Скудость источников, гадательность суждений

Субъективно-умозрительные версии появления, развития и конструктивных вариаций первобытного флота на Ниле желательно перевести в более доказательную «практическую» плоскость, для чего нет иной академической возможности, кроме обращения к водным средствам передвижения династической эпохи, несомненно, состоявшим в коренном технологическом родстве с многовековым лодочным производством доисторического Египта.

Казалось бы, у египтологов, историков судоходства и других заинтересованных исследователей достаточно аутентичного архелогического материала, чтобы получить пусть не исчерпывающее, но весьма обширное представление как о внешнем облике, так и о принципиальном устройстве, палубном оборудовании, движущих приспособлениях и приемах навигации речного и морского транспорта страны фараонов. С одной стороны, подлинников древнеегипетского судостроения, дошедших до нас в разной комплектации и сохранности их деревянных деталей и узлов, сегодня не наберется и трех десятков в широчайших датировочных пределах «между ок. 3050 и 450 гг. до и. э.» [452][24]. С другой стороны, изображений лодок и кораблей в виде петроглифов и рисунков на керамике, храмовых и гробничных рельефов и фресок, наконец, круглых «реплик» из погребального инвентаря царственных особ и частных лиц в Египте совокупно уцелели тысячи – больше, чем где бы то ни было в мире. Их нередко чрезвычайно скрупулезная художественно-ремесленная выделка и общая наглядность таковы, что они служили «техническими» пособиями не только при восстановлении ритуальной кедровой ладьи Хеопса Ахмедом Юсефом Мустафой в 1957–1968 гг. [61; 338], но также при изготовлении с нуля обеих мореходных папирусных ладей «Ра» Тура Хейердала в 1969–1970 гг [56] и действующей[25]сосновой «копии» морских судов царицы Хатшепсут «Мин пустыни» под руководством американского антрополога и морского археолога Шерил Уорд в 2006–2008 гг.[26]

Вместе с тем «хваленая» точность отображения древнеегипетскими мастерами в произведениях искусства корабельных конструкций на практике не нашла ожидаемого подтверждения. Если, например, египтолог Пьер Монтэ, полагаясь в том числе на изобразительные источники, писал, что во времена фараонов «египетские гребные суда с мелкой осадкой… пересекали Горькие озера, достигали Красного моря и продолжали свое медленное плавание до самого Пунта» [26], то инженеры последнего из трех упомянутых проектов сразу отметили нереалистичность диспропорционально малой подводной части (осадки) ходивших в Пунт кораблей на рельефах заупокойного храма Хатшепсут в Дейр ал-Бахри [331]. Проще говоря, изображенные в этом храме экспедиционные суда, построенные «из сирийского леса и по библейским образцам» [26], так сидеть в воде и, тем более, плыть со всем своим балластом и грузом физически не могли[27]. Для того, чтобы реконструированный по их образу и подобию «Мин пустыни» отправился поздней осенью 2008 г. в тестовый 120-мильный красноморский круиз, современные «проектировщики» были вынуждены пересчитать размерения его древних художественных прототипов, прежде всего существенно увеличить высоту корпуса, лишь тем придав «копии» необходимые остойчивость и плавучесть [455].

Неясности, а то и откровенную путаницу во взгляды на конструкции, материалы и технологии производства фараоновских судов способны вносить не только самые «точные» их изображения и модели, но и доставшиеся нам от тысячелетий естественного и антропогенного разрушения, переработки на вторсырье, грабежей и сжигания немногочисленные оригиналы. Коллекцию этих бесценных раритетов в плане как историко-культурной, научной значимости, так и обывательского интереса, безусловно, возглавляет т. н. «Хуфу I» – знаменитая «первая» ладья царя IV династии Хеопса, найденная разнятой на 651 часть[28] в 32-метровой каменной траншее у подошвы его пирамиды в 1954 г. архитектором Департамента древностей Египта Камалем ал-Маллахом[29]. Она была извлечена из своей «гробницы» осенью 1957 г.[30] и складывалась египетскими реставраторами, как трехмерный пазл, почти одиннадцать лет, оказавшись в получившемся у них окончательном сборе большой, довольно сильно вытянутой, симметрично сужающейся к носу и корме баркой 42,3 м в длину и 5,66 м в ширину по среднему поперечному сечению, водоизмещением ок. 45 т [61].

Этот уникальный памятник немедленно, задолго до предъявления мировой общественности в своем нынешнем музейном виде, породил критическую египтологическую дискуссию относительно его утилитарно-навигационной судьбы, обрядово-погребальной функции, заупокойно-культовой («солнечной» или иной) символики и т. п. [143], применительно же к «кораблестроительным» изысканиям и вовсе можно сказать, что он внес в представления исследователей и любителей настоящий сумбур.

Русскоязычный читатель, желающий познакомиться с конструктивно-технической спецификой «Царской ладьи» и древнеегипетского флота в целом, располагает небогатым выбором вспомогательной литературы. «Путеводителем» здесь ему по сей день служит брошюра Нэнси Дженкинс, выпущенная в научно-популярной серии «По следам исчезнувших культур Востока» с минимумом поясняющих фотографий и рисунков [13], в отличие от обильно и добротно иллюстрированного британского издания [264]. К сожалению, оригинал при этом не избавлен от аберраций авторского видения «инженерии» обсуждаемого феномена, которые только усугубляются недочетами и ошибками русского перевода.

В нем первое общее описание ладьи Хеопса преподнесено как «корабль хоть и деревянный, но явно повторявший формы серповидного челна из стеблей папируса, наверное самого древнего нильского судна» [13]. Сначала разберемся с элементарным понятием «челн», рядом с которым в уме автоматически всплывает эпитет «утлый». В «Словаре русского языка» С. И. Ожегова оно имеет единственную и очень конкретную дефиницию: «выдолбленная из дерева лодка» [27], разумеется, сравнительно небольших размеров и вместимости. Словарь В. И. Даля дает близкие значения, как то: «лодочка однодеревка», «долбушка», «дубок» и т. п., сопровождаемые примером речевого употребления: «Челном (щепкой) моря не переехать» [53]. Последняя поговорка случайно, но весьма созвучно перекликается с соображениями и выводами, которые будут изложены ниже.

В действительности на месте некорректно переведенного «челна» Дженкинс использует термин «raft (papyrus raft)» [264] – «плот», широко применяемый в англоязычной специальной литературе к бунтовым папирусным, тростниковым, камышовым и т. п. лодкам независимо от их габаритов. Кроме того, в оригинале у Дженкинс в помине нет уподобления деревянного корабля («wooden boat») Хеопса дословно «серповидному» прототипу, который ассоциируется прежде всего с многовесельными «галерами» герзейской «декорированной» керамики. Свое впечатление о конфигурации «Царской ладьи» писательница передает совсем другим прилагательным: «papyriform», т. е. сделанная по папирусному образцу. Определившись с аутентичной авторской лексикой процитированного «первотезиса», мы можем полнее осознать содержащуюся в нем сомнительную идею, бездумно подхваченную и тиражируемую разного рода эпигонами и дилетантами [52 и др.]: огромная ритуальная ладья фараона эпохи Великих пирамид, затейливо и умело «сшитая» [см. 408] из кропотливо вытесанной и обработанной медными инструментами доски ливанского кедра (а стало быть, и вся «передовая» и «высокоразвитая» древнеегипетская «судостроительная индустрия»), произошла от примитивнейшей неолитической плавучей травяной вязанки для рыбной ловли и охоты на нильском мелководье, имевшей, как логически заключает Дженкинс, самые скромные («humble») размеры.

Однако в ходе своего популярного очерка, ближе к его завершению, автор резко меняет точку зрения на этот фундаментальный вопрос. Словно испытав влияние рациональной контраргументации и увлекшись новым неожиданным поворотом мысли, она в итоге формулирует фактически прямо противоположное: «Древнейшие свидетельства указывают на то, что в египетском судостроении существовали, пусть и не обязательно зародившись одновременно, две параллельные (курсив мой. – Д. П.) специализации: плот из связок стеблей папируса и деревянная лодка… Величественная ладья фараона Хеопса не является результатом усовершенствования или эволюции папирусных плотов. Суда из папируса, как указывали и Ландстрём, и Гринхилл, суть тупиковое направление в истории мореплавания, т. е., они не развивались ни во что иное… Несмотря на форму папирусного судна, ладья Хеопса вела свое происхождение скорее от деревянных лодок, нежели от папирусных плотов» [264].

В этих довольно эклектичных для одного текста утверждениях и самоопровержениях, за которыми угадывается шаткость уже отправных авторских представлений о технической стороне предмета повествования, помимо прочего привлекает внимание вдруг уверенно возникающий морской («maritime») мотив в отношении судна «речного базирования», как можно было бы подумать о хеопсовой барке с учетом того же места ее находки и гипотетического предназначения. Дженкинс без колебаний сравнивает ее с египетскими торговыми кораблями на Красном море, допуская, в частности, что те «наверняка были гораздо меньше, проще, а возможно, и мореходнее[31] Царской ладьи Хеопса». За «священной баркой» почившего фараона, таким образом, априори признавались пусть и не самые совершенные, но абсолютно реальные качества морского судна, хотя это явно противоречило общеизвестным линейным параметрам (главным размерениям) признанной в научном мире реконструкции Ахмеда Юсефа Мустафы.

Простой пример. В широчайшем сечении корпуса ладьи Хеопса современного сбора ее максимальная высота («глубина») составляет 1,78 м, расчетная предельная осадка с грузом – 1,48 м [264]. Конечно, восстановленное изделие никогда не испытывали на плавучесть ни на спокойном Ниле, ни, тем более, на открытой морской волне, но и так понятно, что крупная, глазовидная в плане плоскодонная баржа всего лишь с 30-сантиметровым надводным бортом в ее средней части (практичные древние египтяне едва ли имели обыкновение транспортировать морями порожняк) «ковшом» зачерпнула бы тонны воды и пошла ко дну даже при умеренной качке. Инженеры-строители «Мина пустыни», опытной «реплики» корабля морской флотилии Хатшепсут, уже в проектных расчетах и чертежах предусмотрели значительное увеличение высоты ее бортов по сравнению с «речными судами» («river-going vessels»), к которым они безоговорочно отнесли служившую им «живой» конструктивно-сборочной моделью «Царскую ладью» [455]. В дереве высота надводного борта «Мина» оказалась сопоставима с человеческим ростом, что заметно (визуально приблизительно вдвое) больше, чем даже у кораблей экспедиции в Пунт на храмовых рельефах Дейр ал-Бахри [331], впрочем, как выяснилось, не стремившихся к безупречной передаче судовых пропорций.

Другая актуальная в этой связи контроверза – высчитываемое по оригиналам и изображениям, а то и угадываемое интуитивно соотношение между максимальной шириной и длиной древнеегипетских судов различного «класса». Согласно одной из самых популярных оценок, основанных на художественном материале, для мореходных ладей «библского образца» из ливанского кедра, подобных запечатленным в храме Хатшепсут, оно составляло 1:5 [445]. Ровно то же сообщает известная итальянская энциклопедия судомоделизма Орацио Курти, приписывающая египетским морским кораблям времени XVIII династии наибольшую ширину 6,3 м и длину 31,5 м [21; 157]. Задуманный как их аналог «Мин пустыни», построенный из сосны Дугласа Pseudotsuga menziesii[32] и успешно справившийся на Красном море с волнением в 2–3 м при скорости ветра 25 узлов (46,3 км/ч ? 12,9 м/с), имеет габаритное соотношение 1:4,1 при ширине «по мидель-шпангоуту» 4,9 м и длине 20,3 м [455].

Подлинные кедровые лодки из некрополя Сенусерта III в Дахшуре [325], две из которых экспонируются в Египетском музее Каира[33], одна в Музее естественной истории Филда в Чикаго [448] и одна в Музее естественной истории Карнеги в Питсбурге (Пенсильвания) [344], демонстрируют параметры от промежуточных сравнительно с современными теоретическими допущениями и экспериментальными данными до приближающихся к последним: при ширине по среднему поперечному сечению 2,26/2,13/2,37/2,43 м и длине 10,22/9,95/9,80/9,25 м, соответственно, 1:4,5/1:4,7/1:4,1/1:3,8 – но это речные низкобортные плоскодонки «глубиной» всего 0,86/0,73/0,72/0,78 м, которые в море захлестнула бы уже полуметровая прибрежная рябь [455][34]. Детальное изучение в прошлом столетии действующих дощатых лодок «между вторым порогом и южными судоходными пределами Нила и его больших притоков» не оставило «и тени сомнения» в том, что «типом корпуса» при полном отсутствии шпангоутов они «в базовых чертах» имеют непосредственное сходство с ладьями периода XII династии из Дахшура [255], предназначавшимися для плавания «в относительно спокойных и предсказуемых, удаленных от морей внутриконтинентальных водах» [155]. «Мы можем даже пойти дальше и с уверенностью заключить, что эти суданские лодки… являются прямыми потомками египетского речного флота ранне– и среднединастических времен» [255].

По мнению Шерил Уорд, невзирая на как будто бы противоречащие ему размерения дахшурских лодок (казавшихся, например, Бьёрну Ландстрёму слишком ничтожными, чтобы использоваться в погребении могущественнейшего фараона Среднего царства [297][35]), длина обычных «рабочих» (транспортно-грузовых) судов на древней Реке в три раза превышала их максимальную ширину [451]. Этой пропорции гипотетически близка прежде всего позднеегипетская нильская лодка из ал-Матарийа у Каира, почти треть которой в 1987 г., как сообщалось, была оторвана землеройным механизмом и утрачена: оставшаяся часть шириной 4 м и длиной 8 м реконструировалась археологами со слов строительных рабочих, едва не загубивших артефакт окончательно, и по кривизне корпусного обвода in situ до первозданной длины ок. 11 м, впрочем, с «подстраховывающей» оговоркой, что та могла быть и значительно больше [448].

С одной стороны, для сравнения, английский этнограф XIX–XX вв. Джеймс Хорнелл информировал, что у крупнейшей встретившейся ему нильской деревянной баржи, построенной в Омдурмане (городе при слиянии Белого и Голубого Нила) и способной нести ок. 45 т груза с командой из шести человек, указанный параметр составлял 2,6 при длине 18,8 м и ширине 7,25 м еще меньше – 2,3 – он был у лодки грузоподъемностью 10 ш, длиной 9,2 м и шириной 4 м, которую ученый наблюдал близ Вади Хальфа у второго нильского порога [255].

С другой стороны, постулированным Уорд соотношением между главными размерениями обладал морской корабль первого литературного героя, «потерпевшего кораблекрушение» – древнеегипетского Синдбада [217], хотя собственно габариты этого сказочного «дредноута» (120x40 локтей)[36], вероятно, несколько преувеличены среднецарскими сочинителями или переписчиками прославленной волшебной истории: в реальности фрагменты лопастей рулевых весел из раскопок красноморского порта XII династии Мерса Гавасис [231; 399; 400] привели специалистов к расчетным выводам, что эти «кормила» из акаций Acacia nilotica и Faid-herbia albida принадлежали швартовавшимся здесь кораблям длиной от 14,4-20 до «по крайней мере» 30 м, тогда как ориентировочное представление о ширине судов дает найденный на том же археологическом памятнике практически полностью сохранившийся 329-сантиметровый кедровый бимс [454; 456; 485].

Для «церемониальных» речных ладей Уорд полагала типичным отношение максимальной ширины к длине в пределах 1:4/1:8, подсказанное ей в том числе «погребальной» ладьей Хеопса (1:7,5), но и оно не вполне согласуется с древнеисторическими «легендами» и фактами, причем хорошо знакомыми самой исследовательнице, коль скоро ею опубликован ряд заметок о деревянной флотилии раннединастического царского некрополя близ Абидоса, где среди четырнадцати зафиксированных археологами длинномерных (18–24 м) лодок попадаются экземпляры, чья длина превышает ширину в десять раз [449; 450]. Если же принять, что помещенные в отдельные кирпичные «доки» абидосские архаические ладьи, учитывая их «беспрецедентное в заупокойном контексте» количество [450], некогда выполняли повседневные функции речного транспорта, то их пропорции окажутся уже совсем далекими от выкладок Уорд. Ситуация чем-то напоминает попытки Червичека и др. установить по петроглифам, посудным росписям и т. д. типы древнейших лодок Египта и Нубии и сопутствовавшую этому разноголосицу из-за субъективного восприятия разными учеными изобразительных деталей лодочной экипировки. Между тем в обоих случаях вопрос необходимо отделить от второстепенных нюансов и свести к сущностным пунктам, каковыми, на мой взгляд, являются изначальное практическое предназначение и, что особенно принципиально, среда применения судов той или иной конструкции.

Так, в дополнение к вышесказанному, согласно теоретическим чертежам энциклопедии Курти, морские корабли периода V династии на рельефах припирамидного храма фараона Сахура в Абусире [108; ср. 77] имели в жизни, при высоте корпуса ок. 3,1 м, наибольшую ширину порядка 7,5–7,7 м и длину 28,5 м с отношением 1:3,7/3,8 [157]. Финский художник, яхтсмен и исследователь древнеегипетского флота Бьёрн Ландстрём приводил свои оценочные размерения этих судов: ширина 4 м и длина 17,5 м [297], т. е. 1:4,4. Как бы то ни было, очевидно, что деревянные ладьи из некрополей Абидоса, Гизы, Дахшура и им подобные, которые, не исключено, обнаружатся в будущем[37], могли сравнительно безопасно ходить только по реке; в море судьба таких плоскодонных, низкобортных и зауженных дощатых посудин – перевернуться, «захлебнуться» водой или переломиться на волнах. Тур Хейердал, норвежский антрополог и энтузиаст экспериментальной археологии, преодолевший океаны на подражаниях примитивным плавсредствам стародавних времен («инкский» бальсовый плот «Кон-Тики», «египетские» папирусные лодки «Ра I» и «Ра II», «шумерское» судно «Тигрис» из камыша берди), однозначно охарактеризовал, например, прочность ладьи Хеопса: ее кедровый корпус «сделан так, что он был бы разрушен при первой же встрече с высокими морскими волнами» [56].

Дженкинс, бегло упомянув в своей книге о египетских экспериментах Хейердала с папирусным «плотом», тем не менее, явно под впечатлением от их убедительных результатов, опять корректирует собственные взгляды, теперь – на конструкционные материалы мореходного транспорта в фараоновском Египте. Деревянные корабли и сама «Царская ладья» вдруг отступают на второй план: «Плот из стеблей папируса какое-то время служил древним египтянам единственным средством морских перевозок»; далее, ссылаясь на «интуицию» неких «морских археологов», писательница резюмирует: задолго до появления в повседневном обиходе деревянных лодок люди строили «тростниковые плоты», которые были достаточно велики, чтобы нести тяжелые паруса [264]. Идея вытекала в том числе из инженерного анализа «двуногой» мачты неясного происхождения, присутствующей на древнеегипетских рельефах и других изображениях по крайней мере с начала Старого царства [255], которая, по заключению специалистов, была необязательна на более крепких деревянных, но зато незаменима на папирусных судах для щадящего распределения парусно-рангоутной нагрузки на их «слабые» корпуса.

Читая русскоязычное издание «Ладьи под пирамидой», можно подумать, что автор окончательно не отказывается от мысли о ее мореплавательном потенциале: «Царская ладья фараона Хеопса – это… бесценный образец истории мореходства» [13]. Перевод с английского, однако, неприемлемо волен: в оригинале вовсе не «образец», а «“путеводная нить” (ключ – clue) к историческим корням мореходства», и мы скоро увидим, что это действительно так, причем данное положение отнюдь не равносильно признанию первенства деревянного морского судостроения.