КОНТРОЛЬ НАД ТЕРРИТОРИЯМИ ДОРОГИ ПО СУШЕ И ПО МОРЮ

Несмотря на значительные изменения, по крайней мере до 1204 года, империя оставалась огромной, и ее было необходимо одновременно и защищать, и контролировать, а также обеспечивать порядок и передвижение по ее территории войск, людей и товаров.

Для осуществления этих функций требовались дороги. Империя унаследовала систему римских дорог, которую она поддерживала долгое время, но изменила ее после основания Константинополя. Таким образом, дорога на Виа Игнация (главная артерия, которая проходила через город с востока на запад и всегда так называлась), пересекавшая Балканы от Константинополя до Диррахия по берегу Адриатики и следовавшая практически вдоль всего побережья Эгейского моря до Фессалоник, теперь, выйдя из Константинополя, уходила во внутренние земли империи. Перед лицом опасности вторжений иноземных захватчиков контроль над этой магистралью оставался главной задачей до середины XIV века. Фессалоники также были жизненно важным коммуникационным узлом на Балканах, и не только благодаря своему порту, но также из-за дороги, которая шла к северу вдоль рек Вардар и Морава, достигая Сингудунума (ныне — Белград) на Дунае. Эта дорога была еще одним важным путем проникновения в страну агрессоров, так что империя должна была постоянно ее контролировать. По этой же дороге иногда посылали экспедиции, которые с тыла нападали на захватчиков, подошедших к столице.

В Малой Азии главные дороги вели в порты на западном берегу Эгейского моря, начинаясь с Амориона и Дорилеи и заканчиваясь в Константинополе. В дальнейшем они несколько сместились к северу. На востоке, через Анкару и Севасту можно было попасть в Феодосиополис, а затем на центрально-азиатский путь, который огибал Каспийское море и Кавказ с юга или поднимался от Залива по течению Тигра. Еще дальше на юге главная дорога огибала анатолийское плато и вела в ущелья Пандос — Железные Врата, через которые можно было миновать Тавр и добраться до равнины Киликии, и уже оттуда до Антиохи и Сирии. Так караваны шли из Залива по Тигру и Евфрату через Беррою (Алеппо).

Карта дорог: Балканы

Карта дорог: Малая Азия

Сохранилась традиция общественного поддержания порядка на дорогах: функции и полномочия римской почтовой службы (Cursus Publicus) были перенесены на службу под названием дромы (греческий перевод латинского Cursus Publicus). Как свидетельствуют различные письменные источники, с VIII века начальником этой службы являлся логофет («отдающий приказы») дрома — первое лицо среди служащих центральной администрации. Помимо поддержания порядка на дорогах и на тех почтовых станциях, которые находились в общественной собственности, он отвечал за передачу приказов до самых границ империи, а также за прием иностранных послов с момента пересечения ими византийских границ. Таким образом, он одновременно играл роль министра иностранных дел. Чтобы обеспечить должное функционирование своей службы, он мог рекрутировать на общественные работы часть населения, главным образом для восстановления дорог; доходы от части императорских владений напрямую предназначались для обеспечения надежного функционирования дромов. Но общественная инфраструктура только поддерживала дорожную службу в целом. Вдоль дорог имелись частные караван-сараи, где обычные путешественники могли найти пищу, кров, ночлег и даже больше — как можно понять по караван-сараю в Сикеоне, деревне, расположенной на западе от Анкиры. Его содержали женщины — бабушка, мать и тетя будущего святого Феодора Сикеонского, жившего в середине VI века. Его отцом стал проходивший мимо погонщик верблюдов.

Мост на Сакарии был восстановлен только при Юстиниане. Если судить по числу мостов, строительство или восстановление которых Прокопий Кесарийский приписал в своем панегирическом трактате «О постройках» этому императору, подобная деятельность была главной заботой власти, стремившейся иметь хорошие коммуникации. Работы Юстиниана обнаруживаются чаще всего на наиболее важных участках, стратегическое значение которых бесспорно, но подобные же работы иногда велись и в достаточно неожиданных местах. Без сомнения, они выполнялись для того, чтобы обеспечить подъезд к некоторым храмам. Из этого можно заключить, что в самые лучшие времена администрация занималась также поддержанием дорог, которые можно было бы считать второстепенными. Разумеется, движение на этих дорогах, особенно зимой при подъеме в горы, было сильно затруднено по климатическим причинам.

То же самое можно сказать и о морских путях. Корабли той эпохи, византийские или принадлежащие иноземным торговцам — венецианцам или генуэзцам, пришедшим торговать в империи, имели небольшое водоизмещение (самые большие — 200— 250 тонн). С конца октября до апреля навигация ограничивалась лишь каботажным плаванием на небольшие расстояния; таким образом, навигация открывалась лишь на шесть-семь месяцев в году.

Морские пути, естественно, изменялись намного легче, чем наземные дороги, но все же не слишком сильно, так как приходилось искать гавани, в которых можно было укрывать суда на ночь и где можно было запастись провизией, особенно водой. Например, на южном берегу Пропонтиды, к западу от острова Киос, приблизительно через каждые десять километров существовали промежуточные гавани, по крайней мере для малотоннажных кораблей. Некоторые из них имели настоящие портовые сооружения с рынком, в то время как другие, намного проще устроенные, представляли собой обычные укрытия. В любом случае, пользование промежуточными пунктами было неизбежным. Территория распределялась на две зоны. Район Константинополя с радиусом 100 миль вокруг столицы имел особый статус. Суда, прибывшие в порт Иерон на берегу Босфора или в Абидос на берегу пролива Дарданеллы, подвергались торговой инспекции и оплачивали пошлину, какой бы ни была национальность торговцев и принадлежность кораблей или товаров.

До 1204 года Черное море оставалось внутренним «озером» Византии. Впрочем, там доброжелательно относились ко всем торговцам. На южном берегу этого моря, в Трапезунде, велась торговля, для которой товары в империю поставлялись с Востока по суше и по морю; морской способ транспортировки одновременно был самым быстрым и самым дешевым, и часть торговцев, пришедших из Центральной Азии или из Залива через Феодосиополь, предпочитала двигаться не по суше, а добраться до берега. Укрепившись в Херсонесе, на юге Крыма, Византия намеревалась контролировать весь рынок на Азовском море и, как следствие, — равнины Восточной Европы, однако речь не шла о создании монополии. В начале X века торговцы-русы на своих ладьях двигаясь вдоль берегов, добирались до Константинополя. Болгары выходили из устья Дуная и следовали также вдоль морского берега до столицы империи. Когда в 894 году Лев VI хотел вынудить их двигаться через Фессалоники, ему пришлось начать с ними войну.

Навигация в Эгейском море весьма облегчалась наличием множества островов и глубокой изрезанностью берегов. Морские пути, за некоторым исключением, следовали контурам берега. Например, чтобы добраться в Фессалоники из Дарданелл, надо было пройти мимо острова Лемнос, после чего корабли направлялись прямо к этому городу. Чтобы достигнуть Кипра и сирийско-палестинского берега, а оттуда Египта, направлялись вдоль южного берега Малой Азии, до крупного порта Атталея; Кипр являлся важным перекрестком морских путей, власть над которым постоянно оспаривалась. То же самое надо сказать и о Крите. Если время позволяло, можно было воспользоваться прямыми морскими путями. Имелась возможность добраться до Крита прямо из Александрии: это был путь, по которому каждый сентябрь, до 618 года, следовал «Счастливый транспорт», доставлявший продовольствие в столицу.

Чтобы достигнуть побережья Адриатики, огибали берега Пелопоннеса. Развитие венецианской торговли обеспечило рост обоих портов — Короны и Метоны. Венецианцы расположили на острове Негрепонт (Эвбея), находящемся на небольшом расстоянии от Аттики, одну из своих крупных торговых баз. Этот путь, важный для торговли между Востоком и Западом, позволил вырасти таким портам, как Навплия, и главным образом — Фессалоники.