От гипотез к конструкциям

Нетрудно догадаться, что деревянным плавсредством, которым впервые воспользовались люди, был выловленный ими из воды или выброшенный ею на берег древесный ствол. Хорошо известный историкам египтологии итальянец Джованни Баттиста Бельцони, неудачливый изобретатель «гидравлических машин» для ирригации Египта и предприимчивый кладоискатель «в египетских пустынях», еще в начале XIX в. наблюдал на Красном море двух рыбаков-аборигенов, которые орудовали длинными копьями, сидя верхом на трехметровом пальмовом бревне с приделанными к обоим концам перекладинами, препятствовавшими его переворачиванию, и простейшей мачтой-шестом с парусом из куска шерстяной материи [94]. В наше время Белый Нил и даже озеро Чад местные жители пересекают с помощью очень легкого и плавучего амбака (Herminiera elaphroxylon), связывая по мере надобности его тонкие, «с человеческую ногу», стволы в плоты, которые рассыпаются буквально на ходу и непригодны для долгой эксплуатации [267].

В древнем Египте главным судостроительным деревом, по-видимому, была Acacia nilotica. Широко распространено мнение [138; 264 и др.], что она по естественным причинам не давала крупной доски: сам «отец истории» Геродот (II, 96) писал про изготовлявшиеся из нее «брусья локтя в два»[55], сравнивая сборку грузовых судов египтян из подобных мелкогабаритных комплектующих с укладкой кирпичей. Относительно невысокие «нильские» и «аравийские» акации с их низко и криво разветвляющимися стволами, однако, при благоприятных условиях способны вырастать до 9-12 м [219], поэтому заслуживает внимания и отстоящее всего на столетие от геродотова свидетельство «отца ботаники» Теофраста о возможности выделки из египетской акации строительных кровельных балок длиной двенадцать локтей, или ок. 6 м [314].

Дополняя, если не уточняя, данные обоих античных «отцов», раскопки пирамидного некрополя Сенусерта I у Лишта вскрыли в верхних слоях довольно многочисленных здесь дорог и пандусов для доставки строительных материалов перегнившие следы и хорошо сохранившиеся экземпляры брусьев и досок из акации и тамарикса длиной от 1 до 4 м, шириной 12–40 см и толщиной 8-18 см, общим числом около сотни, которые крупный знаток фараоновского зодчества немецкий египтолог Дитер Арнольд идентифицировал как бывшие судовые детали, утрамбованные поперек дорожных полотен для их механического укрепления [73; 228]. Того же назначения «корабельные доски», уложенные всего лишь попарно, могли протянуться на всю 3,6-метровую ширину найденной Флиндерсом Питри дороги к пирамиде Сенусерта II в Лахуне от тамошней известняковой каменоломни [370]. Неподалеку от храма «одного из Ментухотепов» [29] в Дейр ал-Бахри среди остатков пути, по которому, вероятно, при XXI династии оттаскивали снимаемый со святилища облицовочный камень, археологи расчистили «сильно прореженный» фрагмент аналогичной технической «вымостки» из 18 акациевых брусьев толщиной 12 см и длиной 1,7–2,3 м, обработанных столярным инструментом «словно для какой-то деревянной конструкции, впоследствии разобранной», и весьма похожих на доски судовой обшивки [73; 74]. Для сравнения, построенная предположительно из сикомора позднеегипетская лодка, чуть было не уничтоженная современными землекопами в каирском пригороде ал-Матарийа, имела в уцелевшей части корпусной оболочки по крайней мере одну 6-метровую доску при длине большинства остальных 2–4 м [448]; судостроительная мастерская раннего Среднего царства в Тине отчитывалась о сикоморовых досках длиной 1,5–3,5 м [410].

Гай Брайтон зафиксировал (к сожалению, не указав его габариты) «большое бревно» акации у основания герзейского горизонта ал-Бадари [122]. По оценке Шерил Уорд, к середине IV тыс. до и. э. специализированные египетские ремесленники с медным инструментом уже могли производить из акаций и т. и. стандартные доски до 2 м длиной и 2 см толщиной [453]. В одном из раннегерзейских погребений ал-Амры трупоположение «защищала» ограда из полутораметровых досок толщиной за сантиметр, и пусть собственно древесина исследователями не установлена [382], велика вероятность того, что она египетская, а не привозная переднеазиатская, закапывать которую в ординарной могиле в таком объеме, да еще в виде готового «пиломатериала», было бы верхом не только первобытного расточительства: даже при величайших фараонах инструментально обработанное «престижное» дерево импортных хвойных пород, предназначавшееся, как правило[56], для ритуально-культовых изделий и сооружений (кедр, кипарис, сосна и т. и.), у египтян имелось в ощутимом недостатке и ценилось чрезвычайно высоко, судя хотя бы по вторичному использованию отдельных палубных досок и бимсов в конструкции кедровых «ладей Сенусерта III» из Дахшура [451]. Если ливанский кедр[57] когда и обнаруживался учеными в додинастических захоронениях, то, например, «мелкими кусочками» в «большом горшке», как в яме 3165 ал-Бадари с относительной датировкой S. D. 37–38 [122]; лишь с наступлением раннегосударственной эпохи в Египте появился заморский лес – «длинный, душистый и очень дорогой», оказавшийся вдруг весьма востребованным для устройства и отделки царских гробниц [см. 353; 354].

Открытые экспедициями Дэвида О’Коннора и Мэтью Адамса около архаических абидосских мастаб «церемониальные» дощатые лодки, замурованные здесь в сырцовый кирпич, по-видимому, при I династии и, несомненно, конструктивно идентичные доисторическому деревянному флоту на Ниле и на герзейской расписной керамике [339; 340], построены из «одинаковой нехвойной», иными словами того же автора, «скорее местной, нежели импортной древесины» [450; 451]. Обследованные археологами фрагменты плоского днища и бортов одной из них продемонстрировали стандартную толщину 6 см и ширину до 19 см; наилучшей сохранности центральная доска, с самой тонкой текстурой и минимальным вкраплением сучков, вдоль которой проходила ось симметрии лодочного корпуса[58], достигала длины 1,7 м (в первозданном состоянии, очевидно, несколько большей). По описанию специалистов, эти лодки не имели ни наборов, ни горизонтальных перекрытий, и были сочленены исключительно веревками, чем «инженерно» заметно отличались от ладьи Хеопса с ее шестнадцатью мощными (пусть и неполного обвода) шпангоутами, составной щитовой палубой и параллельными веревочным многочисленными шипо-гнездовыми соединениями. Разве что здесь, в археологически осязаемой области плотницко-столярного ремесла и деревянных конструкций, находятся материальные основания говорить об «эволюции» в древнеегипетском судостроении, причем не о безальтернативно-поступательном «прогрессе от “простого” к “сложному”» (вроде мнимого происхождения дощатой ладьи от папирусного «плота»), а о творчески-рациональной реализации достигнутых внутриотраслевых технических усовершенствований продукции в меру производственной целесообразности и эксплуатационной потребности. Зримое подтверждение этой «инновационной нелинейности» – среднеегипетские дахшурские лодки, которые, будучи моложе староегипетского хеопсова «корабля», как максимум, на семь-восемь столетий, но и вчетверо его короче и почти втрое уже, при наличии палубных настилов на бимсах и соединений обоих типов лишены, подобно раннеегипетским полупервобытным предшественницам, упрочняющих корпус шпангоутов. В сохранившихся двух третях лодки из ал-Матарийа, длиной предположительно близкой дахшурским и датируемой 2450 ± 50 ¹⁴С л. и. ? 617–460 гг. до и. э., нет не только шпангоутов, но и бимсов [448].

С другой стороны, Геродот в своих записках (II, 96) утверждал, что египтяне и при постройке крупногабаритных плавсредств «грузоподъемностью во много тысяч талантов»[59], транспортировавших по Нилу как вниз, так и против течения огромные тяжести, «ребер вовсе не делают». Джеймс Хорнелл в прошлом веке, рассуждая о крайне медленном проникновении в нильские верховья новых технико-технологических веяний как причине того, что речной флот Судана, за незначительными «модификациями», в целом унаследовал древнеегипетские лодочные конструкции вида «дахшурских из Каирского музея», указывал прежде всего именно на отсутствие у суданских лодок и их якобы фараоновских прототипов «ребер» или «поперечных рам (набора)» [254; 255].

Такого рода наблюдения, однако, сегодня объективно корректирует «Царская ладья» Хеопса, не известная ни Геродоту, ни Дж. Хорнеллу (1865–1949). Это судно, при всей солидности главных размерений и водоизмещения, вряд ли может быть отнесено к транспортно-грузовым (особенно если сравнить его, например, с гигантской – по одной из версий, 90-метровой – баржей, буксировавшейся тремя десятками 30-40-весельных «галер», на которой доставили пару 323-тонных гранитных обелисков Хатшепсут из Асуана в Карнак, Фивы [4]), и все же оно от носа до кормы усилено изнутри массивными «ребрами». Наверное, было бы неожиданностью убедиться, что чего-то похожего вовсе не имели ни речные тяжеловозы (вроде упомянутого, вырезанного на стене нижней террасы заупокойного храма Хатшепсут в Дейр ал-Бахри [331], или везущего гранитные колонны из Асуана в Саккару на рельефе «восходящей дороги» к пирамиде староегипетского царя Унаса [222; 238]), ни морские суда дальнего, а то и ближнего плавания. Даже не располагая прямыми вещественными доказательствами, логично с некоторой долей уверенности допустить наличие не только охватывающих и стягивающих «хрупкие» корпуса тросов [157], но и каких-то внутренних прочных каркасов если не у флотилии царя V династии Сахура, ходившей в «гостеприимную» Сирию-Палестину средиземноморским прибрежным маршрутом, то у посетивших «божественный» Пунт красноморских ладей царицы XVIII династии Хатшепсут и у всех им подобных, увековеченных художественно или текстово, «кораблей фараонов». Помимо инженерных оценок, к такому выводу подталкивают, в частности, лингвистические тезисы швейцарского египтолога Гюстава Жекье о том, что в Египте Среднего царства употреблялись специальные термины для право– и левобортных корабельных «ребер», один из которых во множественном числе (wgj.w) в новоегипетском языке стал обозначать шпангоуты целиком [265]. Добавлю, что ему созвучно слово wgj.t – «(нижняя) челюсть»[60], очертание которой анфас как нельзя нагляднее передает U-образные линии судового набора в поперечном корпусном разрезе [ср. 255].

Американская специалистка по древнеегипетским речным и морским судам Шерил Уорд, изучив доски, «погребенные» в строительных дорогах у пирамиды Сенусерта I близ Лишта, пришла к заключению, что это фрагменты одной или нескольких нильских грузовых ладей с габаритами до 24x8x1,5 м, и даже реконструировала по сохранившимся разрозненным деталям (поперечным брусьям и повторяющему изгиб днища «флортимберсу») элементы остовов: сборные рамы, скрепленные шипами и веревками и напоминающие шпангоуты, комбинированные с двойными бимсами, «массивные, сложные, созданные для перевозки больших тяжестей» [448; 451]. Исследовательница не сомневалась, что примерно такой же каркасной основой должен был обладать и «лихтер царицы Хатшепсут», как часто называют баржу с обелисками на рельефе в Дейр ал-Бахри, которая, по-видимому, не в «угодливом воображении» жрецов, писцов и резчиков, а в реальности выдержала погрузку, сплав и выгрузку двух циклопических карнакских монолитов фараона-женщины [ср. 82; 83; 416; 417]. Во всяком случае, компьютерное моделирование древнеегипетских «супертранспортов», выполненное на базе доступных изобразительных и вещественных археологических памятников учеными департамента морского кораблестроения и океанотехники Калифорнийского университета в Беркли, показало, что теоретически по крайней мере с навигационной частью этой задачи могло «легко» справиться «шпангоутное» кедровое судно с главными размерениями 58–70 м в длину, 20–24 м в ширину и 5,6–6 м в высоту при заданной средней толщине досок обшивки 13 см, как у ладьи Хеопса: согласно выкладкам американских расчетчиков, оно (не говоря уже о конструкции из более твердой и прочной акации) перевезло бы по допороговому Нилу в любом направлении и на требуемое расстояние не только обелиски Хатшепсут общей массой порядка 650 т, но и разом оба «колосса Мемнона» – кварцито-песчаниковые сидящие изваяния Аменхотепа III в Ком ал-Хеттан, весящие без своих платформ-постаментов ок. 720 т каждое [61]!

Как сумма вышесказанного в настоящей главе, намечается аналогия: зарождение и «эволюция» древнеегипетского деревянного судостроения в частности и древодельного – заготовительного, обрабатывающего и производящего – ремесла в целом чем-то сродни генезису государства фараонов со всеми его феноменально быстро возникшими и оказавшимися в своей основе чрезвычайно устойчивыми общественными, хозяйственными, культово-идеологическими и информационными «институциями». С одной стороны, появление на амратско-герзейском технологическом рубеже специализированного медного инструмента, доски из местных пород дерева и дощатой конструкции отличалось синхронноскачкообразной динамикой. С другой стороны, внедренные и освоенные додинастическими египтянами в этой области базовые «инновационные» орудия труда и производственные приемы по большей части в неизменности достались фараоновской цивилизации, в автохтонных рамках которой потом если и претерпели усовершенствования, то малочисленные и незначительные. Например, по характерным царапинам на древесине ученые определили, что разделенные почти полутора тысячелетиями доски гробов из прото– и раннединастического могильника в Тархане и лодок из некрополей Среднего царства в Дахшуре и Лиште обрабатывались пилами с одинаковыми зубьями [448].

Исследовав и даже испытав на плаву в экспериментальной «копии» дошедшие до нас в разном состоянии оригиналы [455], Уорд резюмировала, что как «церемониальные», так и «рабочие» деревянные лодки древнего Египта, от бережно укрытой кирпичными кладками «погребальной флотилии» Абидоса (конец IV тыс. до и. э.) до брошенного владельцами на берегу нильского рукава и чудом сохранившегося для науки экземпляра из ал-Матарийа (середина I тыс. до и. э.), демонстрируют очень схожие «принципы» конструирования и строительства: все они имеют «корпус из толстых крепких досок, соединенных встык, с бимсами на палубном уровне, но лишь в немногих случаях со шпангоутами». Из царства в царство корабелы фараонов пользовались и типовым плотницко-столярным медным инструментом: топорами, пилами, теслами, долотами, стамесками. Доски, по мысли Уорд, они стремились стандартизировать, если позволял сырьевой лесоматериал, и, добавлю, сделать как можно капитальнее, с явно избыточным запасом прочности. Толщина обшивки даже их речных дощатых лодок, судя по доступным на сегодня археологическим свидетельствам, была не менее 6 см[62]; у ориентировочно 11-метровой ладьи позднего времени из ал-Матарийа, например, она достигала 8,5–8,7 см, тогда как корабли народов восточного Средиземноморья (минойско-микенских греков, финикийцев и др.) уже в эпоху египетского Нового царства «полагались на более тонкие доски» [453]: доказательством тому хотя бы найденные в 1982 г. ныряльщиком за губками у мыса Улу-Бурун на южном побережье Турции остатки «ханаанского» или кипрского торгового судна из ливанского кедра, длиной минимум 15 м с корпусной доской толщиной 5–6 см и при этом безнаборного, которое потерпело кораблекрушение в конце XIV в. до и. э. с 20-тонным грузом меди, олова, стекла, ароматических веществ, вин (?) и других ценных товаров [89; 377; 378]. Для сравнения, толщина дощатой сосновой (Pinus halepensis) оболочки знаменитой «киренийской» купеческой ладьи, затонувшей у берегов Кипра в III в. до и. э. с четырьмя сотнями родосских амфор на борту и обнаруженной греческим дайвером в 1965 г., при длине ок. 14 м была и вовсе 3–4 см [423]. Считается, что мощностью корпусов с судами фараонов в истории древнего Средиземноморья были сопоставимы только римские тяжелые транспорты [448].

Морские корабли египтян, как показали разрозненные детали из раскопок в Мерса Гавасис, могли иметь кедровые корпуса толщиной 7[63], 11 и 15 см, а то и до 22 см, причем «размерный ряд» по данному параметру установленными величинами наверняка не исчерпывается [454]. Реконструированная с учетом этих находок ладья экспедиции Хатшепсут в Пунт, названная инженерно-египтологической командой Шерил Уорд «Мин пустыни», длиной св. 20 м и водоизмещением ок. 30 т, по результатам теоретических расчетов строилась из эквивалентной кедру сосновой (Pseudotsuga menziesii) доски 15-30-сантиметровой толщины [455]. По-видимому, от речных деревянных судов в фараоновском Египте морские отличались в плане формирования оболочек, опуская породу и качество древесины и вспомогательных материалов, лишь большей прочностью (массивностью) досок и дополнительным количеством механических соединений, которые при этом имели тенденцию к укрупнению. По сути, если древнеегипетские корабелы задумывались о надежном мореходном корпусе (или речной лодке повышенной грузоподъемности), они, умея в случае необходимости оборудовать конструкцию остовом и/или бимсами[64], прежде всего увеличивали толщину обшивочной доски, а также частоту и геометрию привычных крепежных приспособлений, включая гнезда, шипы, отверстия для веревочных связей, сами веревки, из которых еще и плелись широкие ремни, и т. и.

Так, стандартный соединительный шип почти 45-метровой ритуальной ладьи Хеопса, пусть и выполненный из твердого и прочного туземного сиддера Zizyphus spina-Christi или сикомора Ficus sicomorus, весьма мал: это брусок 10x7x1,5 см в гнезде, продольном кромке корпусной доски (таких «замков» в ладье большинство), и 10x3,5x1,5 см при поперечной гнездовой врезке, которая считается эксклюзивом древнеегипетского «толстобортного» деревянного судостроения [304]. Несомненно рабочая, хотя и лишенная остова лодка из ал-Матарийа, будучи некогда в четыре раза короче, а обшивкой только в полтора-два раза «тоньше» хеопсовой, соединена как соразмерными (9,7x4,2x1,2 см), так и значительно большими (15,6x8,5x2 см, 17x10x2 см и др.) шипами, а судя еще и по сечению сохранившихся гнезд в ее досках, толщина шипов здесь могла доходить по крайней мере до 2,6 см [448].

В оставшихся от гипотетически наборных грузовых лодок деталях из пирамидного некрополя Сенусерта I близ Лишта гнезда при ширине (т. е. толщине шипа) 1–1,5 см вдвое глубже, чем у ладьи Хеопса [451], тогда как в судовом ломе из красноморского порта Мерса Гавасис они глубже вдвое-втрое (12–15 см при длине 7,5–9,5 см и ширине 1,2–1,8 см), с отдельными находками целых шипов из акации длиной 22–28 см, шириной 4–6 см и толщиной 1,2–2 см [454]. Истинные размерения тех судов неизвестны, но есть расчетно-теоретические оценки, что они были короче «Хуфу I» в полтора-три раза [448; 485]. Дахшурские лодки уступают ей по данному габариту более чем вчетверо, при этом в их досках толщиной в основном 7–9 см и лишь редчайшими местами до 13,5-13,8 см гнезда равны глубиной «лиштским», а конкретно экземпляр музея Карнеги имеет шипы длиной 22–25 см и толщиной 1,8–2 см, что в совокупности на руку тем исследователям, которые, подобно Бьёрну Ландстрёму, сомневались в исключительно ритуальной функции «лодок Сенусерта III» и склонялись к мысли об их изначально «трудовом» прошлом.

Вероятно, в крупногабаритной «Царской ладье» из огромных тяжелых досок, укрепленной набором, но в действительности не готовившейся ее заказчиками и строителями к длительной эксплуатации и предельным нагрузкам, сравнительно мелкие шипы играли второстепенно-дублирующую роль при главенстве в конструкции очень плотно расположенных поперечных веревочных связей сквозь внутренние V-прорези (см. выше), пояса которых почти на всем протяжении судового корпуса были предусмотрены через каждые пол-локтя, т. е. 25 см[65]. При этом расстояние между «замковыми» гнездами в обшивке речной «погребальной» ладьи Хеопса составляет 1–1,2 м, тогда как в остатках морских корпусов из Мерса Гавасис и «грузовых» из Лишта – от 40–60 до 60–75 см, к тому же здесь (читай: в судах с особыми требованиями к прочности оболочки) наряду с общей увеличенной плотностью шипо-гнездовых соединений среди них немало «двойных», врезанных в кромки досок парами параллельно друг другу [448; 454].

Тем интереснее, что при осознанном стремлении к усилению своих рабочих плавсредств египтяне, насколько можно судить, очень долго не использовали с той же целью так называемый нагель – деревянный «гвоздь» для фиксации и удержания шипа в гнезде, наглухо входивший в проделываемые в них по мере или по окончании сборки сквозные отверстия. Этот несложный, но эффективный крепеж, по-видимому, был самым обычным, если не обязательным, в кораблях древнего Средиземноморья от греческих и финикийских до римских: так, дубовые (?) штифты диаметром 2,2 см имелись в каждом «замке» типа «шип-гнездо» торговой ладьи XIV в. до и. э., затонувшей у мыса Улу-Бурун в Турции [377; 445]. Однако в «технически умудренном» Египте, где нагели профессионально применялись в столярных изделиях (мебель, гробы и др.) «как минимум с 3100 г. до и. э.» или, в археологической периодизации, с протодинастического, а то и позднегерзейского времени (Нагада Ша по Кайзеру) [369], следы таких усовершенствованных соединений в судостроении на сегодняшний день оставила, по сути, лишь лодка VII–V вв. до и. э. из ал-Матарийа[66], при этом отнюдь не в каждой гнездовой паре и только выше ватерлинии; второй и последний известный пример использования нагелей в фараоновских ладьях – съемная надстройка-каюта «Хуфу I»[67]. Уорд объясняет данное инженерное «упущение» древних египтян тем, что так им было легче демонтировать свои лодки и корабли при необходимости их переброски по суше на значительные расстояния («через пустыню к Красному морю» и т. и.) или починки с заменой отработавших деталей новыми. Успешно построенный и опробованный под ее кураторством опытный «Мин», берущий на борт 17 т груза, собирался «по образу и подобию» подлинных корпусных досок из Мерса Гавасис с помощью исключительно безнагельных «замков» [453].

Окончательно не установлено, но возможно, что в качестве дополнительного крепежного материала (для усиления шипо-гнездовых соединений или предохранения их от механических и иных повреждений, а также для прикрепления лопастей к веретенам весел) древнеегипетские корабелы порой применяли раскатанную в «ленты» медь [454], однако главным, а до какого-то момента, по-видимому, и единственным средством «сшивки» дощатых судовых корпусов им служили веревки. Так, расчистка «лодочной могилы» BG10 в раннединастическом некрополе Абидоса обнаружила в кромках днищевых и бортовых досок толщиной 10–12 см не глухие гнезда под шипы, а состыкованные щелевые сквозные отверстия с сечением в форме буквы L, «переламывающиеся» и выходящие внутрь оболочки, и в них – фрагменты плетеных веревочных ремней шириной 7,5 см при общей ширине отверстий 7–8 см и высоте 1,7–2 см [339; 450]. В ладье Хеопса соответствующие размеры V-образных прорезей составляют 7 и 2 см, а толщина крепежных веревок – 1, 1,5 и 2 см [304; 448]. В лодочных досках эпохи Среднего царства из Лишта остатки веревочных связей плетением и шириной практически неотличимы от абидосских, а конфигурация некоторых отверстий для «сшивки» имеет аналоги в досках из архаического некрополя в Тархане [452]. При чрезвычайно малом количестве археологических находок такого рода частота демонстрируемых ими примеров сходства и даже «стандартизации» выделки (технологии) изделий, разбросанных по гигантскому хронологическому пространству едва ли не всей истории фараонов, весьма примечательна.

Сырьем для веревок древним египтянам в повседневной жизни, по-видимому, служила до сих пор обильно произрастающая в Северной Африке вдоль рек и рукотворных каналов трава хальфа Desmostachya bipinnata. Апеллируя, в частности, к представляющим ее образцам ремней из Лишта, не говоря уже о «нескольких корзинах» веревочного материала «Хуфу I», археологи полагают, что как основа механических соединений она применялась прежде всего в речных лодках [448]. Наряду с этим, недавнее исследование под микроскопом на тканевом и клеточном уровне больших канатов из т. и. «пещеры 5» гавани Мерса Гавасис выявило «классический» Cyperus papyrus [109]; своей толщиной, впрочем, они ассоциируются скорее с такелажем, хотя и при «сшивке» крупных морских судов папирус, надо думать, был гораздо привлекательнее для корабелов по той причине, что, в отличие от низкорослых трав, его высокие, до пяти и более метров стебли давали очень длинные непрерывные нити, скручивавшиеся в особенно прочные пряди.

Если верить Геродоту (II, 96), папирус египтяне использовали также для конопачения «грузовых судов», что, однако, археологическими раскопками пока не подтвердилось. По мнению ряда специалистов, «отца истории» здесь неправильно переводят или интерпретируют, упуская вне соответствующего контекста, что он мог иметь в виду не затыкание, которое только ухудшило бы «герметичность» обшивки безнаборного судна, способствуя расхождению ее пазов и стыков, а связывание корпусов папирусом [229; 442]. Согласно довольно распространенной точке зрения, доски древнеегипетских лодок и кораблей после сборки попросту разбухали в реке или море, вследствие чего судовые оболочки и становились водонепроницаемыми [264]. Вопрос лишь в том, сколько нужно было этого ждать, и устроили бы подобные технические задержки людей, которым срочно требовалось отплыть по делам хозяйства, торговли, войны и т. и.? Несомненно, помимо прикрытия продольных зазоров между обшивочными досками изнутри специальными деревянными планками, как в ритуальной ладье Хеопса (см. выше), у мастеров древнего Египта должен был существовать надежный способ конопачения любых производимых ими дощатых судов.

Своеобразный ответ на эти недоразумения получен экспериментально: неоднократно фигурировавший в настоящей главе корабль-реконструкция «Мин пустыни», первый раз спущенный на море без какой-либо заделки швов, затонул вблизи берега буквально на глазах у своих создателей, после чего его две недели поднимали на поверхность и, дабы не сорвать коммерчески жесткие сроки и саму возможность испытательного круиза, вынужденно законопатили льняным волокном с восковой замазкой так, что за час плавания он набирал меньше 2–3 литров забортной воды, которую команда ежесуточно без труда удаляла ручной помпой. Выбор «уплотнительных материалов», по понятной причине, не опирался на строгие археологические аргументы, но обосновывался тем веским соображением, что и лен, и пчелиный воск всегда имелись в распоряжении древних египтян [см. 306], а потому теоретически могли использоваться ими в судостроении с указанной целью, как это практикуется в Египте сегодня, тем более что при раскопках порта фараонов в Мерса Гавасис было найдено in situ много остатков «льняного полотна» [455].

Так или иначе, едва ли следует питать иллюзии относительно «эксплуатационно-технических» достоинств древнеегипетских деревянных судов любого назначения, поддаваясь в том числе эмоциональному влиянию преобладающих в научно-популярной литературе, а теперь и в Интернете восторгов в адрес «божественной» ладьи Хеопса: эти плавсредства были далеки от совершенства. Дал критические течи еще без груза и экипажа даже рассчитанный на компьютере «Мин», который строился в режиме эксклюзивного инженерного проекта шесть месяцев квалифицированными египетскими рабочими с помощью как изготовленных по древним образцам, но при этом не медных или бронзовых, а стальных плотницких инструментов, так и новейших ленточных электропил, строгальных и фасонно-фрезерных станков, способных обеспечить высокую точность и чистоту обработки досок корпуса и, соответственно, минимальные щели между ними. Около ста лет назад этнограф Джеймс Хорнелл, будучи широко информированным очевидцем, писал о низком качестве доски и сборки лодок в Судане, которые он считал «прямыми потомками» фараоновских деревянных ладей [255]. Понятно, что те в массе своей были ничуть не лучше «современных», хотя древние египтяне заботились об их состоянии, заменяя старые или испорченные (например, изъеденные морскими организмами) элементы конструкций исправными, благо сами технические принципы и материалы корпусных соединений позволяли сравнительно легко и быстро разнимать «корабли фараонов» на узлы и детали: при такой необходимости травяные «сшивающие» веревки перерезали, а шипы в гнездах перепиливали или ломали [453].

По афористичному выражению Шерил Уорд, «египетские лодки строили, чтобы разбирать» [452]. Эта «технологическая стратегия» идеально отвечала, если они возникали, потребностям доставки морских судов, произведенных в «многоремесленных» или специализированных мастерских долины Нила (см. о них [30]), в гавани вроде Мерса Гавасис – отдельными комплектующими (обшивочными досками и др.), «людьми и на ослах» [453]. Правда, «Мин», собранный на верфи в Рашиде (Розетте), привезли на Красное море, в Порт-Сафагу неподалеку от Гавасис, на грузовике. Таким образом, в отличие от древнеегипетских кораблей, их «реплика» начала нынешнего столетия пересекла безводную пустыню в целом виде.

Рис. 62. Доисторические петроглифы волока в египетской Восточной пустыне

Практика перемещения «цельнокорпусных» плавсредств частью или полностью сухопутными маршрутами между Нилом и красноморским побережьем известна и по археологическим источникам: это перетаскивание волоком, сцены которого запечатлены на скалах в восточных вади Египта (рис. 62) [41]. В подобных случаях, однако, едва ли приходится даже гипотетически вести речь о дощатых конструкциях. Открывший данную серию петроглифов Ханс Винклер приписывал ее «ранним обитателям долины Нила» [479], и в пользу такого определения говорит как собственно первобытный («примитивный», явно значительно предшествовавший древнеегипетскому канону) стиль изображений, так и «номенклатура» присутствующей на них фауны, прежде всего слон и жираф – здесь индикаторы достаточной гумидности климата, который в позднеголоценовой естественной истории этих широт в Африке был тем влажнее, чем ближе в глубь веков к большому атлантическому температурному оптимуму последней трети V – первой трети IV тыс. до и. э. Согласно палеоклиматическим оценкам Карла Бутцера, с учетом того, что слону для жизни и воспроизводства требуется не менее 100 мм ежегодных осадков в населяемом регионе, а жирафу – не менее 50 мм, эти животные должны были исчезнуть из верхнеегипетской Восточной пустыни, по мере ее аридизации, ориентировочно к середине IV тыс. до н. э. [127; 128], т. е. на амратско-герзейском культурном рубеже. В те времена, как показывает весь доступный археологический материал, производство медного деревообрабатывающего инструмента и доски из кругляка в Египте находилось на самой начальной стадии. Кроме того, дощатые лодки, которые, по-видимому, наиболее активно осваивали Нил в среднегерзейский период, имели классическую «серповидную» форму, тогда как все суда на упомянутых первобытных изображениях волока «прямоугольные», пусть и разных «модификаций». Нет сомнений, что именно такого рода корпусные профили[68]воспроизводит «Хуфу I» с ее «папирусными» штевнями. Окончательный вывод: увековеченные древнейшими египетскими петроглифами конфигурационные аналоги (прообразы) культовой «Царской ладьи» представляли собой бунтовые папирусные или тростниковые «плоты».

Египтологи всегда признавали, что фараоновские «священные барки», ярчайше олицетворенные монументальными, внушительных габаритов кедровыми ладьями Хеопса, внешне «копировали» папирусные лодки. При этом, например, Нэнси Дженкинс задавалась и поныне актуальным вопросом: «Почему же древние египтяне строили огромные деревянные суда длиной 43 метра, имитирующие скромные челны (в оригинале «humble raft» [264]. – Д. П.) из связок стеблей папируса?» [13].

Мотив «скромности» в смысле «малоразмерности» и «утлости» травяных плавсредств – «прародителей» древнеегипетских «божественных» ладей звучит в работах и других, в том числе маститых, авторов. Так, Ярослав Черны называл «Хуфу I», однотипную множеству лодок на изображениях эпохи фараонов, «не чем иным как увеличенной деревянной копией примитивного папирусного плота» [143]. Джордж Рейзнер описывал его как «узкий поплавок» с характерными плотными цилиндрическими законцовками, возвышавшимися над водой, которым один или несколько человек управляли стоя с помощью шестов или весел.

«Его легкость наилучшим образом отвечала мелководьям болот и затопленных разливами полей, а вытянутый корпус с крепкими, связанными в снопы носом и кормой делал его особенно приспособленным для продвижений через папирусные заросли». На гробничных и других изображениях, добавлял Рейзнер, подобный «плот-каноэ» появляется «в традиционных сценах охоты на болотах» начиная с IV династии, причем представляет собой «болотную лодку par excellence», поскольку редко фигурирует в иных пейзажах. «Вероятно, этот плот изготавливался для конкретных временных целей. В любом случае, срок его службы не мог быть долгим» [384]. По версии выдающегося немецкого египтолога Адольфа Эрмана, часто упоминаемые в «Текстах Пирамид» две «тростниковые вязанки» zhn.wj (,shn.wj)[69], на которых бог Солнца Ра совершал свои дневные и ночные плавания в компании усопших царей, были как раз такими простейшими бунтовыми лодчонками, в древнем религиозном сознании перевоплотившимися в пару «солнечных ладей» египетской космологии [194]. Джеймс Генри Брэстед, основатель Восточного института университета Чикаго, в начале прошлого века даже решил, что отыскал их в самом что ни на есть первозданном облике «в Нубии». Однажды во время экспедиции в районе 2-го нильского порога он, лишившись своей «фелюки из акации», воспользовался услугами местного перевозчика, который доставил его к острову Уронарти, где ученый намеревался обследовать древние «руины», на плотике длиной менее чем в два человеческих роста из двух «конусовидных» тростниковых связок, скрепленных между собой в нескольких местах. Брэстед подробно описал, как, умостившись на этой хлипкой и легкой, «словно перышко», конструкции, которая тут же погрузилась в реку под его тяжестью, он оказался сидящим в воде и всю «медленную и рискованную» переправу еле удерживал равновесие со своей фотокамерой, хозяин же «парома» плыл сзади, работая ногами и выполняя роль «кормового гребного колеса» [113].

Рис. 63. Папирусный корабль

Рис. 64. Папирусные лодки

Соглашаясь, что прототипами «божественных» судов древнего Египта являлись реальные лодки [ср. 237], было бы, однако, странно не призадуматься, могла ли «ладья миллионов лет», на которой в ее дневном и ночном двуединстве совершал вечный космический круговорот величайший бог со свитой и фараонами, ассоциироваться у благочестивых и почтительных подданных [см. 76] с крохотным ненадежным «поплавком», не поднимавшим и двух пассажиров?! Разве не более вероятно, если не очевидно, что тот же «корабль» Хеопса «копировал» не болотных карликов, а гигантов, чей след в египетской предыстории отчетливо обозначен петроглифами в восточных вади, где некогда струились полноводные притоки Нила (рис. 3, справа; рис. 8, внизу, и т. и.)? Даже безотносительно к размерам, сама форма, т. е. конфигурация вязки корпусов этих первобытных «тяжеловозов», прежде всего носа и кормы (рис. 63, реконструкция), заметно отличается от той, которую имели в виду Рейзнер, Брэстед и др. (рис. 64). Пусть крупные грузоподъемные папирусные, тростниковые или камышовые «плоты» в Египте до наших дней не дожили (хотя кое-где на Земле их «собратья» встречаются и сегодня [444]), бытование в глубокой, еще дофараоновской древности в бассейне Нила такого «флота» не подлежит сомнению.

Гипотетически на это указывают раннеамратские большие «декорированные» чаши из Нагады и малого Диосполя в форме лодок – «реплики» бунтовых папирусных «плотов», как их, с моей точки зрения, правдоподобно интерпретировал Люсьен Бас (см. выше; рис. 56). Косвенным свидетельством являются редчайшие («аномальные») изображения на той же расписной керамике D-ware ладей со всеми признаками герзейских многовесельных «серповидных» (деревянных), но с характерными «изогнутыми» вязаночными законцовками корпусов – на взгляд Винсона, «по всей видимости, папирусных судов» (рис. 65) [441]. И уже прямым подтверждением служит рисунок «огромной лодки», судя по графике – безусловно «плота», занимающий «три четверти окружности» довольно экзотической, целиком ручной лепки пятигорлой «вазы» 11557 из Каирского музея, которая попала к археологам по счастливой случайности от неких «субъектов, пришедших из Нагады» (рис. 66) [380].

Рис. 65. «Аномальная» герзейская лодка

Рис. 66. Рисунок большого папирусного «плота» на доисторическом сосуде 11557 из Каирского музея

Своим необычным и уникальным «дизайном» этот академически не датированный, но тестом и орнаментом априори доисторический сосуд «просится» в керамический класс F-ware Флиндерса Питри («fancy forms», в основном S. D. 31–50) [355], пусть и не имеет аналогов среди известной «причудливой», нестандартной амратской и герзейской посуды (двойные бутыли и стаканы, фляги в форме рыб и птиц, кувшины с длинным тонким носиком, блюда на «человеческих ножках» и др.). Как бы то ни было, он позволяет утверждать, что в додинастические времена на некоем этапе (который предстоит определить) Нил осваивался папирусными ладьями весьма впечатляющих габаритов и тоннажа, не идущими ни в какое сравнение с плавучими «снопами» фараоновского Египта, изображавшимися, например, на гробничных рельефах и фресках в сценах мелководной охоты, рыболовства и т. д. Оценить потенциальные размеры и вместимость подобных «плотов», однако, на базисе находок египетской полевой археологии пока невозможно (сосуда 11557 для этого явно недостаточно), поэтому не остается ничего другого, кроме взвешенного обращения к сравнительным данным этнографии и археологии экспериментальной.