Реализация политики и ее результаты

Реализация политики и ее результаты

Поскольку США и остальные развитые страны следуют расходящимися курсами в деле развития городских транспортных систем, уместно задаться вопросом: какое из направлений следует признать правильным? Лучший способ ответить на этот вопрос заключается в сравнении результатов принятых в последнее время мер, а также условий жизни в агломерациях.

Ниже представлены два кейса, позволяющие сравнить связанные с транспортом аспекты жизни в городах США и других развитых стран.

КЕЙС I

Торговые центры в Ганновере (Германия) и Сиэтле (штат Вашингтон)

Существует любопытный контраст между развитием в течение двух последних десятилетий центральных деловых районов Ганновера и Сиэтла. В нем нашли свое концентрированное отражение тренды и подходы, характерные для многих городов Германии и США.

В Ганновере, центре агломерации с населением около 750 тысяч жителей, проводилась политика, направленная на поддержание экономической жизнеспособности центрального делового района, на улучшение его связей с пригородами, на поддержание в нем благоприятных условий жизни за счет гуманитарно-ориентированного городского дизайна.

В этих целях трамвайные линии были преобразованы в линии LRT. В пределах центрального делового района их проложили тоннельным ходом, а торговые улицы, по которым раньше проходили трамвайные пути, были превращены в пешеходную зону. Этот крупнейший транспортный проект был дополнен строительством новых и модернизацией старых торговых центров.

Скептики критиковали этот проект как чрезмерно рациональный и искусственный, однако в итоге новая пешеходная торговая зона оказалась очень популярной и стала доминировать над всеми прочими центрами торговой активности в регионе. Проект признан главным украшением современного, обновленного и очень удобного для жизни Большого Ганновера.

Сиэтл находится в центре агломерации с населением около 1,5 миллиона жителей. Здесь имеется крупный, растущий центральный деловой район, где в будние дни работает более 140 тысяч человек. Впрочем, лишь малая часть этой публики пользуется общественным транспортом, представленным в городе только автобусными маршрутами, в минимальной степени обособленными от общего потока автомобилей. В тоннеле, проложенном под центральным деловым районом и предназначенном исключительно для общественного транспорта, работают только линии пригородного сообщения, обслуживаемые гибридными (дизель-электрическими) автобусами. На улицах Сиэтла часто наблюдаются заторы, в которых стоят как автомобили, так и маршрутные автобусы. Тем временем растет количество пригородных торговых центров, расположенных, как правило, близ пересечений главных скоростных магистралей. В результате центр города неотвратимо теряет свою привлекательность для покупателей.

Еще десять лет назад в Сиэтле было четыре крупных торговых центра, из которых к 1995 г. сохранилось только два. Хозяева одного из оставшихся магазинов грозят закрыть его, если городские власти не откроют для автомобильного движения ранее устроенную здесь пешеходную улицу, а также не построят дополнительный паркинг. (Заметим, что автомобильное движение было запрещено на этой улице всего пару лет назад, перед открытием торгового комплекса Westlake Mall.) Позднее улицу вновь открыли для автомобилей, а город построил большой паркинг, одно автоместо в котором обошлось городской казне в 45 тысяч долларов.

Ганновер и Сиэтл существенно отличаются друг от друга своей историей, политикой, топографией и настроениями своих жителей. Поэтому возможности их всеобъемлющего сравнения неизбежным образом ограниченны. Однако у обоих городов есть и нечто общее – стремление создать экономически здоровые и удобные для жизни урбанизированные территории.

Целью проведенного нами простого сравнения условий жизни в центрах обоих городов и параметров их транспортных систем является демонстрация наглядных различий, относящихся к сфере транспортной политики и практики ее реализации.

Национальная политика в Германии в сфере городского развития благоприятствует укреплению жизнеспособности городов, тогда как в США она, по сути дела, сводится к беспрепятственному разрастанию пригородов. Такая политика приводит к упадку городских центров с их уникальными ценностями и удобством для жизни. Хотя этот процесс стал следствием многих факторов, одной из главных причин упадка, безусловно, является транспортная политика.

Фотоиллюстрация 4.4. Пешеходная зона в центре Ганновера, обеспеченная общественным транспортом (USTRA, Hannover)

Разумная транспортная политика должна была бы использовать потенциальное превосходство центрального делового района посредством формирования эффективной интермодальной системы, основанной на привлекательном общественном транспорте, удобных пешеходных сообщениях (человечной атмосфере!) и ограничении автомобильного доступа. Неразумная транспортная политика вынуждает магазины, расположенные в центральном деловом районе, вступать в безнадежную конкуренцию с пригородными торговыми центрами по поводу наличия свободных мест для парковки.

Ганновер и Сиэтл отличаются друг от друга не только политикой в сфере землепользования, но и реалиями транспортной политики. В Ганновере несколько десятилетий работали над скоординированной модернизацией всех видов городского транспорта. Многие улицы и магистральные дороги были перестроены и оснащены современными устройствами управления движением. Трамваи были модернизированы и превращены в одну из лучших в мире систем LRT, а значительная часть улиц в центральном ядре города была превращена в пешеходные зоны.

Необходимость улучшения общественного транспорта была осознана и в Сиэтле, однако город заметно пострадал от скверного планирования и противоречивых решений. Два плана создания в Сиэтле систем скоростного городского транспорта в 1960-х и 1970-х гг. не смогли получить одобрения избирателей, пока планировщики не предложили в качестве альтернативы систему LRT.

Разработанный в 1995 г. план, основанный на идеях интермодального транспортного планирования, стал предметом острой критики со стороны различных групп интересов и также был забракован. В числе его критиков были сторонники развития монорельсовой линии (такая линия была введена в строй еще 1962 г., но на ней было всего две станции), лоббисты дорожного строительства, девелоперы, осваивающие пригородные территории и даже сторонники неких фантастических проектов «транспорта будущего».

Наконец, в 1997 г. был одобрен пересмотренный план, с принятием которого можно было ожидать каких-то прогрессивных сдвигов. Вместо этого продолжились споры о предпочтительных видах транспорта. Было выдвинуто предложение построить сеть линий монорельсового транспорта (и избиратели его одобрили!), однако это предложение не имело никакой связи с общим планом развития транспортной системы города. В этих условиях должностные лица города не знали, что делать с двумя наказами избирателей, которые не стыкуются и даже конкурируют друг с другом[150].

В Ганновере ситуация такова, что значительная часть торгового бизнеса и покупателей тяготеет к центру города.

Что касается Сиэтла, то здесь чрезмерная зависимость от автомобиля и отсутствие ограничений на строительство пригородных торговых молов привели к тому, что самым привлекательным вариантом для жителей оказались поездки за покупками в торговые центры, расположенные в районе пролива Пьюджет. Центральные улицы города, стоящие в постоянных заторах, потеряли в их глазах всякую привлекательность.

В попытках поддержать конкурентоспособность торговли в центральном городском ядре с расползающимися пригородами власти города вынуждены были идти на уступки, предоставляя все больше землеотводов для строительства новых паркингов. В результате вместо использования своих уникальных преимуществ по части доступности для любых видов сообщений и развития различных видов деятельности, ориентированной на человека, старый город, вынужденный конкурировать с пригородами, превращается в сплошную парковку.

КЕЙС II

Сравнительная транспортная доступность Нью-Йорка и других мегаполисов

В настоящее время в условиях мощного тренда к глобализации экономики, интенсификации международной торговли, туризма, научного сотрудничества и т. д. усиливается соперничество между мировыми городами и конкурентоспособность становится решающим фактором для их выживания и будущего процветания.

Нью-Йорк ведет ожесточенную конкурентную борьбу с другими мировыми столицами – Парижем, Токио, Лондоном, Берлином и Гонконгом. Следует упомянуть также сравнительно небольшие города, такие как Франкфурт и Цюрих, способные конкурировать с мегаполисами в качестве мощных центров банковского дела и торговли, а также мест расположения головных офисов крупных корпораций.

В этом кратком сравнительном очерке я сосредоточу внимание только на одном аспекте конкурентоспособности: доступности города для людей, прибывающих из других городов наземным и воздушным транспортом, т. е. по железным дорогам и на самолетах. Доступность – исключительно важный аспект, ибо крупные города, особенно в части их деловой активности, правительственных мероприятий, событий в культурной и туристической сфере, зависят прежде всего от работы общественного транспорта, а не от поездок на личных автомобилях.

Доступность Нью-Йорка для иностранцев и большей части американцев почти всецело зависит от деятельности общественных перевозчиков. Город обслуживают три крупных аэропорта—Джона Фитцджеральда Кеннеди (JFK), Ла-Гуардия и Ньюарк. По показателям количества рейсов и объемам перевозок все они относятся к числу наиболее загруженных аэропортов мира. Проблема, однако, состоит в том, что все три аэропорта обеспечены исключительно автомобильным доступом. Движение сотен тысяч легковых автомобилей, вэнов и автобусов, каждый день прибывающих в эти аэропорты, зависит от ситуации на примыкающей дорожной сети, а также прочих дорог того или иного района, многие из которых работают в режиме хронической перегрузки. В отсутствие линий рельсового транспорта, проложенных по обособленным путевым конструкциям, поездка из любого международного аэропорта (JFK или Ньюарк) на Манхэттен может занять от 45 минут до 2 часов – в зависимости от дня недели и времени суток[151].

Междугороднее железнодорожное сообщение осуществляет компания Amtrak, но лишь в двух направлениях: Филадельфия—Вашингтон и Нью-Хейвен – Бостон. Обе линии обслуживаются на единственном вокзале Пенсильвания-Стейшн на Манхэттене, платформы, эскалаторы и залы ожидания которого имеют явно недостаточную пропускную способность. Несмотря на это обстоятельство, конгресс в 1995 г. сократил размеры финансовой поддержки, предназначенной для компенсации эксплуатационных затрат и для инвестиций в развитие этого единственного вокзала в крупнейшем городе США[152].

Крайне ограниченные возможности железнодорожных линий и единственного вокзала привели к тому, что количество пользователей этого вида транспорта в Нью-Йорке составляет ничтожную долю от объемов железнодорожных перевозок, характерных для любого иного крупного города.

Нынешняя транспортная политика и определяемые ею тренды только усилят зависимость от личных автомобилей, такси, вэнов и автобусов, перевозки которыми зависят от условий движения на дорожной сети.

Париж обслуживают два международных аэропорта – Шарля де Голля (CDG) и Орли. Оба аэропорта связаны с городом рельсовыми линиями. Город располагает великолепным железнодорожным сообщением со всей Францией, причем посадка на поезда осуществляется на нескольких крупных и мелких станциях, расположенных в черте города.

Подходы к аэропорту Шарля де Голля с юга и запада (из Парижа) обслуживают известные во всем мире скоростные поезда TGV, а в северном направлении, до Лондона, поезда следуют по тоннелю под Ла-Маншем. В настоящее время планируется строительство третьего аэропорта, который будет находиться вблизи от крупного железнодорожного узла на Атлантической линии скоростных поездов TGV.

Токио связан двумя линиями скоростного рельсового транспорта со своим главным аэропортом Нарита и монорельсовой дорогой с более старым аэропортом Ханеда. Железные дороги, в том числе скоростные линии Shinkansen, обеспечивают сообщение между Токио и всеми крупными городами главного острова Японского архипелага Хонсю. Частота движения этих поездов вполне соответствует стандартам городского общественного транспорта. Посадка на них осуществляется с многочисленных станций, расположенных в пределах Большого Токио. Можно утверждать, что Токио располагает по многим параметрам самой развитой в мире системой рельсового транспорта.

Лондон связан линиями рельсового транспорта со всеми тремя своими аэропортами – Хитроу, Гэтвиком и Стэнстедом. Линия «Пиккадилли», работающая с высокой частотой движения, связывает аэропорт Хитроу со всей сетью лондонского метрополитена. Кроме того, Хитроу связан с вокзалом Пэддингтон новой линией скоростного рельсового транспорта. Город обслуживают также девять терминалов пригородных и междугородних железнодорожных линий, большинство из которых связано с кольцевой линией метрополитена, что позволяет перераспределять потоки пассажиров по городу.

В Берлине функционирует одна из самых плотных в Европе сетей рельсового транспорта. Она включает железнодорожные линии дальнего и пригородного (U-Bahn) сообщений, а также метрополитен (S-Bahn). Терминалы этой сети интермодальны, пассажирам предоставлены максимально удобные условия пересадок и единый тариф на все виды транспорта. Линии рельсового транспорта обслуживают оба берлинских аэропорта.

В силу своего уникального географического положения (город расположен на полуострове и острове) Гонконг имеет только одну линию дальнего железнодорожного сообщения. Недавно построенный в городе метрополитен обслуживает основные транспортные коридоры, но не имеет прямого выхода к старому аэропорту. В связи с недостаточной мощностью старого аэропорта на острове построен новый аэропорт, соединенный с городом новейшей линией рельсового транспорта.

В цокольном этаже аэропорта Франкфурта, одного из самых загруженных авиационных хабов Европы, находится железнодорожный вокзал, обслуживающий пригородные и междугородние поезда. Специальные поезда, находящиеся в ведомстве компаний-авиаперевозчиков, следуют из аэропорта до Кёльна и некоторых других городов. Франкфурт располагает великолепной системой рельсовых сообщений, включающей высокоскоростные междугородние железнодорожные линии (ICE), связывающие его с городами Западной Европы.

Аэропорт Клотен в Цюрихе – еще один европейский хаб. В цокольном этаже аэропорта находится железнодорожный вокзал, который обслуживает поезда пригородного и междугороднего сообщений. В пределах цюрихской агломерации есть еще несколько железнодорожных станций с интенсивным движением поездов дальнего следования.

Проведенный анализ сравнительной доступности городов мира показывает, что по этому показателю Нью-Йорк существенно уступает своим конкурентам. Особенно удручающее впечатление производит политика, проводимая правительством и конгрессом США, результатом которой стало сокращение, начиная с 1980 г., финансовой поддержки общественного транспорта, выраженной в неизменных ценах (см. рис. 4.12). Это решение усугубило неблагоприятную ситуацию в городе и еще сильнее подорвало его конкурентоспособность по отношению к другим мировым мегаполисам.

Завершая наш сравнительный анализ систем общественного транспорта в США и других развитых странах, я считаю уместным привести наблюдение, сделанное одним из членов делегации американских экспертов-транспортников после тура по европейским городам: «В европейских городских сообществах общественный транспорт не рассматривают как некое „социальное пособие“, предоставляемое горожанам, не способным к транспортному самообслуживанию. Напротив, общественный транспорт считают здесь решением, обеспечивающим защиту и сохранение окружающей среды, уменьшение интенсивности использования автомобилей, борьбу с заторами и повышение общей мобильности населения» [Wynne, ¹995^].

Именно такую концепцию качества жизни (или, если угодно, концепцию городов, удобных для жизни) США должны перенять у других развитых стран для решения все более тяжелых проблем, с которыми сталкиваются американские агломерации.

Литература

Bourgoin, M., Pierron M. Fighting congestion in city centers. 47th International Congress of Union Internationale des Transports Publics (UITP). – Lausanne, Switzeland. Brussels, Belgium: UITP, 1987.

Brandl P. G., Axhausen K. W. Karlsruhe 1975-1995: a case study of light rail transit development / TR Record 1623. – Washington, DC: Transportation Research Board, 1998. Ri55 ^- i⁶4.

Buchanan Colin, et al. Traffic in towns. – London, UK: Her Majesty’s Stationary Office (HMSO), 1964.

Dawson J. A.L., Catling I. Electronic road pricing in Hong Kong / Transportation Research 20A. 1986. Р. 129-134.

Department of Transport. Buses. – London, UK: Her Majesty’s Stationary Office (HMSO), 1984.

Domstad Ragnar. Development of light rail in Gothenburg. Paper presented at conference, «The Tram in Middle-Size European Cities». – Padua, Italy, 1991.

Domstad Ragnar. Tendering for buss services in Gothenburg. – Gothenburg, Sweden: Gothenburg City Traffic Authority, 1996.

European Marketing Data and Statistics. – London., UK: Euromonitring Publications. 1995. Vol. 30.

Fawkner J. Bus deregulation in Britain: profit or loss? / Public Transport International. 1995. Vol. 44 (November). Р. 18-23.

Hall Peter, Carmen Hass-Klau. Can rail save the city? The impact of rail transit and pedes-trianization on British and German cities. – Aldershot, UK: Gower Press, 1985.

Hollantz and Tamms. Die Kommunalen Verhehrsprobleme in der Bundesrepublik Deutschland. – Essen, Germany: Vulkan-Verlag, 1965.

Homburger W. S., Vukan R. Vuchic. Transit Federation – a solution for service integration / Revue de l’UITP 2. – Brussels, Belgium: Union Internationale des Transports Publics (UITP), 1972. Р 73-100.

Hook Walter. Role of nonmotorized transportation and public transport in Japan’s economic success / TR Record 1441.—Washington, DC: Transportation Research Board, 1994. ^p. 108 ^- 115.

Lehner Friedrich. Public transport within framework of urban general traffic plans. Report I. 34th International Congress of Union Internationale des Transports Publics (UITP). – Copenhagen, Denmark, Brussels, Belgium: UITP, 1961.

Lehner Friedrich. Regional organization of transport and urban development. Report Ia. 38th International Congress of Union Internationale des Transports Publics (UITP). – London, UK, Brussels, Belgium: UITP, 1969.

Matshoukis E. C., van Gent H. A. A comparative study of the environmental impacts of transport policies in the Netherlands and Greece / IATSS Research. 1995. Vol. 19, N 1.

Monheim Rolf. From pedestrian zones to traffic-calmed city centers / Harry Dimitrou (ed.) Moving away from the motor vehicle: the German and Hong Kong experience. – Hong Kong: Centre of Urban Planning and Environmental Management, University of Hong Kong, 1994.

New South Wales Department of Transport. Integrated transport strategy for Greater Sydney. First release for public discussion. – Sydney, Australia: New South Wales Department of Transport, 1993.

Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD). Energy prices and taxes. – Paris, France: International Energy Agency. N 3. 1992.

Perl Anthony, Pucher John. Transit in trouble: the policy challenge posed by Canada’s changing urban mobility / Canadian Public Policy. 1995. Vol. 23, N 3 (September).

Pickup Laurie, et al. Bus deregulation in the metropolitan areas. – Aldershot, UK and Brookfield, VT: Averbury / Gower, 1991.

Pucher John. Urban travel behavior as the outcome of public policy: the example of modal split in Western Europe and North America /Journal of the American Planning Association. 1988. Vol. 54, N 4 (Autumn). Р 509-520.

Pucher John. Public transport developments: Canada vs. the United States / Transportation Quarterly. 1994. Vol. 48, N 1. Р 65– 78.

Pucher John. Urban passenger transport in the United States and Europe: a comparative analysis of public policies / Transport Review. 1995. Vol. 5, N 2 (April-June). Р. 89– 107; and Vol. 15, N 3 (July-September). Р 261-283.

Roodman David M. Getting the signals right: tax reform to protect the environment and economy. Worldwatch Paper 134.—Washington, DC: Worldwatch Institute, 1997. May.

Socialdata. Verkehr in Stuttgart: Kennziffern der Mobilitat. Verkehrs– und Tarifver-bund Stuttgart, Germany, 1991. Р. 10.

Topp Harmut H. A critical review of current illusions in traffic management and control / Transport Policy. 1995. Vol. 2, N 1.Р. 33-42.

Transport Structure Plan Project Team. Second Transport Structure Plan, Part D. Government decision, transport in a sustainable society. Joint policy statement by several Ministries of the Government submitted to Parliament, The Netherlands, 1990.

Union Internationale des Transports Publics (UITP). Public transport: the challenge. 51st International Congress of Union Internationale des Transports Publics (UITP), Paris, France. Brussels, Belgium: UITP, 1995.

Vepsalainen S., Pursula M. Developing transport policy to raise the market share of public transport in Helsinki. Proceedings of Seminar C, European Transport Highways and Planning, 20th Summer Annual Meeting. University of Manchester and Institute of Science and Technology, UK, 1992.

Verband offentlicher Verkehrbetrieve (VOVG), Deutscher Stadtetag, Deutsche Bundes-bahn. Gemeine-Verkerhrs-Finanzierung fur Busse und Bahenen 1967-1986. Koln, Germany.

Wynne George G. Transit managers gain perspective on European systems / Passenger Transport. 1995. (July 3). Р 7.

YTV (Helsinki Metropolitan Area Council), Ministry of Transport and Communications. 1994. Helsinki metropolitan area Transportation System, 2020. Helsinki Metropolitan Area Series a. 1994:3. Helsinki, Finland: YTV.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.