8 Рейсовый транспорт

Трамвай я хорошо знал еще по Ленинграду, где мы жили до Москвы. Но московский трамвай мне полюбился гораздо больше ленинградского вот почему: в Ленинграде по обеим сторонам вагона стояли сплошные скамьи, сидящие пассажиры оказывались спиной к окнам. Что за интерес ездить, не видя, что за окнами? Чтобы видеть, надо было выворачивать голову, что было и неудобно, и утомительно. В московских трамвайных вагонах скамьи (кроме передних и задних) стояли перпендикулярно к окнам, открывая интереснейший обзор.

Хозяином вагона была кондукторша (мужчины-кондуктора были редки) – обычно полная, пожилая женщина с громким голосом. Она продавала билеты – рядом с денежной сумкой на плече её висели три билетные катушки. Почему три? Потому что до 1930 или 1931 года плата за проезд в трамвае была не единой, а в зависимости от расстояния, исчислявшегося «станциями». Станциями назывались не перегоны между соседними остановками, а несколько таких перегонов – вроде нынешних зон на пригородных поездах. Длина станций была разной и для меня не совсем вразумительной. Итак, билеты были трех родов: 8, 11 и 14 копеек. Продавались билеты и на «полторы станции». Незнающим кондукторша определяла стоимость билета по названной пассажиром остановке. Добрые кондукторши помогали приезжим советами, усаживали инвалидов и детей, называли ближайшие остановки, а иногда пускались в разные сторонние рассуждения и воспоминания. В 1957 году, когда кондукторов стали заменять билетными кассами, со мной разговорилась кондукторша, работающая на линии «А» с самого её основания, то есть с 1911 года. Вот был кладезь воспоминаний! Злые кондукторши, которых с годами почему-то становилось больше, чем добрых, всё время «воспитывали» пассажиров или злобно огрызались. Зато они очень ловко ссаживали пьяных.

Пневматические двери появились в трамваях только после войны. До того отправление трамвая происходило так: кондукторша, стоявшая в заднем конце вагона, справа, убедившись, что все сели, дергала за веревку, конец которой соединялся с рычагом простого механического звонка, находившегося над головой у вагоновожатого. Да, именно «вагоновожатого»; теперь его уже давно переименовали в «водителя трамвая». На тонкое «динь» кондукторского звоночка, вожатый отвечал гулким «бом-бом» своего ножного звонка: дескать, понял, отправляюсь. Если вагон имел прицеп, кондуктор прицепа звонил кондуктору моторного вагона, а уже тот вожатому.

Во время езды вожатый усердно пользовался своим «бом-бом»: уличная дисциплина тогда была слабая, многие приезжие, особенно из деревни, не учитывали опасностей уличного движения.

Театральная площадь.

Фотография 1929 г.

Многие вместо «трамвай» произносили «трынвай». Всякие наезды и аварии происходили чаще, чем сейчас. Во всяком случае, я, по малолетству ездивший в трамвае нечасто, видел их немало. Обычными были и пробки, заторы рельсового транспорта. После того как, съезжая с Рождественской горы, вагоны с непрочными тормозами налетали на впереди идущие, на гребне горы устроили установку со специальной сигнализацией: только после сигнала, что передний трамвай вышел на Трубную площадь, пускался в ход ожидающий. Но и это не спасало от аварий. Проблему решили просто: сняли эту линию вовсе – убыль, до сих пор ощущаемая москвичами.

Летом площадки были открытые, проветриваемые. Левые дверные проемы наглухо закрывались решетчатыми загородками метровой высоты. Зимой устанавливались сплошные двери, но неотапливаемый вагон в морозы превращался в передвижной холодильник, ехать в котором, даже при обилии пассажиров, было очень зябко.

Особенно тяжела была работа вагоновожатого, сидевшего на высоком табурете с круглым сидением. Его рабочее место не сразу догадались отгородить от салона. Хотя одет он был и тепло: в ватник, тулуп и высокие валенки, – постоянно открываемая передняя дверь уравнивала температуру с уличной. Автоматические стрелки вводились медленно, на перекрестках дежурили постовые стрелочники – бесформенные фигуры, облаченные в теплое тряпье. Но иногда стрелочник отсутствовал, и вожатому самому приходилось вылезать из вагона и собственным ломиком переводить замерзшую стрелку.

Прицепные вагоны, редкие в 1920-х годах, в 1930-х стали обычными, при этом ходил не только один, но и два прицепа. Выражение «трамвайный поезд» становилось вполне закономерным. В качестве первых прицепов долгое время использовали бывшие вагоны конки, окончательно упраздненной в Москве в 1912 году. Равнодушие к отечественной истории, свойственное 1920—1930-м годам, привело к тому, что ни одного коночного вагона, столь достойного музейного хранения, в Москве не сохранилось.

На задке вагона, помимо торчащего буфера, висел конец тормозного шланга, по-уличному – колбаса. Езда на буфере или на колбасе была любимым спортом московских сорванцов. Сегодня это можно делать с тем же успехом, но я давно «буферщиков» не вижу. Почему? Может быть, московские дети стали воспитаннее или за это следует очень строгое наказание? Я думал над этим. Нет, причины иные. В отличие от предыдущих поколений, современные дети привыкли к скоростям, избалованы ими. Быстрая езда стала бытом, и всё меньше детей смотрят в окна городского и междугородного транспорта. Можно было бы любоваться сменой пейзажей, но по телевизору покажут не хуже. Магия быстрой езды, захватывавшая наше поколение, потеряла свое очарование. Произошла ломка психологии миллионов людей начиная уже с детского возраста… Сейчас привлекают уже не скорости, тем более трамвайные, а только сверхскорости.

На верхушке моторного вагона был укреплен диск с номером маршрута, под ним – горизонтальная дощечка с указанием конечных пунктов. По странному капризу еще Городской думы для этого укоренилась форма прилагательных: так, трамвай линии 3, шедший от Семеновской заставы до Даниловского рынка, был снабжен дощечкой «Семеновско-Даниловская» (имелось в виду «линия»), № 24 – «Лефортовско-Хамовническая» (хотя проще было бы написать «Лефортово – Хамовники»), № 9 – «Лубянско-Останкинская». Номера (цифры) были выведены не стандартным шрифтом, а по-разному – тем самым каждый трамвай имел как бы собственную индивидуальность, и, видя номер, я словно встречал знакомого. Трамвай линии № 33 подмигивал мне верхними жирными точками своих завитушек, № 15 был прямой и строгий педант, особо миловиден круглотой своих цифр был № 23 с конечной петлей на Хохловской площади, частично дублировавший «А».

На дощечке под «А» было начертано «Бульварная»; одно время для отличия правого и левого маршрута на диске к букве «А» добавлялось «пр.» (правая) и «л.» (левая). По поводу правого маршрута пошляки острили: Аннушка – проститутка бульварная.

Одно время по бокам вагонов устанавливались транспаранты с коммерческой рекламой, затем её сменила политическая агитация. Хорошо помню транспаранты с лозунгами «Все на выборы в советы» и «Пятилетку – в четыре года», затем транспаранты исчезли вовсе.

С началом первой пятилетки население Москвы стало бурно расти, и городской транспорт превратился в «узкое место» столицы. Трамваи шли, увешанные гроздьями людей, из дверей торчал людской ком цеплявшихся друг за друга. Пассажиры обвивали хвост вагона, стояли на буферах. Переполненный московский трамвай стал одной из любимейших тем юмористов и карикатуристов.

Помню рассказ: в набитом трамвае, не разглядев друг друга, поругались парень и девушка, ехавшие на свидание друг с другом; оба вышли к условленному месту в измятой одежде, с оборванными пуговицами, а главное – насмерть разругавшиеся трамвае.

В остроумной сатирической поэме «Евгений Онегин в Москве», сочиненной известным юмористом Архангельским, были такие строки:

Вцепившись в трам, подобно кошке,

Висит Татьяна на подножке,

Онегин сзади, сам не свой,

Уперся в спину головой.

Трамвайной проблеме посвятили острый фельетон «Любимый трамвай» Ильф и Петров. Он был напечатан в «Известиях» и стал сенсацией. Всё это привело к решению строить в Москве метрополитен. Без него разросшаяся и многолюдная Москва была бы совершенно парализована.

Еще о старом трамвае. На некоторых крупных остановках дореволюционных времен сохранились крытые павильоны. Они спасали ожидающих трамвая от дождя и зноя. Помню два таких павильона на Театральной и Страстной (ныне Пушкинской) площадях. Под павильоном на Страстной был крутой спуск в подземную общественную уборную, одну из немногих в тогдашней Москве. Уличные уборные в большом количестве появились на улицах Москвы по специальному решению Моссовета от 1936 года. До того были дворовые уборные, посему во многих дворах можно было прочитать строгую надпись: «Уборной во дворе нет».

Пока в трамвае не было пневматических дверей, то есть вплоть до послевоенных лет, он обладал одним, правда сомнительным, преимуществом: можно было вскакивать и выскакивать из вагона на ходу. Огромная экономия времени! Милиционеры штрафовали за это, но соблазн не идти от остановки до дома или от дома к далекой подчас остановке был велик. Особенно охотно пользовались этой возможностью на поворотах и подъемах, там, где трамвай замедлял ход.

Году в 1935 трамвайщики ввели такую новинку: наряду с номером маршрута головной вагон снабжался лобовыми фонариками, цвета которых также обозначали номер. Составили целую цветовую цифровую систему: красный фонарик – один, зеленый – два, синий – три, желтый – четыре. Для однозначных номеров был и нейтральный цвет – белый, таким образом, левый фонарик маршрута № 6 закрывался белым стеклом, правый – цветным. Для «буквенных» маршрутов придумывались сочетания несуществующих номеров, так, «А» выделялся бледно-лунным и красным фонариками, как если это был бы 91-й маршрут (которого не существовало), «Б» – бледно-лунным и зеленым фонариками (т. е. формально 92-й). Эти цветовые обозначения просуществовали некоторое время и после войны, хотя смысл их мне так и остался неясен – какая-то польза была лишь в том, что вечером, будучи в некотором отдалении от остановки, человек мог бежать или не бежать к ней, видя издалека огни приближающегося трамвая.

Году в 1936 или 1937 московские трамвайные вагоны, традиционно окрашенные в красный цвет, кто-то решил перекрасить в зеленый. Появилось уже немало таких необычного цвета вагонов, пока перекраску не отменили: ученые доказали, что красный цвет лучше всего видим в тумане и в сумерках. Так было написано в газетах.

С автобусом я был знаком менее, по ближним улицам он не ходил. Первые автобусы в Москве были импортные, английские, фирмы «Лейланд», коричневого цвета. Одна из линий пролегала по Мясницкой. Уродливые, с маленьким передком и высоким неуклюжим кузовом, они отчаянно гудели и испускали бурый дым. Ездить в них было неудобно: крутые ступеньки, малая вместимость, тесный салон. Помню споры взрослых: как правильно произносить – «автобу?с» или «авто?бус»? Большинство произносило автобу?с – по аналогии с «омнибус», позднее тем не менее утвердилось авто?бус. Любопытно, что словарь Ушакова 1935 года издания допускает оба ударения.

Троллейбус, появившийся на улицах Москвы в 1933 году, сразу полюбился москвичам. Первый маршрут проходил по улице Горького, я немедленно совершил бесцельную ознакомительную поездку. По сравнению с автобусом троллейбус показался просторным и комфортабельным, даже внешне – красавцем. Поездка в нем оставляла чувство приобщения к чему-то очень удобному, ультрасовременному. С прицепом троллейбус никогда не ходил, но перед войной были пущены двухэтажные троллейбусы – на верхний, тоже крытый и застекленный этаж, взбирались по лестнице сзади, обзор оттуда открывался прекрасный.

Автобус фирмы «Лейланд».

Фотография 1931 г.

Настоящим праздником для Москвы был пуск первой линии метрополитена «Сокольники – Парк культуры» с ответвлением до «Смоленской» (от «Улицы Коминтерна», ныне «Калининская»[4]) – всего-навсего 12 километров. Ход строительства, борьба с плывунами, преодоление многочисленных трудностей широко освещались прессой. Подчеркивалось, что московский метрополитен будет лучшим в мире, и я не мог дождаться, когда же наконец увижу это диво. Профессия метростроевец тогда считалась профессией героической; когда метростроевцы в своих касках и замазанных глиной робах появлялись на улицах, толпа их приветствовала как людей подвига.

До официального открытия линии совершались пробные поездки уже и с пассажирами, месткомы выдавали на них специальные пропуска.

Троллейбус на Первой Мещанской ул. (ныне просп. Мира).

Фотография 1937 г.

Съездив на метро, отец и мне раздобыл такой пропуск, я с трепетом вошел в вестибюль станции «Кировская»[5]. Жаль, что такой исторический документ, как пропуск, был отнят на контроле. Кругом я увидел множество таких же счастливцев. С волнением, мешающим всё спокойно воспринимать, я спустился по длинному эскалатору в подземный вестибюль, вошел в мягко подкативший голубой поезд. Сесть на диван не удалось: вагон был забит. Нечего и говорить, что поездка была чисто аттракционная. Многие выходили на каждой станции, щупали облицовку. Еще сильно пахло штукатуркой и белилами, кое-что доделывалось. Однако восторгам не было предела: подумать только, на огромной глубине сооружены роскошные дворцы, доступные каждому, дворцы, подобных которым не найдешь и на поверхности земли! Особенно восхищали две технические новинки: эскалаторы и пневматические двери. Вся Москва спорила, какая станция самая красивая. Предпочтение отдавалось двум: «Комсомольской» (радиальной) и «Дворцу Советов» (ныне «Кропоткинская»).

Придя на следующий день в школу, гордый и красный, я целую переменку рассказывал одноклассникам о своих впечатлениях. Впрочем, через несколько дней моя монополия кончилась: метро открыло свои двери для всех.

Любопытны рассуждения и предубеждения, связанные с московским метро (некоторые говорили «метро») первых дней его существования. С понятием подземелья от веку связывалось представление о потёмках – многие до посещения метро думали, что это полутемная пещера. Такое можно прочитать даже в стихотворении Маяковского о будущем метрополитене (сам он до открытия не дожил), где он писал о метро как о месте раздолья для жулья (темно!). Иные опасались, что многометровые своды не выдержат нагрузки и где-нибудь когда-нибудь обрушатся на людей. Очень смущали подтеки на стенах – действие могучих подземных вод. Какую-то женщину отговаривали идти в метро работать кассиршей – дескать, пойдет и не вернется, а у нее дети. Брат моей бабушки – сердечник – так и не дерзнул проехаться в метро, опасаясь спертого воздуха и непривычного атмосферного давления. Люди боялись ступить на эскалатор, а в его конце сойти с него – вдруг не успеешь сделать шаг и поглотит бездна. Страшились пневматических дверей, которые будто бы могли больно стукнуть створами по замешкавшемуся пассажиру или провезти его по тоннелю с наполовину высунутым туловищем или застрявшей ногой.

Еще не так давно пресса писала о чрезмерной роскоши подземных дворцов московского метро. Это скорее относится к послевоенным станциям. Сегодня первые станции уже не кажутся роскошными и чрезмерно богатыми. Мрамор давно уже перестал быть привилегией царских дворцов. Такие станции, как Сокольники, представляются довольно тесными, примитивными, если не сказать убогими. Но первое время все станции напоминали пышные терема.

Кассовых турникетов тогда не было. В обычной кассе покупался картонный билет, напоминавший железнодорожный, стоимостью в 50 (потом 40) копеек. Правила предписывали поездку только в одном направлении и один раз. По вагонам ходил контроль, проверяя билеты и указанное на них время.

Пробный поезд московского метро на станции «Охотный Ряд».

Фотография 1935 г.

Перед вступлением на эскалатор билет гасился (надрывался) стоящим в начале эскалатора дежурным. Образцы первых билетов я сохранил. На билетах значится: «Московский метрополитен им. Л.М. Кагановича». Каганович как первый секретарь МК партии отвечал за строительство метро. В тот период он был любимцем Сталина и имя его везде популяризировалось, даже ставилось рядом с именем Сталина как его «ближайшего соратника». На радиальной станции «Парк культуры» многие годы там, где сейчас портрет Горького, красовалось панно, изображавшее в рост Сталина и Кагановича, еще носившего в 1935 году черную бородку. Станция «Охотный ряд» некоторое время носила имя Кагановича.

Метро верно служило москвичам не только как самое быстрое и удобное средство транспорта. В годы войны оно использовалось в качестве бомбоубежища, что предусматривалось при строительстве. Более того, до сих пор можно видеть приспособления, способные превратить станции метро й газоубежище, к счастью так и не использованные. В июле 1941 года дневная воздушная тревога загнала меня в строившуюся тогда станцию метро «Сталинская» (ныне «Семеновская»). Тут я увидел станцию метро в стадии строительства, сырую и холодную, без облицовки. Но в 1944 году, несмотря на военные годы, станция открылась в по-мирному богатом оформлении.

Первые билеты московского метро

Оформление ряда станций за последнее 30-летие изменилось. Убраны все изображения Сталина и почти всех его соратников. После 1956 года художнику П.Д. Корину пришлось переделывать два своих мозаичных плафона на станции «Комсомольская-кольцевая»: «Парад 7 ноября 1941 года» и «Парад Победы». Одиозные персонажи на трибуне мавзолея были заменены нейтральными фигурами. Гигантский мозаичный портрет Сталина в рост встречал пассажиров при выходе с эскалатора на станции «Арбатская», сейчас там осталась только пышная гипсовая рама. На станции метро «Курская-кольцевая» у входа, что рядом с вокзалом, сохранился пышный аванзал, напоминающий античный храм. Здесь, среди колонн, стояла импозантная статуя Сталина. Портреты Сталина, несомые демонстрантами, на панно станции «Добрынинская» заменены портретами Юрия Гагарина; эта «штопка» весьма заметна.

Самое неприличное проявление культа личности Сталина в оформлении московского метро являла собой станция «Новослободская». Там на панно в конце подземного вестибюля, была изображена молодая мать с ребенком на руках. Дитя протягивало свои ручонки, словно к солнцу или к самому Богу Саваофу, к помещенному рядом профилю как бы благословляющего его Сталина, Не хочу казаться умнее, чем я тогда был, но зрелище этой почти религиозной картины сильно меня коробило, и кое с кем из близких я этим поделился. Но люди слушали равнодушно, они уже привыкли ко всему.

Культ Сталина на первых линиях метро никак или почти никак не отразился (был только портрет Сталина и Кагановича, и то на холсте, на станции «Парк культуры»), Сталин стал героем станций метро только после войны.

Любопытно, что в первые годы по окончании строительства московский метрополитен стал достопримечательностью столицы, затмив все остальные выдающиеся сооружения. Не было крупного государственного деятеля, приезжавшего в Москву из-за границы, которого чуть ли не на второй день пребывания не возили бы в метро. Помню восторженные отзывы о московском метро чехословацкого президента Бенеша. В экскурсиях по метро высокопоставленных иностранных гостей сопровождали видные советские деятели.

Как только открывалась новая линия метро, не было москвича, кроме замшелых стариков, который не полюбопытствовал бы по ней проехать. Сейчас не только я, но и многие совсем молодые люди этим не интересуются. Метро стало обыденщиной, и даже обидно за архитекторов, удачно спроектировавших многие новые станции: никто специально смотреть их творения не ездит. Поэзия новизны превратилась в прозу быта.