Семейство видов городского общественного транспорта

Семейство видов городского общественного транспорта

Привлекательность для пассажиров, действенность и экономическая эффективность систем общественного транспорта во многом зависят от использования наиболее подходящих видов транспорта в каждом конкретном случае. Для любой совокупности условий эксплуатации необходимо рассматривать один или несколько видов транспорта, которые приемлемы в координатах «эффективность – инвестиции» (другими словами, предлагают востребованную услугу за разумные деньги). Для того чтобы провести необходимый анализ, нужно оценить параметры эффективности и издержек на различных видах транспорта, затем соотнести их с местными условиями, спрогнозировать спрос для каждого вида услуг и, наконец, выбрать самый подходящий из имеющихся.

Обычно виды транспорта классифицируют по подвижному составу и перевозочной технологии (например, автобусы, троллейбусы, рельсовый или монорельсовый транспорт). Людям давно знакомы автобусы, трамваи, вагоны метро или канатной дороги. Однако в последние десятилетия было изобретено и разработано бесчисленное множество новинок в системе общественного транспорта, и поиски затронули не только технологии авто– и вагоностроения, но также принципиальные проектные решения и эксплуатационные концепции. Так, сегодня автобусы – это не только вид общественного транспорта, действующий на улицах. В некоторых случаях автобусные маршруты проложены по обособленным полосам (или даже обособленным путевым конструкциям), разумеется, в таких случаях качество обслуживания радикально повышается.

Особенно разнообразны сегодня системы рельсового транспорта. В настоящее время в городах используют не только трамвайные линии, проложенные по улицам (Цюрих, Торонто) либо по обособленным путевым конструкциям (высокоэффективные метрополитены Нью-Йорка и Парижа), но и новые рельсовые системы с преобладающим (но не полным!) трассированием по обособленным полосам движения и наделенные правом преимущественного проезда[42].

Обособленные путевые конструкции позволяют использовать более мощные транспортные средства с более высокими эксплуатационными скоростями, обеспечивающие большую надежность и комфорт, нежели автобусы и трамваи, работающие в общем режиме дорожного движения. Эти разработки эволюционировали в новый вид транспорта – LRT. Примеры таких систем мы находим в Бостоне («зеленая линия»), Ганновере, Нанте и Сакраменто. Хотя неспециалисты часто путают обычный трамвай со скоростным, два этих вида транспорта предлагают совершенно разные пакеты «эффективность – инвестиции». То же самое можно сказать о LRT и метро, хотя некоторые системы совмещают черты обоих этих видов транспорта (Чикаго, Франкфурт и Роттердам). Системы и виды общественного транспорта определяются тремя основными характеристиками:

1. Тип или категория приоритетности проезда (ROW).

2. Технология (в основном дорожный или рельсовый транспорт).

3. Тип сообщения (местное, экспрессное, специальное) [Vuchic, 1981].

Эти характеристики до некоторой степени взаимозависимы. Используемые технологии во многом связаны с типом путевых конструкций или полос движения, на которых работает транспортная система. Так, для линий общественного транспорта, проложенных по городским улицам, доминирующей технологией являются автобусные перевозки. Чем выше степень обособления полос движения или путевых конструкций, тем более логично и полезно использовать рельсовый транспорт с электрической тягой. Инвестиционные расходы на создание систем общественного транспорта резко повышаются с ростом их обособления от общего потока транспортных средств. По этой причине на высококачественных, частично или полностью обособленных путевых конструкциях логично использование наиболее высокопроизводительных перевозочных технологий. Таким образом, в тех случаях, когда обособленные полосы движения (или тем более обособленные путевые конструкции) имеются по всей протяженности проектируемых линий (либо на большей их части), рельсовые системы становятся определенно предпочтительными.

Логично, что для полностью регулируемых систем будут использованы высокоэффективные технологии – такие, как вагоны / поезда большой вместимости, электрическая, а не дизельная тяга, а также отказоустойчивое управление[43]. Все это можно применять для рельсовых систем, но не для транспорта с рулевым управлением (автобусов).

Автобусы также с успехом можно использовать на частично или полностью обособленных полосах движения, как это и происходит на обширной сети автобусных маршрутов, например, в Оттаве и Куритибе (Бразилия), на линии типа O-Bahn (автобус на обособленных направляющих) в Аделаиде (Австралия), в троллейбусном тоннеле в Сиэтле. Все эти системы имеют очевидные преимущества за счет обособления от общего потока транспортных средств на значительной части (но не всей!) протяженности своих маршрутов, поэтому не обладают вышеописанными характеристиками скоростного общественного транспорта.

Эти линии и системы выигрывают потому, что требуют более низких капитальных вложений, чем системы с полностью обособленными путевыми конструкциями, в них используется то преимущество, что автобусы могут работать также и на внешних сегментах сети, а это в определенных условиях полезнее, чем скоростной транспорт, работающий исключительно на специальных путевых конструкциях. Следовательно, не существует «автобусных скоростных транспортных систем»[44]; все транспортные системы с полностью обособленными путевыми конструкциями – это рельсовые системы с электрической тягой. Однако множество «полуэкспрессных автобусных систем» или «систем автобусного общественного транспорта» (BTS) имеют значительные отрезки выделенных полос движения на своем маршруте и, соответственно, предоставляют услуги более высокого качества, чем обычные автобусные маршруты, трассированные по городским улицам.

Фотоиллюстрация 2.10.

Центральные полосы улиц категории B могут использоваться для обособления линий LRT. (Фото Вукана Р. Вучика)

Та же концепция скоростного (экспрессного) и полуэкспрессного общественного транспорта применима к рельсовым системам. Многие системы LRT имеют значительные отрезки полностью обособленных путевых конструкций – наземных (Калгари и Сент-Луис), эстакадных (Кёльн и Сан-Диего) или тоннельных (Бостон и Франкфурт). Однако вследствие того, что эти системы обособлены не по всей длине своих маршрутов и не могут в полной мере использовать преимущества обособления, их следует считать полуэкспрессным, а не скоростным видом общественного транспорта. Несколько рельсовых линий с технической точки зрения можно было бы назвать скоростными системами LRT или LRRT19. Изначально они состояли из элементов LRT, но обладали полностью обособленными путевыми конструкциями. К их числу относятся линия Норристаун в Филадельфии, линия № 8 в Гётеборге и Манильская линия LRT. Вагоны на этих линиях, хотя и принадлежат по сути к типу LRT, обладают некоторыми преимуществами скоростного транспорта – такими, как полностью автоматизированная сигнализация, высокие платформы и высокая максимальная техническая скорость.

Таким образом, термины «скоростной автобусный транспорт», U-Bahn, используемый для наименования линий LRT в нескольких городах Германии, или «Shaker Rapid», обозначающий LRT в Кливленде (штат Огайо), хотя и популярны, но неверны с профессиональной точки зрения.

Очевидно, что категория прав проезда (ROW) является базовой инфраструктурной характеристикой систем городского транспорта, в значительной мере определяющей как объем инвестиций, необходимых для их создания, так и основные эксплуатационные показатели. Ввиду особой важности этой характеристики представляется необходимым дать определение основным типам ROW. По Вучику [Vuchic, 1981], соответствующая классификация состоит из трех категорий – ROW-С, ROW-B и ROW-А.

Категория ROW-С. Охватывает улицы и дороги со смешанным движением. Она требует небольших, а то и вовсе нулевых инвестиций. В целом, однако, услуги общественного транспорта с такой категорией приоритетности проезда не могут конкурировать с автомобилем по скорости и надежности: общественный транспорт движется вместе с автомобилями, тем не менее отстает вследствие того, что вынужден останавливаться для посадки и высадки пассажиров. Следовательно, уличный общественный транспорт, включающий услуги, предоставляемые автобусами, микроавтобусами в системах паратранзита, троллейбусами и трамваями, обладает самым низким соотношением «эффективность – инвестиции» из всех категорий. Он обслуживает, по большей части «заложников общественного транспорта», т. е. горожан, которые по тем или иным причинам не могут пользоваться автомобилями.

Категория ROW-В. Охватывает примеры частичного обособления линий движения общественного транспорта. Обычно рельсовые пути (или полосы движения общественного транспорта) расположены в данном случае по осевой линии улицы с физическим отграничением от общего потока транспортных средств.

Фотоиллюстрация 2.11.

Благодаря полностью обособленным путевым конструкциям (ROW-А) и большим комфортабельным вагонам на электрической тяге метрополитен обладает наиболее высокими эксплуатационными характеристиками. (Фото Пола Маятта, Транспортная дирекция Вашингтонской агломерации)

На перекрестках вагоны общественного транспорта данного типа пересекают улицу в одном уровне с остальным движением, обычно по сигналу светофора. Общественный транспорт категории ROW-B требует значительных инвестиций, однако обслуживает пассажиров гораздо качественнее, а потому намного привлекательнее для них, чем транспорт, имеющий приоритет категории ROW-С. Самый типичный вид транспорта в этой полускоростной категории общественного транспорта—LRT. Системы автобусных маршрутов BTS (автобусы на выделенных полосах движения, куда нет доступа другим транспортным средствам) также относятся к этой категории. В то время как системы LRT и BTS трассируются в основном по рельсовым путям или полосам движения категории ROW-B, отдельные их участки могут относиться также к категориям ROW-А или ROW-С.

Категория ROW-А. Относится к полностью обособленным рельсовым путям и полосам движения, используемым исключительно вагонами или поездами общественного транспорта. Она предполагает весьма значительные инвестиции для строительства путей в эстакадном и тоннельном прохождении, посадочных терминалов и другой инфраструктуры. Системы категории ROW-А всегда предполагают движение по направляющим, обычно рельсового типа, что, по определению, обеспечивает более высокие провозные возможности, надежность и безопасность в сравнении с общественным транспортом, работающим на улицах и дорогах. Полное обособление от остального дорожного движения лучше всего подходит рельсовым видам транспорта в силу их технических и эксплуатационных характеристик: вагоны большой вместимости, многовагонные сцепки, электрический привод, автоматическое управление.

Следовательно, виды транспорта с приоритетом категории ROW-А (т. е. скоростной общественный транспорт или системы метрополитена) обеспечивают самое лучшее соотношение «эффективность – инвестиции». Благодаря высокому уровню предоставляемых услуг, обеспеченному обособленными путевыми конструкциями и посадочными терминалами, они конкурируют с автомобильными поездками и при прочих равных условиях привлекают значительно большее количество пассажиров, чем виды транспорта, передвигающиеся в общем потоке транспортных средств. Хотя необходимость в больших инвестициях ограничивает сетевое развитие метрополитенов, везде, где можно рассчитывать на большие объемы перевозок, скоростной рельсовый транспорт предпочтительнее с точки зрения эксплуатационных возможностей и имеет лучшее соотношение «эффективность – инвестиции», чем любой другой вид общественного транспорта.

Как было сказано выше, выбор наиболее подходящего для конкретных условий вида общественного транспорта предполагает рассмотрение соотношения параметров «эффективность – инвестиции», другими словами, сопоставления того, что мы хотим получить в результате, с тем, во что это обойдется. Составив диаграмму, на которой представлены два этих показателя для различных видов транспорта (рис. 2.1), мы получим три принципиально различные совокупности, сгруппированные по категориям прав проезда:

• общественный транспорт, работающий на городских улицах в общем потоке транспортных средств (категория ROW-С): низкие инвестиционные потребности и низкая эксплуатационная эффективность;

• скоростной транспорт (категория ROW-А): самые высокие инвестиционные потребности и самая высокая эффективность;

• полускоростные виды общественного транспорта (категория ROW-B): промежуточное положение между двумя первыми группами.

РИС.2.1. Характеристики «эффективность —инвестиции» для видов транспорта в зависимости от категории прав проезда (ROW)

Диаграмма показывает, что категория прав проезда (ROW) – основной фактор, определяющий эффективность транспортной системы и необходимые инвестиции. Показатели эффективности определяют ее привлекательность для пассажиров и конкурентоспособность в сравнении с частным автомобилем. Более того, влияние общественного транспорта на землепользование и качество жизни в городе зависит от его инфраструктуры. Таким образом, категория прав проезда (ROW) – самый важный показатель, определяющий роль того или иного вида общественного транспорта в транспортной системе города в целом.

Транспортные услуги, предоставляемые общественным транспортом с приоритетом категории ROW-С (как правило, автобусами), могут привлечь пассажиров из числа автомобилистов, разве что в условиях жесткого парковочного контроля или применения мер, препятствующих пользованию автомобилем. Самое эффективное вложение средств в системы общественного транспорта, конкурентоспособные с автомобилем, – сооружение обособленных полос (либо обособленных путевых конструкций) категории ROW-B или ROW-А. Вопрос о том, какие транспортные средства будут использоваться на этих полосах и конструкциях (микроавтобусы, сочлененные автобусы, вагоны LRT или даже AGT[45]), – второстепенный по отношению к факту их наличия.

Перевозочные технологии являются, как правило, простым техническим следствием выбранной категории прав проезда и требований к эксплуатационным характеристикам – например, к необходимым провозным возможностям, комфорту, скорости, безопасности и эксплуатационным расходам. Для перевозок на городских улицах (категория ROW-С) с низкими или средними объемами пассажиропотока наиболее эффективен обычно автобусный транспорт: его инвестиционные потребности – самые низкие из всех возможных, а частота движения на маршрутах может быть достаточно высокой.

Чем больше пассажиропоток и чем протяженнее маршруты, тем выше требования, предъявляемые соответственно к вместимости и скорости транспортных средств. Удовлетворить эти требования можно с помощью систем общественного транспорта, располагающих частично или полностью обособленными полосами (или путевыми конструкциями). Очевидные преимущества в этом классе имеют рельсовые транспортные системы (такие как LRT, метрополитены или пригородные железные дороги), обеспечивающие наилучшую отдачу на вложенные инвестиции по показателям эксплуатационной эффективности и привлекательности для пассажиров. Диаграмма на рис. 2.1 приводит нас к следующим выводам.

• ...Сравнительный анализ видов транспорта по параметрам «эффективность – инвестиции» следует проводить для всей совокупности видов общественного транспорта. Эта совокупность покрывает обширный спектр самых различных перевозочных систем – от систем паратранзита, которые наиболее эффективно обслуживают небольшие объемы дисперсного спроса на перевозки, и автобусных маршрутов, работающих на городских улицах, до LRT, метрополитенов и пригородных железных дорог, позволяющих обслуживать мощные пассажиропотоки, характерные для транспортных сетей и ключевых транспортных коридоров крупнейших агломераций.

• Не существует единственного «лучшего» вида транспорта. Для каждого набора условий (таких, как провозные возможности и скоростные характеристики, физические ограничения и необходимые инвестиции) вероятными кандидатами являются один или несколько видов транспорта. Практически ни в одной ситуации такие разные виды транспорта, как паратранзит или пригородные железные дороги, микроавтобусы или LRT, не будут предоставлять одинаковые услуги и не станут прямыми конкурентами.

• Неверно утверждать, будто один вид транспорта всегда лучше, чем какой-либо другой. Как было показано, такие «алхимические исследования» были общей ошибкой в теоретических работах, в которых различные виды транспорта сравнивались в некоторых гипотетических ситуациях по единственному критерию – затратам, при полном игнорировании факторов качества и привлекательности для пассажиров.

Фотоиллюстрация 2.12.

В Хьюстоне для обеспечения ежедневных трудовых поездок часто используются обособленные полосы для движения автобусов и автомобилей, перевозящих двух и более лиц[46]. (Фото Американской ассоциации общественного транспорта)

Еще одна удобная классификация видов транспорта основана на типах поездок, которые на них совершаются, и задачах, которые они выполняют в городской транспортной системе. В соответствии с этой классификацией выделяют две основные категории общественного транспорта: регулярный и маятниковый.

Регулярный общественный транспорт предоставляет услуги в интегрированной сети, обычно состоящей из множества маршрутов и различных видов транспорта, которые объединены удобными пересадочными узлами. Эта основная категория общественного транспорта обслуживает перевозки пассажиров с раннего утра и до позднего вечера по всей городской территории (модель «из многих точек во многие» – рис. 2.2, а). Базовыми услугами, предоставляемыми таким общественным транспортом, могут пользоваться все группы населения для любых поездок. В больших агломерациях регулярный общественный транспорт обычно состоит из рельсовой сети, дополненной автобусами, которые позволяют охватить большую территорию. Автобусы также используются на подвозящих маршрутах, которые вместе с автомобилями, работающими в технологии «park-and-ride»[47] и другими видами сообщений, обеспечивают подвоз пассажиров к станциям рельсового транспорта или экспрессным автобусным линиям.

Маятниковый общественный транспорт предоставляет услуги исключительно пассажирам, которым нужно добраться из пригородов на работу в центр города (или другие центры активности), а затем вернуться обратно. Этот вид транспорта осуществляет перевозки в утренние и вечерние часы, когда люди едут на работу или же домой (модели «из многих точек в одну» или «из одной точки во многие» – рис. 2.2, b). Маятниковый общественный транспорт служит дополнением к регулярному транспорту. Обычно эти услуги предоставляют автобусные маршруты, действующие только в часы пик, на которых автобусы большой вместимости осуществляют движение по обособленным полосам (HOV lane). К таким маршрутам относят Shirley Corridor в Вашингтоне, а также многие маршруты в Хьюстоне и Сиэтле. Некоторые рельсовые линии также функционируют в маятниковом режиме, т. е. работают только в часы пик. Еще одним типичным образцом маятникового общественного транспорта являются заказные микроавтобусы (одна из разновидностей паратранзита), а также микроавтобусы коллективного пользования (используемые по системе vanpool)[48]. И те и другие могут использовать полосы типа HOV lane.

Ряд рельсовых систем сохраняют названия «маятниковых линий» (к примеру, New Jersey Transit, Chicago Metra и MARC в Вашингтоне) скорее по традиции, чем по технологическим признакам. На самом деле они относятся к категории регулярного общественного транспорта, поскольку работают целый день и обслуживают не только маятниковые, но и все прочие поездки. Их правильнее было бы называть «пригородными железными дорогами».

На рис. 2.2 показана фундаментальная разница между этими двумя категориями общественного транспорта. Регулярный общественный транспорт предоставляет услуги в любое время суток на сети маршрутов с множеством остановочных пунктов и пересадочных узлов пассажирских станций. Соответственно, здесь возможны поездки в любое время и из любой точки маршрутной сети в любую другую.

Маятниковый же общественный транспорт, напротив, предоставляет услуги лишь в утренние и вечерние часы, когда люди едут на работу и возвращаются домой, из многих районов в центр города (или иной центр деловой активности). Обычно маятниковые маршруты работают в экспрессном режиме с минимальным количеством остановок; здесь не предусмотрена возможность пользования промежуточными остановочными пунктами или тем более пересадки с одних маршрутов на другие. Следовательно, пассажиры могут пользоваться маятниковыми маршрутами исключительно по их прямому назначению: для утренних поездок к месту работы и вечерних поездок в обратном направлении.

Две указанные категории общественного транспорта имеют принципиально разные маршрутные сети, время работы, режимы движения (экспрессные, полуэкспрессные либо со всеми остановками). Соответственно, они играют в городской транспортной системе разные и взаимодополняющие роли. Маршруты регулярного общественного транспорта могут предоставить возможность для множества не связанных с центром города поездок, которые маятниковый общественный транспорт не обслуживает по определению (такие маршруты на рис. 2.2, а показаны пунктирной линией). С другой стороны, маятниковый общественный транспорт зачастую предлагает жителям пригородов, работающим в центре города, более быструю и удобную возможность добраться до места назначения.

РИС.2.2. Городские поездки, обслуживаемые регулярным (а) и маятниковым общественным транспортом (Ь).

Эта важная разница между регулярным и маятниковым общественным транспортом зачастую не учитывается проектировщиками автомобильных дорог и даже городскими планировщиками многих американских агломераций. Планировщики полагают, что основным перевозчиком пассажиров в городском и пригородном сообщениях является автомобиль, в то время как общественный транспорт играет роль «вспомогательного перевозчика», обслуживающего маятниковые поездки в час пик. Такая политика базируется на уверенности в том, что автомобиль—единственный вид транспорта для обслуживания всех поездок, кроме маятниковых сообщений в часы пик, и, соответственно, игнорирует тот факт, что значительную долю поездок автомобиль, при всей его доминирующей роли, не может обслужить в принципе. При этом необходимо учитывать, что поездки совершаются не только в часы пик, но и в течение всего дня. Если эти поездки не будут обслужены, город начнет заметно проигрывать по интегральным показателям доступности тем городам, где имеются возможности пользоваться как частными автомобилями, так и общественным транспортом. Более того, попытки перевести все поездки на частный автомобиль приводят к резкому росту заторов со всеми их негативными эффектами, особенно в зонах плотной городской застройки с высокой концентрацией деловой активности.

Отсутствие высококачественных услуг регулярного общественного транспорта затрудняет жизнь таких слоев населения, как подростки, пожилые люди, туристы, горожане из числа «заложников общественного транспорта» и др. Оно также приводит к серьезному ухудшению окружающей среды. Следовательно, большие города, полагающиеся только на автомобиль и маятниковый общественный транспорт, не могут конкурировать с городами, обладающими качественными услугами регулярного общественного транспорта даже в условиях автомобильного доминирования.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.