Транспорт

Эта книга описывает так называемый «Запад», но в XX в. «Запад» распространился по всему миру, подобно разлитым чернилам. Большинство стран восприняли определенные аспекты западной культуры благодаря огромным достижениям в скорости, размахе и интеграции международных транспортных связей. То, что мой прадедушка в 1900 г. носил почти такой же костюм, как я сегодня, совершенно неважно по сравнению с тем, что в 2000 г. костюмы ежедневно носят жители Новой Зеландии и Аргентины, Японии и Китая. То, что английский язык практически не изменился в XX в., – мелочь по сравнению с тем, что он стал третьим по популярности в мире и lingua franca для всего земного шара. Рынки, которые были чисто локальными в 1800 г. и стали национальными к 1900-му, превратились в XX в. в международные. Силы спроса и предложения, которые были международными еще до 1900 г., в 2000 г. стали глобальными. А самая главная перемена, лежащая в основе всей глобализации, – это повсеместное распространение двигателя внутреннего сгорания.

Первый двигатель внутреннего сгорания разработал Этьен Ленуар около 1860 г., и вскоре его уже установили на трехколесный велосипед. Коммерческий потенциал изобретения оказался реализован в 1886 г., когда Карл Бенц одолжил денег у своей богатой жены Берты и запатентовал трехколесный автомобиль, работавший на бензине. Карл, возможно, был отличным инженером, но вот продавец из него вышел плохой. В августе 1888 г. Берта решила исправить маркетинговые недоработки мужа. Не сказав ничего Карлу, она взяла одну из его машин и отправилась вместе с двумя детьми-подростками из Мангейма к своей матери в Пфорцгейм, находившийся примерно в 100 километрах. 200-километровое путешествие туда-обратно стало первой в истории дальней поездкой на автомобиле. Люди изумлялись, видя на дороге безлошадный экипаж. А вид женщины, управляющей им, и вовсе шокировал. Во время путешествия Берта исполняла еще и роль механика: прочищала топливную трубку заколкой и попросила сапожника улучшить тормоза, прибив кожу к деревянным тормозным колодкам. Но поездка имела огромный успех: ее экспедиция доказала, что новое изобретение надежно. В 1894 г. Карл начал выпускать четырехколесный автомобиль «Вело» – и продажи быстро взлетели. К 1900 г. его компания стала крупнейшим производителем моторизованных транспортных средств в мире, выпуская почти 500 автомобилей в год.

Рост автомобильной промышленности в первые годы был невероятным. В 1904 г. по дорогам одной только Великобритании уже ездило около 8000 автомобилей, 5000 автобусов (в том числе междугородных) и 4000 грузовых машин. В 1916 г. число мотоциклов в Великобритании превысило число автомобилей (153 000 мотоциклов на 142 000 машин), и соотношение изменилось лишь в 1925-м (580 000 машин на 572 000 мотоциклов). После Второй мировой войны производство автомобилей стало расти еще быстрее. К 2000 г. по дорогам Великобритании передвигались 23,2 миллиона машин и 825 000 мотоциклов[176].

Транспортные средства, конечно, были распределены по миру неравномерно, особенно в первые годы столетия. Но к 2000 г. цифры росли уже везде. В 1960 г. в США было 411 личных автомобилей на тысячу человек, в Австралии – 266, во Франции – 158, в Великобритании – 137, но вот в Италии – всего 49, в Израиле – 25, в Японии – 19, а в Польше – 8. Сравнимые показатели в 2002 г. – 812 автомобилей на тысячу человек в США, 632 – в Австралии, 576 – во Франции и 515 – в Великобритании. В других странах дисбаланс выровнялся: в Италии было 656 личных автомобилей на тысячу человек, в Японии – 599, в Израиле – 303, в Польше – 370. В странах Азии машин все еще оставалось заметно меньше: в Китае в 2002 г. было лишь 16 автомобилей на тысячу человек, в Индии – 17, в Пакистане – 12. В общей сложности количество автомобилей в мире выросло со 122 миллионов в 1960 г. до 812 миллионов в 2002[177].

Другой огромный сдвиг в транспорте XX в. – это, конечно, воздушные путешествия. Первый полет аппарата тяжелее воздуха (без использования газа или горячего воздуха для подъемной силы) стал результатом целеустремленных усилий братьев Райт. С 1899 по 1902 г. они экспериментировали с планерами, затем в 1903 г. установили бензиновый двигатель и сделанный в домашних условиях пропеллер на свой «Флайер-1». 17 декабря 1903 г. Орвилл Райт взлетел в воздух и преодолел 36 метров за 12 секунд. Это меньше времени, чем заняло у вас прочтение этого абзаца с начала, но, тем не менее, это были самые важные двенадцать секунд в столетии. Братья Райт оставались в авангарде разработок новых самолетов в течение десятилетия и часто рисковали жизнью на испытаниях, чтобы улучшить стабильность своих машин. К 1908 г. они сумели даже перевезти пассажира. В 1909 г. во Франции состоялось соревнование по перелету через Ла-Манш на приз в тысячу фунтов; 25 июля эту гонку выиграл Луи Блерио.

В Первую мировую войну многие государства вложили большие деньги в разработку летательных аппаратов, когда оказалось, что это лучшее средство для наблюдения за передвижениями врага и поиска его артиллерии и морских судов. Но аэропланы все еще были ненадежным транспортным средством. До самого конца войны они оставались слишком маленькими и нестабильными, чтобы их можно было нагрузить тяжелой взрывчаткой для эффективных бомбардировок. После того как боевые действия закончились, неудавшиеся бомбардировщики перевели на новую работу – перевозить почту на дальние расстояния. А еще они в конце концов преодолели огромный барьер Атлантического океана. 14–15 июня 1919 г. Джон Олкок и Артур Браун на модифицированном «Виккерс-Вими» совершили беспосадочный перелет с Ньюфаундленда в Ирландию. То был очередной «момент Колумба», показавший людям будущее: однажды они тоже смогут летать между континентами. Именно в том году открылись первые коммерческие авиалинии, устраивавшие пассажирские перелеты Лондон – Париж. Государства спонсировали национальные авиалинии, особенно когда появилась реальная угроза доминирования в небе зарубежных компаний. Впрочем, первые регулярные трансатлантические пассажирские авиаперевозки были осуществлены на немецких дирижаблях-цеппелинах. Лишь в 1939 г. открылся первый регулярный самолетный рейс между Америкой и Европой.

Технические инновации в конструкции самолетов, радиопереговорах и радарах во время Второй мировой войны сделали полеты намного безопаснее. Соперничество между американскими авиалиниями создало спрос на самолеты, которые могли бы приносить прибыль. Результатом стал 21-местный «Дуглас» DC-3, впервые поднявшийся в воздух в 1935 г. Теперь весь американский континент можно было перелететь за 17 часов, а пересечение Атлантического океана занимало ровно сутки. После этого спрос на авиационные путешествия значительно вырос. Количество рейсов британских авиакомпаний выросло с 87 000 в 1937 г. до 349 000 в 1967. В то же время благодаря значительному увеличению вместимости самолетов количество пассажиров, перевозимых авиакомпаниями, выросло еще масштабнее: с 244 000 до 12,3 миллиона[178]. В 1970-х гг. широкофюзеляжные самолеты вроде «Боинга-747», способные перевозить более 320 пассажиров, сделали полеты еще более доступными. Все больше и больше людей хотели путешествовать с максимально возможной скоростью – будь то командировка внутри страны или поездка в отпуск на экзотический остров. А еще им хотелось быстро перемещать по миру товары и ресурсы. Таким образом, для удобства были созданы соединения между различными видами транспорта: железнодорожные ветки протянулись к портам и аэропортам, аэропорты связали с крупными городами, повсюду появились автомобильные парковки. Результатом стала нынешняя глобальная транспортная сеть.

Последствия этого преображения огромны – иногда впечатляющие, иногда неприглядные, в некоторых местах даже травматичные. Мир коммерциализировался, его границы разрезались и снова складывались в соответствии с сетями торговли и путешествий. Древний баланс сил был нарушен потоками западного капитала, и его пришлось изменять. Страны, которые до этого не осознавали, что владеют ресурсами невероятной ценности – например, нефтью или ураном, – смогли их экспортировать. Страны, которые контролировали стратегически важные транспортные магистрали, стали эксплуатировать свое географическое положение. Высшие слои стран, владеющих ресурсами и удачно расположенных, становились богатыми и в международных масштабах. Даже менее обеспеченные граждане часто получали дополнительную прибыль: высшие классы сорили деньгами и дома, и за рубежом. Большинство стран улучшили благосостояние после того, как торговля раскрыла ресурсы мира.

Количество пассажиров, использующих аэропорты Великобритании в 1975–2000 гг. (в миллионах человек) [179]

Все эти транспортные связи значительно облегчили экспорт машин и механизмов. Они способствовали эффективным поставкам искусственных удобрений и пестицидов. Благодаря ним излишки урожаев стало возможным перевозить на рынок в огромных количествах. Любая страна, которая могла позволить себе импортировать пищевые продукты, больше не боялась неурожая. Последствия для населения мира оказались поразительными. В предыдущем столетии оно выросло примерно до 679 миллионов, но 45 процентов всего этого роста пришлось на развитые страны[180]. Население «неевропейского» мира, которое составляло от 307 до 356 миллионов с 1200 по 1500 г., а затем росло со скоростью лишь 31 процент в XVI в., 18 процентов в XVII в., 37 процентов в XVIII в. и 60 процентов в XIX в., внезапно выросло в XX в. на 342 процента. Грузовики и товарные поезда поддержали этот поразительный рост не только благодаря тому, что перевозили пищу, удобрения и машины: они поспособствовали быстрому распространению медицинской помощи – особенно антибиотиков – по отдаленным уголкам земного шара. Таким образом, транспорт значительно увеличил богатство и благосостояние мира. Впрочем, нельзя забывать, что многие из-за этой взаимосвязи сильно пострадали. Во времена изобилия страны, не обеспечившие себе пищевой безопасности, часто экспортировали избытки еды задешево, чтобы получить хоть какую-то прибыль. Однако во время кризисов у них не оказывалось средств, чтобы купить необходимые припасы по международным рыночным ценам, что отражало недостаток пищи в регионе. Некоторые страны, в которых уровень жизни оставался невысок, таким образом, по-прежнему страдали от дефицита еды и голода. Тем не менее многим регионам все же удалось снизить или значительно минимизировать вероятность неурожаев. В 2000 г. процент населения мира, периодически страдающего от голода, значительно снизился по сравнению с 1900 г. В абсолютном отношении голодных ртов, конечно, стало больше, но только потому, что и само население мира заметно увеличилось – с 1,633 миллиарда человек до 6,09 миллиарда.

Преображение транспортной сети мира, устроенное Западом, привело к экспорту не только капитализма и деловых костюмов. Большинство жителей западного мира считали свои светские, демократические, материалистические, эгалитаристские, морально либеральные ценности вершиной цивилизации и стремились распространить их на весь остальной мир. Бизнесмены и политики в развивающихся странах поняли, что принять – или, по крайней мере, терпеть – западные обычаи в некоторых случаях может быть выгодно. Стремительная модернизация заставила граждан этих стран пройти через тот же процесс специализации навыков, который прошли Европа и Америка в XIX в. Многим незападным странам, соответственно, пришлось буквально за несколько десятилетий пережить Научную, Медицинскую, Сельскохозяйственную и Промышленную революции. Отнюдь не совпадением является то, что с расширением транспортных сетей урожайность полей повысилась, население увеличилось, а потом вырос уровень урбанизации и грамотности. В 1900 г. лишь 13 процентов населения мира жили в городах и около 20 процентов умели читать и писать. В 2000 г. половина мира жила в городах и более 70 процентов всех людей были грамотны. Всему миру пришлось конкурировать на рынке, созданном транспортными связями и движением капитала и товаров. К маршу капитализма не присоединились только страны, в которых политические барьеры закрыли экономическую конкуренцию, а также те немногие государства, в которых развитию транспортной сети и, соответственно, присоединению к глобальной торговле мешали естественные географические преграды.

В одной из предыдущих глав описывалась вся важность транспорта для развития города. Очевидно, пищу и другие ресурсы нужно перевозить в городские центры, а чем больше город, тем больше для него нужно механического транспорта. Таким образом, транспортные магистрали получили приоритет перед пешеходами, садами, велосипедными дорожками и жилыми пространствами, что привело к драматичным последствиям для окружающей среды. Многие люди к 2000 г. прожили всю свою жизнь в большом городе и видели сельскую местность разве что в кино, или по телевизору. Половина населения мира жила в городской обстановке, борясь с шумовым, световым и воздушным загрязнением, постоянно опасаясь несущихся мимо автомобилей и фургонов, автобусов и велосипедов, мотоциклов и грузовиков, заполонивших многополосные транспортные артерии всех городов. Даже по ночам транспорт доминировал в городском пейзаже благодаря пустынным асфальтовым дорогам, разделяющим жилые кварталы, и постоянно переключающимся с красного на зеленый светофорам. Найти спокойствие в городе было очень сложно. Жителям многих крупных городских агломераций приходится ехать час или даже дольше, прежде чем они увидят хоть что-то похожее на сельскую местность, где жили их пращуры. В конце концов, людей просто перестало это беспокоить. Там, где Эдвин Чедвик когда-то нашел трущобы и лишения, люди 2000 г. нашли все, что хотели – и для работы, и для домашней жизни, – и не видели никаких причин оттуда уходить.

Транспортные системы, расширив периферию городов, привлекают большое внимание к их центрам. В XX в. цены на недвижимость в самых престижных районах взлетели. Чтобы уместить как можно больше людей в этих популярных местах, архитекторы начали строить все более высокие здания, особенно в коммерческих районах. Самым высоким зданием в мире в 1900 г. была 324-метровая Эйфелева башня – нежилая, выставочная постройка. Самым высоким жилым зданием тогда был 119-метровый «Парк-Роу-билдинг» в Нью-Йорке. К 1931 г. самый высокий офис «Эмпайр-стейт-билдинг» располагался на высоте 320 метров над уровнем нью-йоркских улиц, а знаменитая обзорная площадка была еще на 53 метра выше. За ним последовало множество зданий похожей высоты. В 2000 г. вы могли посмотреть с 375-метрового верхнего этажа «Петронас-Тауэр» на Куала-Лумпур; это лишь чуть выше, чем обзорная площадка «Эмпайр-стейт-билдинг» и множество других небоскребов. В 1970-х гг. силуэт запада Парижа совершенно изменился после строительства нескольких десятков зданий высотой более 100 метров в деловом районе Ла-Дефенс. Самым высоким зданием Великобритании в 1900 г. был «Мидленд-Гранд-отель» (80 метров) на вокзале Сент-Панкрас в Лондоне; в 2000 г. в столице появилось здание повыше – «Уан-Кэнада-сквер» (244 метра).

Транспорт преобразил не только нашу окружающую среду, но и отношения. Как объяснялось в предыдущей главе, железные дороги постепенно разрушали сельские общины. Автомобили нанесли еще более серьезный ущерб. Доступность дешевого дорожного транспорта в 1945–1960 гг. убила множество местных железных дорог и оставила тысячи маленьких городов без рынков и железнодорожной связи с ближайшим центром торговли. Многим людям в сельской местности пришлось либо перейти на более изолированный образ жизни, либо все больше ездить на автомобилях. Старикам становилось труднее продолжать жить в домах, где они провели всю жизнь. Им пришлось переезжать в города, потому что они были слишком стары, чтобы водить машину. В то же время переезжать приходилось и их внукам, потому что им нужно было искать работу. К 2000 г. большинство людей на Западе жили среди незнакомцев. Когда-то они могли знать до 300 человек, живших в пределах 10 квадратных километров вокруг их дома, теперь же родные и знакомые оказались рассеяны по разным городам, причем зачастую даже в разных странах.

Такой же процесс отчуждения произошел между поставщиками товаров и услуг и их клиентами. В маленьких поселках торговцы были отлично знакомы клиентуре и плохое качество услуг означало потерю репутации. В больших городах у людей, конечно, был более широкий выбор поставщиков, но более слабые взаимоотношения между получателями услуг и различными компаниями, которых в первую очередь интересовала только возможность переманить клиентуру у конкурентов. Это приводило к тому, что оказываемые услуги далеко не всегда были лучшего качества. Самая заметная разница здесь – конечно, в вопросах здравоохранения. В местной общине, где люди росли вместе и жили среди родственников, сети поддержки больных и немощных были гораздо крепче, чем в городах, где общественная поддержка была организована сверху – дорогая и безличная.

Наконец, транспорт не только перевозил пищу по всему миру и обеспечивал более эффективное распределение инструментов и оборудования для земледелия: он еще и привел к сельскохозяйственной специализации. Глобальные транспортные связи заставили фермеров конкурировать с зарубежными коллегами. Зачем англичанам покупать пшеницу из холмистого Девона, если ее дешевле ввезти из Канзаса? Чтобы повысить эффективность, фермеры быстро отказались от смешанного земледелия, которым занимались со времен Сельскохозяйственной революции, и перешли на производство ровно одного продукта – например, только выращивание пшеницы или разведение крупного рогатого скота. В Америке интенсивное земледелие вошло в обиход после начала массового производства тракторов в 1910–1920 гг. Во Франции многие регионы занялись исключительно производством вина. В Англии на фермах, расположенных на холмах, стали производить только мясо. В 2000 г. в пределах 30 квадратных километров от Мортонхэмпстеда не было ни одного вспаханного поля и ни одной молочной фермы, несмотря на то, что занятость в сельском хозяйстве по-прежнему занимала второе место в регионе (после туризма). Все фермы производили только говядину и баранину. Впервые в истории большинство развитых стран отказались от пищевой самодостаточности и стали ввозить более дешевые необходимые продукты из-за рубежа. В 1950-х гг. менее 40 процентов продуктов, потребляемых в Великобритании, были произведены внутри страны[181]. Это, конечно, показатель для страны в целом: города были вообще не в состоянии прокормить себя сами. Лишь после того, как в 1973 г. Великобритания вошла в Европейский экономический союз, процент продуктов собственного производства снова вырос до 70 процентов.

К 2000 г. Запад стал полностью зависим от своей транспортной инфраструктуры. Ископаемое топливо было необходимо для работы машин, которые производили продукты питания для населения, и в качестве топлива для перевозящих их транспортных средств. Судьба всех стран зависела от стабильного производства нефти и дизельного топлива примерно на десятке очистных заводов (или, в случае Великобритании, на семи). Полезно будет помнить, что если мы сейчас лишимся нефти, то, несмотря на все достижения в производстве продуктов питания, которых мы добились после Сельскохозяйственной революции, то страны Запада впервые за двести лет окажутся перед угрозой голода.