Транспорт в городском планировании

Транспорт в городском планировании

В процессе проектирования районов новой застройки или реконструкции сложившихся городских территорий планировщик обязан оценить роль и характеристики транспортной системы в свете целей, поставленных им по отношению к облику конкретного города или агломерации. Стиль жизни и функциональные требования, выдвигаемые горожанами, а также социальные, коммерческие, рекреационные и прочие аспекты функционирования города определяют востребованную совокупность транспортных услуг и видов сообщения, эти услуги обеспечивающих.

Для создания интермодальной системы, способной совместить преимущества отдельных видов транспорта в рамках их рациональной комбинации, необходимо наладить итерационный процесс планирования и проектирования с многократными переходами от раздельного планирования по видам транспорта к их интегрированному использованию.

При этом чрезвычайно важно изначально планировать уличнодорожную сеть – важнейшую подсистему целостной транспортной системы города – с учетом ее системных и сетевых качеств. Аналогичным образом и подсистему общественного транспорта необходимо планировать с учетом ее интеграции с улично-дорожной подсистемой.

Это особенно важно в тех случаях, когда общественный транспорт имеет собственную инфраструктуру: обособленные путевые конструкции (для рельсового транспорта), остановочные пункты, обособленные полосы движения (для автобусов). Если общественный транспорт состоит только из транспортных средств, работающих на улично-дорожной сети (автобусов и трамваев), то координацию этой подсистемы с подсистемой «автомобили – дороги» следует осуществлять главным образом на эксплуатационном уровне, а не на уровне планирования инфраструктуры.

Структурные характеристики транспортных систем меняются не только от города к городу, но и по территориальным зонам отдельно взятой агломерации. В пределах городского центра заведомо имеется уличная сеть, поскольку улицы должны обеспечивать доступ ко всем домовладениям. Помимо этой функции улицы должны обеспечить пропуск транспортных потоков. Важнейшей целью совершенствования существующей уличной сети является разделение исходного набора ее равнозначных элементов на сеть местных проездов и сеть магистральных улиц. Движение по местным проездам существенно ограничено или запрещено. Одновременно проводится целенаправленная модернизация магистральных улиц, призванная повысить их пропускную способность за счет планировочных мероприятий и средств организации дорожного движения с сохранением за ними функций обеспечения доступа к примыкающим здания и земельным участкам.

Решения о строительстве скоростных магистралей (фривэев), проходящих через городской центр, относятся к числу критически важных для формирования облика города и степени его удобства для жизни. В 1960-е гг., в эпоху активного строительства скоростных магистралей во многих крупных городах Северной Америки, получила популярность идея формирования сетей сатураторного типа, покрывающих агломерацию в целом и включающих три кольцевых фривэя, опоясывающих городской центр. Такие наборы из трех скоростных колец были спроектированы, в частности, для Хьюстона, Бостона и Филадельфии [Automotive Safety Fоundation, 1964]. Планировщики исходили из убеждения, что все поездки в скором будущем будут совершаться на личных автомобилях, а маршрутные автобусы станут играть роль дополняющей транспортной системы, берущей на себя часть перевозок в часы пик и обслуживание горожан из числа «заложников общественного транспорта». Неограниченное передвижение на личных автомобилях считалось основной потребностью агломераций, более важной, чем сохранение исторических зданий, привычной городской и природной среды и даже качества городской жизни в целом.

Были разработаны проекты строительства скоростных 8-полосных фривэев через Нижний Манхэттен, историческую часть Филадельфии и вокруг Сан-Франциско с продлением печально известной магистрали Эмбаркадеро до моста Золотые Ворота. Землеотвод под строительство фривэя был предоставлен даже на всемирно известном пляже Вайкики в Гонолулу.

Впрочем, в 1970-е гг., по мере усиления озабоченности состоянием окружающей среды, эти планы были пересмотрены. От строительства кольцевых фривэев в центральной части города отказались, например, в Бостоне, Филадельфии, Сан-Франциско и Нью-Йорке. Этот отказ не был повсеместным: «внутренние кольца», плотно окружающие центральные деловые районы, были построены, в частности, в Коламбусе и Хартфорде. В Хьюстоне, Далласе и Сан-Антонио подобные «внутренние кольца», построенные вокруг центральных деловых районов, были дополнены внешними кольцами и радиальными связками, соединяющими внутренние и внешние кольцевые системы.

В Лос-Анджелесе и Детройте сеть скоростных магистралей имеет более сложную конфигурацию по типу квадратной сетки (grid). В обеих этих агломерациях сформированы сети сатураторного типа, позволяющие совершать автомобильные поездки в любых направлениях.

Сети скоростных магистралей, распространенные на центральную часть города, аккумулируют и перераспределяют огромные потоки автомобилей, направляющихся от центра к периферии агломерации и обратно. Такие сети, особенно устроенные по радиальной схеме, удобны для автомобилистов, но чреваты пагубными последствиями для города. Во-первых, сооружение таких сетей предполагает снос зданий и целых жилых кварталов, урезание территории парков и скверов. Это приводит к изменению облика города и наносит ущерб окружающей среде городских центров и других плотно заселенных районов, через которые проходят автомобильные магистрали. Во-вторых, такие фривэи создают физические барьеры между районами города, которые со временем зачастую превращаются в линии экономической и социальной сегрегации. В-третьих, наличие сети фривэев приводит к чрезмерному уровню загрузки низовой улично-дорожной сети и предполагает наличие значительных парковочных емкостей. И то и другое еще больше разрушает текстуру города и уничтожает гуманитарный характер городской среды.

Сооружение внешних кольцевых фривэев представляет собой, как правило, более удачное решение: такие магистрали берут на себя ряд важнейших функций Они обеспечивают движение в объезд города, соединяют внешние радиальные дороги, сводят к минимуму транзитное значение внутренних радиальных дорог и улиц городского центра. Ввиду невысокой плотности застройки на периферии города (по крайней мере, на начальном этапе его развития) негативные эффекты внешних кольцевых фривэев сказываются на окружающих районах гораздо слабее, чем воздействие внутренних колец на центральном ядре города. Для малых городов внешние кольца становятся важными обходными дорогами. То же самое можно сказать и о крупных городах (в качестве примера упомянем знаменитые кольцевые фривэи Балтимора и Вашингтона).

Исходные функции внешних кольцевых фривэев чрезвычайно полезны. Они играют роль скоростных обходов городов и соединяют прочие автомобильные магистрали региона. Проблема, однако, заключается в том, что окрестности внешних колец обычно интенсивно застраиваются. Это связано с современными бытовыми привычками, основанными на дешевизне пользования автомобилем, фактически полной автомобильной зависимости домохозяйств и отсутствием должного контроля над землепользованием. В результате вдоль скоростных колец появляются мощные генераторы трафика, а на подъездах к таким объектам возникают хронические заторы.

Поскольку у населения автомобильно-зависимых пригородов нет сколько-нибудь привлекательной альтернативы автомобильным поездкам, эта проблема не имеет реалистичного решения. Расширение кольцевых и прочих прилегающих фривэев, осуществленное или планируемое в некоторых городах, способно лишь временно облегчить ситуацию. Получил распространение язвительный, но верный по сути тезис: попытки решить проблему транспортных заторов за счет расширения дорог подобны попыткам избавления от избыточного веса посредством ослабления поясного ремня. Дополнительная пропускная способность неизбежно влечет дальнейшее увеличение объемов движения, так что проблема заторов возникает вновь, причем в еще большем масштабе. Очевидно, что здесь требуются корректировка политики, порождающей нескоординированную застройку земельных участков, и сохранение «синдрома бесплатного вождения». Только на этом пути появляется возможность взять под контроль растущие объемы автомобильного трафика и добиться эффективного функционирования кольцевых магистралей.

Два основных решения по поводу улично-дорожной сети города определяют его облик и конфигурацию:

• Какова взаимосвязь «низовой» улично-дорожной сети и сети фривэев?

• Как распределятся роли автомобилей и общественного транспорта при поездках в центр города, из центра города и в центре города?

Конкретные решения по поводу роли и места сети городских улиц, городских магистральных дорог и фривэев могут оказывать (и оказывают!) сильное и многообразное влияние на городское развитие. Строительство нескольких радиальных фривэев, сходящихся на внутреннем скоростном кольце, формирует город с доминированием автомобиля, в котором огромные площади отведены под многоэтажные и плоскостные паркинги. В противоположность этому города, в центры которых не вводились радиальные фривэи, более компактны, а концентрированные пассажиропотоки обслуживаются здесь высокопроизводительными (обычно рельсовыми) системами общественного транспорта.

Баланс между автомобилем и общественным транспортом в городском центре в сильной степени зависит от его характеристик (планировочных параметров, организации пространства и типов застройки), а также от сравнительной привлекательности и удобства двух этих видов транспорта. Достижению желаемого интермодального баланса могут способствовать также различные меры, противодействующие использованию автомобилей. Самыми доступными и действенными из них являются лимитированная емкость парковочного пространства и парковочные тарифы.

Протяженность и топология сети фривэев зависят от спроса на автомобильные поездки, а также от физических ограничений, определяемых спецификой конкретного района и конкретного транспортного коридора. В принципе фривэи следует прокладывать исходя из расположения основных центров и коридоров городской активности. Поскольку они поглощают значительные территориальные ресурсы, их не стоит трассировать непосредственно через центры активности.

Кроме того, воздействие больших объемов движения можно смягчить, если трафик, выходящий с фривэев, распределять с помощью транспортных развязок по магистральным дорогам и улицам, а не направлять непосредственно в плотно застроенные районы интенсивной городской активности.

При планировании каждой из сетевых структур (уличной сети, сети магистральных дорог и сети фривэев) важно выполнить требования, специфичные для каждой из них. Главное, однако, в том, чтобы вести проектирование всех трех сетей взаимоувязанным образом. Сети должны дополнять друг друга, а в точках примыкания, на пересечениях и развязках в разных уровнях должен быть обеспечен баланс пропускных способностей.

Общественный транспорт также необходимо планировать с учетом двух основных выполняемых им функций. Местные, по большей части короткие поездки должны обслуживаться видами транспорта, маршруты которых трассированы по улицам и магистральным дорогам и не требуют особой инфраструктуры.

Фотоиллюстрация 7.1.

В Чикаго чрезмерная зависимость от автомобилей привела к тому, что основной транспортный коридор города состоит из 6 раздельных проезжих частей с 18 полосами движения. Это решение несовместимо с высотным характером окружающей застройки.

Сети скоростного транспорта могут обслуживать поездки любой протяженности, но главным образом средней и большой. Линию общественного транспорта можно считать скоростной и высокопроизводительной при наличии приоритетности проезда категорий ROW-B и ROW-А. Трассирование таких линий непосредственным образом связано с характером землепользования. В отличие от фривэев, такие линии следует прокладывать напрямую через плотно застроенные центры городской активности, поскольку здесь требуется обеспечение пешеходной доступности. Кроме того, наличие станции рельсового транспорта само по себе является мощной поддержкой для развития окрестной территории. Линии скоростного транспорта должны быть скоординированы с сетями местных сообщений: у тех и других должны быть общие остановочные пункты, удобные для пересадок.

При планировании новой застройки, новых городских районов и городов важно развивать не только сети магистральных дорог, но и сети общественного транспорта, обладающие той или иной категорией приоритетности проезда. Как правило, речь идет о необходимости выделения 8-метровой полосы для организации двухпутных рельсовых линий. Для полускоростных линий потребуется частичное обособление путевых конструкций (категория ROW-B), для скоростных линий – полное обособление с контролируемым доступом (категория ROW-A). Такие проектные решения дают гарантии обеспечения надежной работы общественного транспорта независимо от загрузки улично-дорожной сети. На стадии планировки новых районов предоставление общественному транспорту подобных преимуществ не связано с чрезмерными инвестиционными расходами. Если, однако, преимущества такого рода не были предусмотрены на стадии планировки территории, роль общественного транспорта будет по умолчанию второстепенной, поскольку он не сможет конкурировать с автомобилем.

Вполне вероятно, что спрос на систему общественного транспорта, не зависящую от загрузки дорог и улиц, возникнет позже. Однако в таком случае ее внедрение будет сопряжено со значительно более высокими расходами, чем при заблаговременном резервировании земель под эти нужды[185].

Наличие независимого от уличного трафика высококачественного общественного транспорта чрезвычайно важно в плане обеспечения надежности транспортной системы. Пропускная способность (или провозные возможности) может быть исчерпана в рамках любой транспортной системы – улично-дорожной сети, автобусных маршрутов или линий метрополитена, но характер работы тех или иных транспортных систем в условиях предельных уровней загрузки значительно разнится. Функционирование улиц и фривэев на пределе своей пропускной способности сугубо неустойчиво: многочисленные сбои в движении, характерные для этих условий, резко усугубляют тяжесть и продолжительность заторов. Те виды общественного транспорта, которые независимы от уличного трафика (прежде всего метрополитен), могут успешно работать в условиях предельной загрузки. При этом, разумеется, они снижают комфортность перевозок, но не проигрывают ни в скорости, ни в провозных возможностях. Линии LRT в Сан-Франциско и Маниле способны перевозить до 15 тысяч пассажиров в час, а линии метрополитенов в Москве, Нью-Йорке и Токио—до 50 и даже до 80 тысяч пассажиров в час на стабильном уровне и практически в любое время суток.

Фотоиллюстрация 7.2.

Сиэтл: привлекательный ландшафт в полосе отвода дороги

Поддержание стабильной пропускной способности улично-дорожной сети за счет контроля загрузки и снижения до минимума количества сбоев в движении – одна из целей внедрения технологии ITS и прочих средств управления трафиком. Ту же цель преследуют меры по введению платного въезда.

Координация землепользования и развития транспортной системы необходима и возможна не только на стадии планирования районов новой застройки, но и в процессе реализации любых сколько-нибудь крупных проектов территориального развития. Основные требования к подобной координации таковы:

• к участку новой застройки должен быть обеспечен автомобильный и пешеходный доступ, а также проезд общественным транспортом;

• пропускная способность проектируемой улично-дорожной сети и провозные возможности планируемых к созданию систем общественного транспорта должны быть достаточными для освоения автомобильного и пассажирского трафика, генерируемого новой застройкой.

В большинстве городов, где координация такого сорта налажена (примерами таких городов являются Портленд, Торонто, Франкфурт и Стокгольм), проведение анализа на предмет выполнения перечисленных требований обязательно. Проект новой застройки утверждают, только когда он отвечает требованиям транспортной доступности и обеспечения транспортных потребностей. Впрочем, в большинстве городов Северной Америки и других стран мира такая координация не проводится[186]. Это упущение является основной причиной последующего паралича городских районов, вызываемого заторами на улично-дорожной сети и неадекватным уровнем услуг общественного транспорта.

Пренебрежение вопросом доступности общественного транспорта – весьма распространенная проблема, последствия которой серьезно недооцениваются. Интенсивная реализация проектов развития пригородных территорий (строительство крупных жилых массивов, торговых и офисных центров) приводит к возникновению острейших транспортных проблем. Во многих случаях эти проблемы не имеют решений, приемлемых в техническом и/или в финансовом аспекте. При этом «расползание» массивов средней и высокой плотности застройки[187] создает еще более серьезные проблемы, чем расширение территорий, застроенных традиционными односемейными домами. Причин тому несколько.

Личные автомобили с минимальной загрузкой салона при всех своих негативных внешних эффектах (расточительное использование территориальных и энергетических ресурсов, избыточная нагрузка на окружающую среду) становятся здесь единственным физически доступным средством передвижения. В результате растет совокупный пробег автомобилей. Возникает потребность в интенсивном дорожном строительстве (которое необходимо населению для удовлетворения насущных транспортных потребностей и одновременно отвергается тем же населением по экологическим мотивам). Выясняется невозможность обеспечить новые районы ни общественным транспортом, ни паратранзитом без получения очень крупных субсидий. Получает распространение практика езды с водителем (во всяком случае, для перевозки бизнесменов, детей, пожилых граждан). Фактически исчезают пешеходные и велосипедные передвижения.

Последний аспект, т. е. развитие пешеходных и велосипедных сообщений, относится к числу весьма важных, но зачастую упускаемых из вида компонентов транспортного планирования.

Если неадекватное планирование застройки земельных участков обусловлено утратой надлежащего контроля над землепользованием под давлением тех или иных политических и коммерческих обстоятельств, то неспособность создать условия, удобные для пешеходов и велосипедистов, является обычно результатом профессиональных просчетов и ошибочного мышления: например, представления о том, что людям «случается» ходить пешком, и «случайность» такого способа передвижения не требует особого внимания при планировании и проектировании.

Таким образом, правильное планирование должно не только задавать рациональный баланс землепользования и транспорта на макроуровне, но и учитывать специфику этого баланса при проектировании отдельных зданий, кварталов, улиц и прочих коммуникаций, обеспечивающих все виды сообщений. Соблюдение требований и стандартов, необходимых для обеспечения пешеходных и велосипедных сообщений, должно стать непременным условием при разработке любого проекта строительства или реконструкции городских кварталов и коммуникаций.

Великолепные материалы по транспортным аспектам комплексного городского планирования можно найти в публикациях, указанных в конце этой главы:

• доклад организации «1000 друзей Орегона» [1000 Friends of Oregon 1997];

• книга Фелца «Ревитализация городских центров с помощью общественного транспорта» [Felz, 1989];

• доклад Института инженеров транспорта «Традиционная планировка пригородов; руководством по проектированию улиц» [ITE, ¹997^];

• доклад Министерства окружающей среды Финляндии «Общественный транспорт в финской практике планирования землепользования» [Ministry of the Environment of Finland, 1996];

• доклад Совета по развитию общественного транспорта в агломерации Сан-Диего «Проектирование систем общественного транспорта: руководство по интегрированному развитию массового общественного транспорта, застройки и землепользования в агломерации Сан-Диего» [MTDB, 1993];

• книга Ньюмена, Кенворти и Робинсона «Отвоюем города обратно» [Newman, Kenworthy and Robinson 1992];

• «Проект общественных пространств» [Project for Public Spaces, 1997];

• доклад Международного союза общественного транспорта «Зеленый свет городам» [UITP, 1991].

Данный текст является ознакомительным фрагментом.