и нечасто, такие случаи бывали.

Кареты. Ландо

Кроме услуг извозчиков, более состоятельные люди пользовались в отдельных случаях каретами и ландо. К таким отдельным случаям, в первую очередь, надо отнести свадьбы и похороны.

При свадьбе одна карета предназначалась для молодых после венчания, а остальные — для шаферов и гостей. На свадьбу же жених, в сопровождении шафера, приезжал отдельно от невесты и ожидал ее прибытия в церковь. Карета для свадебных процессий, помимо торжественности, была удобным видом транспорта, — она была закрыта и достаточно вместительна — до четырех мест. На свадебных процессиях в летнее время пользовались и ландо. Ландо — открытый экипаж с подъемным верхом, которым пользовались в дождливую погоду[203].

На похоронных процессиях каретами пользовались престарелые люди, провожавшие покойника на кладбище. Для пышности похорон богатые люди нанимали побольше карет, хотя зачастую многие кареты шли пустыми.

Извозным промыслом, сдавая кареты внаем, занимались многие извозопромышленники, из чего видно, что и этот вид транспорта имел широкое применение и был доходным делом для предпринимателей.

Собственные выезды

Многие богатые люди имели собственные выезды. Выезды эти были очень разнообразны, начиная с дрожек, кончая парадными каретами. Различна была и упряжь этих выездов — русская и английская.

В русской упряжи кучер был одет в традиционный русский кафтан, со сборками на поясе, темно-зеленого цвета, в отличие от темно-синего у извозчиков. Головной убор был такой же, как у извозчиков, но, конечно, высокого качества. Руки кучера были в белых перчатках. Кафтан был подпоясан нарядным кушаком с цветным рисунком. Иногда к этому кушаку, при открытом транспорте (коляске), на спине кучера помещались часы в кожаном футляре, чтобы седок мог следить за временем. Коляски были отделаны также темно-зеленым сукном или кожей того же цвета. Для нарядности упряжь была отделана медными бляхами, которые были начищены до предельного блеска. Зимний наряд кучера отличался от летнего только головным убором, состоявшим либо из круглой меховой шапки, либо из бархатной шапки четырехугольной формы различных цветов, отделанных по ранту крученым золотым шнуром с петлями по углам. Нередко в зимнее время лошадь покрывалась сеткой от дуги до передка саней, во избежание попадания комков снега из-под копыт лошади на кучера и седока. Сани имели богатую медвежью полсть, покрывавшую ноги седока, а в ногах — меховой мешок.

Английская упряжь отличалась от русской отсутствием дуги и одеждой кучера. Кучер был одет в ливрею с блестящими медными пуговицами, начищенными, конечно, до блеска. Головной убор состоял из высокого цилиндра, с цветной кокардой с левой стороны возле полей. Отличительной чертой английского выезда был длинный хлыст, который вставлялся в специальную стойку на козлах, с правой стороны от кучера. Хлыст этот почти никогда не был в употреблении, разве за редким исключением. Он служил более для пополнения комплекта английского выезда[204].

Выезды титулованных особ и царской фамилии

На дверцах карет собственных выездов, независимо от стиля упряжи, у титулованных особ был герб тонкой художественной работы. У этих же лиц на запятках карет, на специальной подножке, стоял лакей в парадной ливрее. На всех видах собственного транспорта, на передней его части, обязательно были фонари. Форма их была квадратная. На задней внутренней стенке фонаря имелся рефлектор. Освещение было свечное, впоследствии — электрическое.

Выезд царской фамилии отличался от всех прочих выездов титулованных особ следующими признаками. На запятках стояли два лейб-гусара. У вдовствующей императрицы их форма имела синий цвет, у царствующей фамилии — красный. Фонари были увенчаны коронкой[205].

Однако после 1905 года такие царские выезды стали редки. Николай II, редко появляясь в Петербурге, старался как можно скорее прошмыгнуть через город на своем роллс-ройсе.

Развлекательный транспорт

Лихачи. Тройки.

Перевоз в креслах по льду Невы

Кроме всех видов упомянутого транспорта, был еще транспорт, носивший развлекательный характер. Сюда можно отнести: лихачей, тройки и даже перевоз по льду Невы на креслах.

Лихачи — те же извозчики. Однако внешний вид выезда резко отличался от обыкновенного извозчика. Он отличался и по безукоризненному состоянию экипажа и упряжи, по наряду кучера, по упитанности и резвости лошадей. У некоторых были даже дутые шины, а на концах оглоблей горели электрические фонарики. По своему внешнему виду лихач во многом напоминал собственные выезды и даже номерной знак, который должен был прибиваться на задней спинке экипажа, прибивался так, чтобы его было как можно меньше видно. Этим обстоятельством пользовались некоторые лица, чтобы вводить в заблуждение людей по поводу своего положения в обществе и своего материального состояния. Одним словом, как говорится, пускали пыль в глаза. Стоянки лихачей были большей частью у богатых ресторанов и больших гостиниц и в других людных местах центра города. Не приходится и говорить о том, что плата за проезд на лихаче была много выше, чем плата за проезд на извозчике. Лихачами пользовались только в пределах города[206].

Для загородных увеселительных поездок пользовались другим транспортом — тройкой.

Тройка лошадей впрягалась в большие сани-розвальни, которые были убраны коврами, что придавало саням нарядный и уютный вид. Ноги седоков укрывались большой богатой полстью. Сани были очень большие, что давало возможность вместить большую компанию. Нарядна была и упряжь, изобиловавшая медными украшениями, лентами и бубенцами на дуге. Ямщик на облучке был очень яркой фигурой. Одет он был в тулуп, подпоясанный цветным, ярким кушаком, иногда просто красным. Меховая шапка была украшена перьями павлина. Лошади — «львы», подобранные под одну масть. Было чем полюбоваться!

Тройки использовались для поездок за город, в пригородные рестораны и особенно, конечно, в дни Масленой недели[207].

К развлекательному транспорту можно отнести и перевозку по льду Невы в креслах на полозьях с одного берега на другой. Кресло было деревянное, одноместное. За спиной седока шел человек на коньках и толкал кресло вперед[208].

Пользовались такими креслами преимущественно женщины с ребенком. Маленького ребенка брали на руки, а побольше — стоял рядом с сидевшей женщиной. Для таких кресел была расчищена трасса на льду.

Ломовой транспорт. Тележники

И, наконец, остается только рассказать о ломовом извозе, как прежде называли грузовой или гужевой транспорт. Такой транспорт называли иногда коротко ломовиками, а извозчика при нем — ломовым извозчиком.

Что же из себя представлял ломовой транспорт? Это была большая площадка-платформа из толстых досок на четырех колесах, окованных железом, на рессорах. Такая плоская телега ничем не была ограждена. Весь груз, какой бы он ни был, привязывался к телеге толстой веревкой, для плотного затягивания которой со всех сторон телеги, под платформой, имелись крюки. Все это делалось так надежно, что в прочности этого дела никто никогда не сомневался, ни у кого не возникало мысли, что что-нибудь с телеги свалится, потеряется, развалится. Здесь чувствовались сильные руки привычного к этому делу человека. Во время дождя груз прикрывался большим брезентом. Были и бортовые телеги.

В зимнее время телега заменялась низкими широкими санями — плоской площадкой-платформой на полозьях. Места для извозчика не было ни на телеге, ни на санях. Он помещался на передней части транспорта, где-нибудь и как-нибудь, или шел рядом с телегой или санями.

Для перевозки льда с Невы, где его заготовляли равными большими брусками («кабанами»), были особые сани — узкие и длинные. На такие сани бруски льда клались поперек.

Для перевозки длинных предметов (досок, бревен, труб, полосового железа) передняя пара колес снималась со шкворня и передвигалась к передней части груза, который крепко привязывался к этому передку. Задняя пара колес вместе с площадкой отводилась на конец груза, где он также привязывался веревкой.

На дуге, выкрашенной более бледной краской, был написан другой, более яркой краской, адрес извозопромышленника. Надпись эта делалась более крупными буквами во всю ширь дуги и была хорошо видна даже на дальнем расстоянии. Это была, своего рода, реклама. Добросовестным исполнением поручений и указаний лица или учреждения, нанявшего транспорт, извозчик как бы поддерживал честь той фирмы, у которой находился на службе. Номерной знак прибивался с левой стороны дуги.

Ломовой извозчик был одет в серый рабочий костюм. Брюки были заправлены в русские сапоги. На голове — картуз. Но что особенно бросалось в глаза в одежде ломового извозчика, — это традиционная жилетка, которую извозчик носил поверх рабочего костюма. А жилетка эта была с претензией на какую-то эффектность. Она была из красного сукна, обшита золотой тесьмой, а по бортам — золотые пуговицы. Работа ломового извозчика была грязная, поэтому и одежда его не отличалась чистотой, в том числе и традиционная жилетка носила иногда такие следы загрязнения, что в ней с трудом можно было разглядеть и красный цвет материи и золото тесьмы и пуговиц. В зимнее время серый рабочий костюм заменялся серым ватником.

Ломовой извозчик был одновременно и крючником. Он не только перевозил груз, но и грузил его на телегу или сани, а также сгружал по прибытии на место доставки. Для этой цели у него всегда был за поясом крюк с короткой веревкой.

Некоторые извозчики не лишены были чувства «эстетики». Они украшали гриву и даже хвост лошади ленточками и цветными тряпочками[209].

Ломовой транспорт обслуживался битюгом. Битюг — русская рабочая лошадь крупной породы, сильная, с крепкими ногами и большими густыми космами у копыт. Однако, как ни сильна была лошадь, силы ее имели какой-то предел. Но с этим не всегда считались. С целью побольше заработать, лошадь иногда загружали так, что она с большим трудом тащила тяжелую кладь, выбиваясь из сил. Кстати сказать, у ломового извозчика кнута не было, он подгонял лошадь концами вожжей. Особенно тяжело было лошади тащить груз на санях во время распутицы, когда от внезапной оттепели снег таял, обнажая булыжник мостовой. Вот по этому-то булыжнику, вместо снега, несчастная лошадь тащила огромные сани с тяжелым грузом. Лошадь, взмыленная, с горящими глазами, выбившись из сил, вставала. Извозчик не знал, что делать. Наконец извозчик, выведенный из терпения, начинал беспощадно хлестать лошадь вожжами, и если это не помогало — бить ногой лошадь в живот. Собиралась толпа. Возмущенные люди старались образумить обезумевшего извозчика. Особенно, конечно, старались сердобольные женщины. Извозчику угрожали составлением протокола. Звали городового. Тут же находились члены «Общества покровительства животным от жестокого обращения». От всех этих угроз извозчик свирепел еще больше и, ругая самой нецензурной бранью толпу, продолжал свою расправу с лошадью, которая с помощью нескольких мужчин трогала с места, но, проехав минут 10–15 опять останавливалась. Расправа с лошадью повторялась. Такие дикие сцены в дни распутицы повторялись очень часто.

Ломовые извозчики любили выпить. Если за легковыми извозчиками такой привычки не водилось, за некоторыми исключениями, конечно, то у ломовых это было неизбежной потребностью. Возможно, что это объяснялось более тяжелой работой ломовых извозчиков. Зайдя в «казенку» (так называлась казенная винная лавка, торговавшая водкой), извозчик покупал «мерзавчика» (1/8 бутылки) и, зайдя за ворота ближайшего дома, выбив пробку ударом правой руки по дну бутылки, выпивал водку прямо из горлышка. Кусок хлеба и соленый огурец служили закуской. В зимнее время, особенно в морозные дни, к «мерзавчику» прикладывались чаще, летом — реже. Это и понятно. Здоровый, крепкий, физически сильный ломовой извозчик от «мерзавчика», конечно, не пьянел, но энергия поднималась, настроение повышалось. Можно было работать дальше — дело не страдало. Пьяных извозчиков не встречалось. Но пристрастие к «мерзавчику» сильно било по карману извозчика, сокращая и без того скудный его заработок.

По выполнении поручения, помимо обусловленной платы, извозчик получал на «чай» от лица, нанявшего транспорт. Так было принято.

Ломовой транспорт был единственным средством перевозки всех грузов. Необходимость в ломовом извозе была значительно выше, чем в легковом. В 1916 году в справочнике «Весь Петроград»[210] извозопромышленников легкого транспорта, кроме каретного, значилось 310, а ломового — 680. Такая потребность в грузовом транспорте очень показательна. В самом деле, кто только не пользовался этим транспортом. Многие семьи в городе нуждались в нем, хотя бы раз-два в году, либо выезжая на дачу или возвращаясь с дачи, либо переезжая с квартиры на квартиру. В то время переезд с квартиры на квартиру практиковался довольно часто. Однако перевозкой мебели, роялей, пианино занимались не извозопромышленники, а специальные артели, которые гарантировали аккуратность упаковки и сохранность груза, а также доставку его с транспорта в квартиру. Мебель в пределах города перевозилась в больших фургонах.

Широко пользовалась ломовым извозом вся торговля города, а также вся мелкая промышленность. Свой грузовой транспорт имели разве только крупные предприятия. Все же остальные пользовались наемным транспортом.

При обслуживании торговых предприятий извозчику всегда что-нибудь перепадало. Привезет в колбасный магазин несколько ящиков колбасных изделий, — дадут колечко дешевой колбасы, привезет фрукты или овощи, — дадут арбуз или кочан капусты. А извозчику в хозяйстве все пригодится. Эта щедрость была хорошей, предусмотрительной мерой, чтобы извозчик сам ничего не брал. И действительно, извозчик пользовался доверием, так как он знал, что его не обидят, уж что-нибудь дадут. Не затрагивая вопроса о моральных качествах, надо прямо сказать, что извозчик боялся потерять место, а он этим местом дорожил. Малейшая жалоба на извозчика могла стать причиной его увольнения. А что уж говорить о хищении. Жалоба о хищении не только повлекла бы за собой увольнение извозчика с места и отдачу его под суд, но и могла бы привести к разорению извозопромышленника, он мог бы лишиться клиентуры и прогореть. Вот почему в деловом мире извозного промысла такие случаи были очень редки и применялись все меры, чтобы их избежать, в том числе и упомянутая выше «щедрость» нанимателя транспорта. Особенно щепетильно был поставлен вопрос о честности на извозе, организованном на артельных началах, где взаимное поручительство было основано на принципе: один за всех, все за одного. А ценности таким артельщикам доверялись большие. Вот богатый человек переезжает с квартиры на квартиру. У него обстановки комнат на 6–8 и больше, и обстановка вся дорогая: бронза, фарфор, ценные картины в золоченых рамках, а хрусталь, фарфоровые сервизы и другие ценные и хрупкие вещи! Все должно быть доставлено в сохранности — ни одной царапины на полированной поверхности, ни одной разбитой чашки. Но богатому человеку — никаких забот. Артель все упакует, артель все перевезет, артель по указанию хозяина все поставит и повесит на свое место в новой квартире, — все сделает артель, только деньги плати! Если все сделано хорошо, если барин не скупой и всем остался доволен — он дает артельщикам щедро на «чай». Такова была постановка дела, таковы были нравы. Конечно, в семье не без урода. Встречались и случаи хищения, и неумеренное пристрастие к «мерзавчику», и недобросовестное отношение к перевозимому грузу, но все это нужно считать исключением.

Были богатые извозопромышленники, которые имели по несколько конных дворов в разных районах горда. К таким можно отнести Ф. Борка, который имел два больших двора — на Среднем проспекте Васильевского острова (дом 47) и на Калашниковской набережной (дом 30). Конные дворы были разбросаны по всему городу, но особенно много их было в Александро-Невской части (на Литовской, Тележной, Гончарной улицах) и в Рождественской части (на Херсонской, Мытнинской, Конной улицах и Калашниковской набережной). Возможно, что это объясняется близостью Московской товарной станции Николаевской железной дороги, где спрос на перевозочные средства был, конечно, очень велик.

По центральным магистралям ломовой транспорт не пропускали.

Перевозка мелких грузов обслуживалась тележниками. Владелец тележки снимал где-нибудь в доме маленький сарайчик, где и держал свою тележку, а в клиентуре недостатка не было. Дворники дома, где стояла тележка, и соседних домов охотно рекомендовали тележника жильцам, проживавшим в этих домах, за что, конечно, получали мзду от тележника.

Следует еще остановиться на несчастных случаях на транспорте и, в связи с этим, на регулировании уличного движения. Поскольку хорошо разработанной и четкой системы регулирования уличного движения[211] не было, несчастные случаи на транспорте были неизбежны. Дорожных знаков и мест переходов через улицу также не было, что, конечно, увеличивало опасность перехода улицы. На перекрестках улиц с большими движением стоял постовой городовой, который регулировал движение рукой в белой перчатке, а впоследствии городовые были снабжены для этой цели деревянным белым жезлом. Извозчики остерегали пешеходов криком: «Эй, берегись!»[212] При большом количестве несчастных случаев, случаи с тяжелыми последствиями встречались не так уж часто и виновниками их были, главным образом, лихачи с их бешеной ездой. Остальной транспорт, за исключением собственных выездов, двигался медленно, что не влекло за собой при несчастных случаях тяжелой травмы. Но вот после ввода в эксплуатацию трамвайного и автомобильного транспорта, несчастные случаи с тяжелыми последствиями значительно увеличились.

В самом начале Первой мировой войны, когда много мужчин было мобилизовано в армию, их места стали постепенно занимать женщины. На транспорте впервые появились женщины-кондукторы. Однако женщин-вагоновожатых до революции не было. Появились и женщины-извозчики, но встречались они редко, так как с быстрым ростом трамвайного движения легковой извоз пошел на убыль, да и не было фуража.

Велосипед. Мотоцикл

Велосипед с большим трудом пробивал себе дорогу в России, в то время как на Западе во многих государствах он уже стал массовым транспортом.

Велосипед в Петербурге встречался не так уж часто, а женский — и совсем не встречался. Казалось бы, при плохой постановке транспортного дела в городе велосипед должен был получить широкое распространение среди населения. Однако этого не было. Причин тут было много. В продаже их было мало. Стоили они дорого. А главное — отсутствие хорошей мостовой. Для велосипеда требовалось гладкое покрытие мостовой (торцы, асфальт). А такой мостовой в Петербурге было мало. Пользоваться же булыжной мостовой для велосипедиста было крайне неприятно. Ближайшим и приятным местом прогулки для велосипедиста были Острова (Елагин, Крестовский, Каменный).

Больше чем в городе имел велосипед распространение в дачных местностях, особенно, конечно, в таких, где были большие парки с утрамбованными дорожками, в Финляндии или Прибалтике, где были хорошие дороги. В дачных местностях велосипедом пользовались и женщины.

Вообще велосипед широкой популярности не имел. Тогда еще говорили: у отца два сына, один — умный, а другой — велосипедист. Такое отношение к велосипеду не говорило в его пользу.

Однако, несмотря на непопулярность и ограниченное распространение велосипеда, он уже участвовал в спортивных состязаниях.

То же можно сказать и про мотоцикл. Он был еще менее популярен и распространен, чем велосипед, но также был участником состязаний. Мотоциклом пользовался очень ограниченный круг людей.

29 ноября 1963 г.