Порт
Порт
Удачное местоположение города счастливо дополняется наличием великолепного порта, от которого зависит в большей своей части экономическая жизнь столицы. Золотой Рог предоставляет судам гавань глубокую, широкую и надежную — тем более ценимую мореходами, что только в ней и можно укрыться на участке морского пути между входом в Дарданеллы и выходом из Босфора от порывов южного ветра и от бурь Черного моря. «Порт, лежащий по направлению к закату, так хорошо закрыт от ветров и настолько водная гладь в нем спокойна, что Золотой Рог легче принять за канал, за шедевр искусства строителей, чем за творение природы»{98}. В самом деле, холмы Стамбула и Галаты, обрамляющие порт, столь надежно прикрывают его от северных и южных ветров, что даже невысокие волны в пределах акватории — явление довольно редкое. Кроме того, ширина водной поверхности{99} и протяженность окаймляющих ее берегов позволяют принимать, по уверениям некоторых авторов, до тысячи судов одновременно{100}. В данном случае цифру не стоит брать на веру или отвергать ее слишком уж всерьез, но она весьма показательна для характеристики величия порта и его вместимости. Гораздо важнее другое — большая глубина у самого берега, что позволяет судам буквально «утыкаться в него своими носами» со стороны как Стамбула, так и Галаты; все путешественники с радостным удивлением отмечали, как удобно здесь приставать к берегу{101}. Это, конечно, большое удобство как для пассажиров, так и для экипажей, но еще большее — для погрузки и разгрузки судов: купцы, следовательно, могут избежать переноса грузов, всегда дорогостоящего, с судов на лихтеры, галеры, шаланды и прочие мелкие каботажные суда и, разумеется, в обратном направлении.
Еще одно преимущество этого порта перед другими кроется в том, что он находится в многолюдном городе, даже в самом его средоточии; он не испытывает, стало быть, недостатка в сильных руках, столь необходимых при погрузке и разгрузке товаров. Набрать матросов при необходимости — проще простого и легче легкого: ведь таверны Галаты — рядом!
Тем не менее имеются и некоторые неудобства, а среди них — на первом месте то, что Стамбул в широком смысле слова все-таки состоит из трех городов. Без перевозок с азиатского берега на европейский и из Стамбула в Галату, стало быть, не обойтись! Отсюда — потребность в перевозчиках пассажиров и грузов, которые на своих лихтерах, шаландах, каиках или просто на снующих туда и обратно лодках (переме){102} каждодневно решают эту задачу. Они прекрасно сознают свою незаменимость — как, впрочем, и свою зависимость от этого источника существования. Эти лодочники, или, шире, перевозчики (перемеджи, каикджи, сандалджи), образуют могущественную корпорацию, которая чувствует свою силу и отстаивает свои права. Это неудобство, пожалуй, самое крупное, но при сопоставлении с теми выгодами, которыми портовая торговля пользуется, оно выглядит просто ничтожным. Стамбульские лодочники многочисленны: Эвлийя Челеби упоминает число перемеджи (лодочников, специализирующихся на перевозке только людей с их личным багажом) — 8 тысяч, владельцев каиков (каботажных судов средних размеров) — 7 тысяч и, наконец, владельцев шаланд (галер с относительно большим для каботажных судов водоизмещением) — 800{103}. Эти цифры близки к тем, что приводят Грело (16 тысяч) и Ферманель (15 тысяч). Перевозчики на своих суденышках постоянно, подобно челноку в ткацком станке, снуют от одного берега к другому и обратно. Когда в порт прибывает большое турецкое или иностранное судно, они со всех сторон что было силы устремляются к нему: эта гавань, без сомнения, одна из самых оживленных в мире.
Арсенал Касим-паши был создан еще Мехметом Завоевателем, который велел соорудить на берегу «формы» для дальнейшего строительства кораблей. По мере того как османский флот, становясь все более мощным, требовал все больше и больше боевых кораблей, арсенал испытывал все б?льшую и б?льшую нужду в рабочей силе. Отвечая на эти запросы, Сулейман Великолепный, а за ним Селим II строят вокруг арсенала посад, который заселяют греками и грузинами, то есть людьми, которые либо имеют постоянно дело с морем, либо владеют знаниями и навыками в области железоделательного производства. Первое принудительное переселение было проведено Касим-пашой, а потому его имя закрепилось за этим поселением, объединяющим тех, кто прямо или косвенно работает на арсенал: военных, охрану арсенала, лоцманов, плотников, столяров, конопатчиков, кузнецов, торговцев, садовников и пр. Но сердцевину посада образует непосредственно сам арсенал, отгороженный высокой крепостной стеной и имеющий своих собственных обитателей: это адмирал с офицерской свитой, военные различных званий, турки и прозелиты, специалисты в кораблестроении. Но особенно там было много рабов — из христианских стран Запада, Московии, татар. Общее число их оценивалось при Сулеймане Великолепном в 30 тысяч, веком позже — в 46 тысяч (проверить справедливость этих оценок нет никакой возможности). Рабы жили в каторжной тюрьме, получившей широкую и грустную известность. Описания ее, почерпнутые из рассказов бывших каторжников, приводятся рядом европейских путешественников. Они ужасающи, но разве лучше было положение каторжников в ту же эпоху на Западе? Подведя итог этим рассказам, Турнефор заключает: «Это одна из самых страшных и омерзительных тюрем во всем мире»{104}, — оценка довольно бледная перед лицом столь зловещей и мрачной реальности{105}. Для несчастных узников почти нет никакой возможности убежать. По двум причинам: во-первых, потому, что как внутри арсенала, так и снаружи вокруг него днем и ночью недремлющая стража через малые промежутки времени совершает обход. Во-вторых, еще при строительстве тюрьмы тщательно были продуманы все возможные варианты побега и все необходимые и достаточные меры предосторожности. «Тюрьма построена так, что ни один человек не смог бы из нее ускользнуть. Даже если туда залетает птица, то вылететь из нее она уже не в состоянии. Пол тюрьмы составлен из мраморных блоков таким способом, чтобы исключить подкоп»{106}. Единственная возможность покинуть этот ад — выкуп, однако она очень редка. Тем более что Великий Господин вовсе не торопится расстаться с рабочей силой, содержание которой стоит так мало, а сама она так полезна во многих отношениях — как в пределах собственно арсенала, так и на скамье гребцов в султанских галерах.
Арсенал Касим-паши огромен. Прежде всего, это — верфь, причем, без сомнения, одна из самых крупных в Европе XVI–XVII веков. Иностранные путешественники, которым удавалось бросить лишь взгляд на нее, да и то издали, и которые знали о ней кое-что лишь понаслышке, — даже они были всякий раз поражены ее гигантской протяженностью и оборудованием. Сколь-либо точно подсчитать с палубы проходящего вдоль берега корабля все эти «арки», «аркады», «навесы» («формы», предназначенные для строительства султанских галер) было просто невозможно, а потому их число у различных авторов колеблется от 110 до 150. Но если османский флот во времена Сулеймана Великолепного и Селима II находился на пике своего могущества и боеготовности, то в XVII веке того же сказать о нем никак нельзя. Согласно армянскому автору Еремии Челеби, половина этих принятых в кораблестроении «форм» обветшала, вышла из строя, превратилась в обломки. Как кажется, в некоторые годы на воду спускалось никак не более десятка военных судов — из-за нехватки финансовых средств, строительных материалов и рабочей силы{107}. Старый же регламент арсенала предписывал ежегодный спуск на воду не менее сорока галер.
В арсенале располагался также Диван капудан-паши, что соответствует министерству военного флота. Адмирал флота (капудан-паша) размещает здесь свои канцелярии, созывает совет и решает все вопросы, имеющие отношение к турецкому военному флоту. Его власть простирается на офицерский корпус, инженеров-кораблестроителей и матросов, большую часть которых составляют каторжники. После великого визиря, выполняющего помимо прочих функций и даже прежде них обязанности главнокомандующего, капудан-паша, наряду с агой янычарского корпуса, — самая высокая военная должность в Империи.
Наконец, арсенал представляет собой самый большой склад материалов, предназначенных для строительства флота, и в этом отношении способствует экономической деятельности стамбульского порта. Сюда стекаются такие грузы, как лес с берегов Черного моря и из района Измита, битум, гудрон, смола из Албании, Митилены, Смирны, железо из Салоник и придунайских областей, жир из Кафы, Варны, острова Хиос, конопля из Египта и западной Анатолии, снасти и канаты из Трапезунда (Трабзона), парусина из Анатолии, Египта и Мингрелии, медь из анатолийских рудников, железо и олово из христианских стран Запада, в особенности из Англии. Но в XVII веке уже недостаточно располагать портом, арсеналом, строительными материалами и рабочей силой. Помимо всего этого, даже прежде всего, нужно обладать творческой силой и способностью координировать многочисленные операции. Равно как и финансовыми ресурсами. И в том, и в другом, и в третьем Османская империя как раз и испытывала острую нужду. Отсюда — резкий упадок османского флота, утрата Высокой Портой верховенства на Средиземном море и установление иностранного господства на морских торговых путях. Что достаточно остро чувствуется даже в Константинополе, вроде бы не страдающем от прямого давления на жизненно важные артерии снабжения: все больше иностранных торговых судов швартуются в его порту, все больше возрастает приток европейских товаров.
Торговый порт Стамбула, о достоинствах которого довольно подробно было сказано выше, располагается по обоим берегам Золотого Рога, то есть фактически делится на два порта, между которыми функции четко разделены. Наиболее известен из этих двух, разумеется, порт Галаты, две части которого, Каракёй и Топхане, служат пунктом назначения, а также стоянкой для европейских судов: генуэзских, венецианских, английских, французских и голландских. Помимо них сюда прибывают иногда и греки, но здесь не видать турецких судов: в конце XIII века генуэзцы превратили Галату в свою торговую базу, а турки, после завоевания Константинополя, подтвердили привилегии, предоставленные генуэзцам Византией. Однако своим превращением в международный торговый центр Галата (и, конечно, Константинополь в целом) обязана не только генуэзцам, но также и венецианцам, а вслед за ними — и коммерсантам из других европейских стран, приток которых постоянно возрастал с середины XVI века. Иностранные купцы размещают в Галате свои склады, а турецкая администрация направляет туда своих представителей, турок, но чаще евреев, которые взимают таможенные пошлины, налоги за пребывание, налоги за охрану. Евреи все больше входят в роль посредников между «франками» и османами и берут на себя труд облегчить европейцам прохождение необходимых формальностей при получении разрешений на плавание в турецких водах, на разгрузку и погрузку. В морском квартале Галаты множатся торговые заведения, ремесла, связанные с мореходством, а также таверны, знаменитые по всему Ближнему Востоку. Здесь поддерживается свой особый мирок, живущий, так или иначе, за счет моря: матросы, комиссионеры, служащие, писцы, посредники, агенты негоциантов и посольств, грузчики, носильщики, янычары, которым поручена охрана судов, всякого рода торговцы и, сверх того, целая толпа паразитов. Вся эта публика превращает Галату в один из самых оживленных районов Стамбула, причем турки оказываются в нем явно в меньшинстве. Короче, Галата — порт «франков», порт международной торговли, порт импорта из-за рубежа и экспорта за рубеж, но это все же не порт, служащий поставке продуктов, которыми кормится столица{108}.
На южном берегу Золотого Рога на полосе, простирающейся от Бахчекапы до Балат, располагаются пристани, куда причаливают в основном турецкие и греческие суда, занятые каботажным плаванием по Мраморному, Эгейскому и Черному морям, а также по восточной части Средиземного моря. Их функция — снабжение столицы продовольствием и сырьем для промышленности, поставляемыми из разных краев Османской империи. Пристани эти, как кажется, тоже более или менее специализированы. Опираясь на сведения, содержащиеся в документации, а также сообщаемые турецкими и иностранными авторами{109}, можно попытаться уточнить сферу деятельности каждой из этих пристаней.
Первые пристани, если считать их от Мраморного моря и идти от него в глубь залива Золотой Рог, это — Мейдан Искелеси и Бахчекапы. На них разгружаются суда, привозящие съестные продукты из района Измита (Никомидии), с побережий Черного моря, из Битинийе, Архипелага и Египта. Далее располагается пристань Эминёню, грузооборот которой наиболее значителен и которая обслуживает суда, прибывающие из западной части Малой Азии. Как и в Галате, около пристани процветает торговля, связанная с мореходством. Наряду с Эминёню, дебаркадеры Хисыр Искелеси, Зинданкапысы и Елиш снабжают столицу продовольствием — прежде всего свежими овощами и фруктами. Одун Искелеси специализируется на приеме леса — как строительного, так и идущего на отопление. Доставляется же он из района Измита. К пристани Аязмакапысы швартуются суда тоже с продовольствием, но прибывающим сюда лишь с европейского побережья Мраморного моря, а именно — из Восточной Фракии.
Сектор Ункапаны («взвешивание муки») принимает зерно, поступающее из Фракии, Крыма, Румынии и Болгарии, и размещает его в своих многочисленных зернохранилищах.
Наконец, на пристани Балата разгружаются суда, привозящие самые разнообразные продукты питания из разных стран.
Это элементарное перечисление далеко не охватывает всей реальности, но, по крайней мере, показывает рассредоточение приемных пунктов импортной торговли в Стамбуле в отличие от их сосредоточения на берегу Галаты. Эта разбросанность объясняется очень близким соседством с наиболее плотно заселенной частью города и в особенности с самыми большими торговыми центрами в городском ансамбле — с кварталами Эминёню, Мехмет-паши, Баязида, а также с бедестанами. Не говоря уже о территориальной близости к Сералю, который выступает в роли отнюдь не последнего в масштабе столицы клиента. Как и в Галате, здесь близ пристаней размещены разгрузочные площадки, пакгаузы, склады, всякого рода хранилища, принадлежащие как правительству, так и негоциантам, лавки ремесленников и мелких коммерсантов, обслуживающие судовладельцев и судовые экипажи. Между Эминёню и Баязидом располагаются и хане (гостиницы), в которых селятся по преимуществу крупные негоцианты.
Если принять во внимание огромную территорию, могущество и богатство Османской империи, особенно в XVI веке, пристани столицы отражали эпоху самой лихорадочной, самой кипучей деятельности, обусловливаемой все возраставшим притоком населения, которое нужно было кормить, и огромным объемом строительных работ, предпринятых султанами и высшими сановниками, требовавшими постоянного подвоза в соответствующих количествах строительных материалов. Само богатство правителей стало призывом к расширению потребления как товаров широкого спроса (продовольствия в первую очередь), так и предметов роскоши. Все эти факторы благоприятствовали развитию торговли лишь в одном направлении — в направлении роста импорта продовольствия, других товаров конечного потребления, а также сырья для обрабатывающей ремесленной промышленности, частной и государственной. Эта активность порта сохраняла, как кажется, свой прежний ритм и в следующем, XVII веке, поскольку население столицы продолжало еще увеличиваться, но уже не было прежнего подъема, прежнего ускорения. Наступила, по-видимому, эпоха стагнации — впрочем, при сохранении весьма высокого уровня развития. Да, торговля Стамбула была однобокой, так как этот великий город ничего не производил на экспорт. Практически все произведенное государственными мастерскими и ремесленниками-частниками в столице же и потреблялось, а вывозимые на Запад товары производились вне Стамбула. Стамбул служил всего лишь центром транзитной торговли, через него на Запад шел поток восточных экзотических товаров — из стран черноморского бассейна, с севера Анатолии или из более отдаленных Армении и Ирана. Хотя Турция и обладала торговым флотом, который находился в собственности у частных владельцев (государственного не существовало), он не осмеливался выходить за пределы вод Османской империи. Ни один турецкий судовладелец (независимо от национальности, в расчет принималось лишь подданство) не рисковал вести торговлю в западных портах Средиземного моря, не говоря уже об Англии или Голландии. Такая бездеятельность имела свои причины (на которых мы остановимся ниже{110}). Она-то и развязывала руки купцам с Запада, которые не преминули воспользоваться предоставленной им возможностью. Особенно с того момента, когда Османская империя не смогла более скрывать синдром своего упадка, то есть со второй половины XVII века{111}.