Транспорт и связь

До изобретения семафорных сигналов военными в конце века скорость распространения информации полностью зависела от того, как быстро люди могли передвигаться. На это влияло много факторов: сколько длился световой день в это время года, состояние дорог (которое тоже зависело от времени года), насколько богат человек, отправляющий сообщение (это влияло на количество свежих лошадей, которых можно было нанять по пути), и, наконец, от того, насколько далеко от больших дорог находится пункт назначения. Если до самой двери адресата вели хорошие дороги, гонец, переменяя лошадей, мог ехать с очень приличной скоростью – до 190 километров в день летом. Но в 1700 г. хорошие дороги были редкостью. Если пунктом назначения была сельская глубинка вроде Мортона, то зимняя трясина и усыпанные булыжниками дороги могли сильно замедлить скорость передвижения – гонец мог потратить целый день, чтобы проехать всего 30 километров. Самое большое расстояние, которое удалось преодолеть гонцу за день до 1800 г. (по крайней мере, по тем свидетельствам, что мне удалось найти) – поездка сэра Роберта Кэри, который должен был сообщить Якову VI Шотландскому о смерти Елизаветы I Английской в марте 1603 г. Сэр Роберт проехал 640 километров из Ричмонда до Эдинбурга менее чем за три дня, преодолев 260 километров в первый день и 220 во второй. Годом ранее Ричард Бойл добрался из Корка в Лондон всего за два дня (включая морское путешествие между Дублином и Бристолем), несмотря на состояние дорог в январе[118]. Должен, впрочем, сказать, что большинству путешественников на длинные расстояния и близко не удавалось достичь такой скорости – им очень везло, если удавалось преодолеть хотя бы 50 километров за один летний день.

В конце XVII в. были сделаны первые серьезные попытки улучшить европейскую транспортную систему. Началось все с разработки карет с подвесками и производства новых, не таких тяжелых экипажей. И, что еще важнее, государства улучшили состояние дорог. В Англии старое законодательство, согласно которому содержание дорог в надлежащем состоянии было обязанностью местных жителей, было отменено, сменившись другим принципом: за содержание дороги должны платить те, кто по ней ездят. Строительство новой дороги и основание соответствующего дорожного треста должно было получить одобрение Парламента в форме Акта о заставах, но после получения этого разрешения трест имел монополию на сбор денег за проезд по своей части дороги и мог тратить эти ресурсы на ремонт. К 1750 г. в Англии было уже около 150 подобных дорожных трестов, благодаря которым доступ к юго-восточным регионам и центру страны заметно улучшился. Примерно в середине столетия строительство дорог внезапно пережило взрывной рост. Между 1750 и 1800 гг. было основано более 550 дорожных трестов, и остальная часть страны тоже стала доступна колесному транспорту. В 1770 г. очередным Актом о заставе было одобрено строительство дороги из Эксетера в Мортонхэмпстед, и вскоре после этого на улицах города впервые появились колесные средства передвижения. Через десять лет построили дорогу через Дартмур. К 1799 г. мортонская гостиница «Уайт-Харт» уже предоставляла услугу найма однолошадных карет, на которых туристы могли устраивать увеселительные экскурсии по Дартмуру. Какой контраст с 1646 г., когда во время Гражданской войны в Англии армия генерала Фэрфакса так и не смогла доставить пушку на колесах в этот далекий город!

Самый важный аспект этого явления – увеличившаяся скорость распространения информации. Почтовая система в Англии существовала еще с XVI в., но у нее было всего четыре маршрута: из Лондона в Ирландию, Плимут, Дувр и Эдинбург. В 1696 г. добавили маршрут из Эксетера в Бристоль, затем, в 1735, из Ланкашира на юго-запад, и, наконец, в 1740 г. – из Бристоля в Солсбери[119]. Хордовые маршруты соединили между собой радиальные пути из Лондона, так что письма уже не обязательно было посылать через столицу, и они доходили до адресатов быстрее. Гравийные платные дороги помогали доставлять информацию до Лондона еще быстрее. Новый рекорд скорости был установлен лейтенантом Джоном Ричардсом Лапенотье, который высадился в Фалмуте 4 ноября 1805 г. с новостью, что английский флот победил французов в грандиозной битве при Трафальгаре. Он преодолел 271 милю до лондонского Адмиралтейства за 37 часов, сменив лошадей 21 раз и потратив на это 46 фунтов 19 шиллингов 1 пенс.

Обычные люди тоже ощутили на себе улучшение качества дорог. В XVI в. иной раз требовалась неделя, чтобы преодолеть 346 километров от Плимута до Лондона. В начале XIX в. конкурирующие транспортные компании размещали рекламу в местных газетах, обещая доставить вас туда за 32 часа: средняя скорость составляла 10,8 километра в час – лишь немногим меньше 11,7 километра в час, которых удалось добиться лейтенанту Лапенотье[120]. Помимо всего прочего, поездка в экипаже еще и стоила меньше, чем сто лет назад. Йомену, который отправлялся из Плимута в Лондон до 1750 г., приходилось платить за проживание и питание, а также конюшни и фураж для лошадей. За неделю набегала очень приличная сумма. В следующие пятьдесят лет цены снизились, комфорт повысился, а скорость увеличилась. Транспортные компании, возившие путешественников в Лондон в 1800 г., хвастались своей «невероятной дешевизной». Конструкция карет тоже улучшилась – особенно после того, как Джон Безант запатентовал в 1787 г. почтовый дилижанс. Дилижансы ехали и днем, и ночью, так что пассажирам не приходилось каждую ночь снимать комнаты в гостиницах, а затраты на лошадей они делили между собой.

Во Франции путешествия тоже заметно изменились. Инженер Пьер-Мари-Жером Трезаге разработал метод строительства вогнутых самоосушающихся дорог, покрытых небольшими камнями, благодаря чему качество поездок на дилижансах сильно возросло. Прогрессивный французский министр Анн Робер Жак Тюрго реорганизовал службу почтовых дилижансов в 1775 г., заметно увеличив скорость распространения информации по стране. В 1765 г. требовалось двенадцать дней, чтобы отправить сообщение из Парижа в Марсель, и пятнадцать, чтобы добраться до Тулузы; к 1780 г. для связи с обоими городами нужно было уже всего восемь дней[121]. Это было очень важно для управления такой большой страной, как Франция. Если требовалось восемь дней для того, чтобы сообщение о проблемах добралось до столицы, то потом требовалось еще восемь дней, чтобы отправить приказ, что нужно делать. Уменьшив вдвое время связи с Тулузой в обоих направлениях, удалось сократить время ожидания на целых две недели.

Распространение информации ускорилось и благодаря еще одному изобретению XVIII в. – газетам. Несколько газет выходили и в предыдущем столетии, но очень немногие из них – регулярно. Французская «Газетт де Франс» впервые вышла в 1631 г., испанская «Ла Гасета» – в 1661, итальянская «Гадзетта ди Мантова» – в 1664, а английская «Лондон Газетт» (ранее «Оксфорд Газетт») – в 1665, но все это были еженедельные издания. Первая британская провинциальная газета, «Норидж Пост», вышла в 1701 г., а первая ежедневная газета, «Дейли Курант», появилась на лондонских прилавках в следующем году. После этого количество газет по обе стороны Атлантики стало быстро расти. «Бостон Ньюслеттер», первая регулярно издаваемая газета Нового Света, появилась в 1704 г. К 1775 г. в американских колониях продавались 42 газеты. Несколько из них – в частности, «Нью-Йорк Джорнал» и «Филадельфия Ивнинг Пост» – резко выступили против британцев в борьбе за независимость: один французский визитер в Соединенных Штатах отметил, что «без газет Американская революция никогда бы не стала успешной». К 1800 г. в США выходили 178 еженедельных изданий и 24 ежедневных газеты. Еще важнее пресса оказалась для Французской революции: в последние шесть месяцев 1789 г. основали более 250 новых газет[122]. Конечно же, эти газеты доходили до читателей по улучшенным дорожным системам. Благодаря печати и транспорту медленная, нерегулярная струйка новостей, какой она была в прошлые века, превратилась в бурный поток. С этого начались массовые коммуникации между государством и народом – даже в самых отдаленных уголках. Новость о Трафальгарской битве, например, дошла до Мортонхэмпстеда 7 ноября 1805 г. из Крокернвелла, деревеньки, через которую Лапенотье проехал 4 ноября. Лапенотье добрался до Лондона так быстро, что новость успела выйти в «Лондон Газетт» от 6 ноября – и копии этой газеты добрались до Мортона 9 числа. Соответственно, через три-четыре дня после правительственного объявления оно уже было известно по всем Британским островам. Скорость распространения информации значительно увеличилась по сравнению с предыдущими столетиями, когда даже о смерти короля в какой-нибудь глубинке могли узнать лишь спустя несколько недель[123].

То, что новые дороги сделали для путешествий, водные пути сделали для транспортировки товаров. В 1600 г. самым простым способом безопасной перевозки грузов по Франции были большие реки – Луара, Сена, Сона и Рона. Проблема состояла в том, что в какой-то момент грузы все-таки нужно было транспортировать от одной реки к другой, а это задача непростая. 56-километровый Бриарский канал, соединивший Сену и Луару, с 40 шлюзами, поднимающимися на 39 метров и затем опускающимися на 81 метр, был построен в 1642 г. Еще более амбициозный 24-километровый Южный канал, соединяющий Атлантический океан со Средиземным морем, был построен в 1666–1681 гг. В Германии в начале XVIII в. каналы связали Одер, Эльбу и Везер. В Англии под руководством Джеймса Бриндли был сооружен Бриджуотерский канал, открытый в 1761 г. Заказал его герцог Бриджуотер, вдохновленный Южным каналом; он понял, насколько выгодно будет перевозить водным путем уголь из Уорсли в Манчестер. Проект оказался настолько успешным, что в следующие 50 лет в Англии построили еще 6500 километров каналов. Подобные дешевые методы транспортировки топлива, необходимого для растущей промышленности, оказались жизненно важными для экономического развития Европы. После открытия Центрального канала в 1784 г. речные системы Сены и Соны – и, соответственно, Роны – оказались объединены, сделав возможной непосредственную транспортировку тяжелых грузов из Руана, Парижа и Ла-Манша в Средиземное море.

Возможно, вас это удивит, но корни авиации тоже лежат в восемнадцатом столетии. В течение тысяч лет люди пытались подняться в воздух, и им наконец это удалось. 21 ноября 1783 г. братья Жозеф-Мишель и Жак-Этьенн Монгольфье запустили в Париже первый в мире летательный аппарат с людьми на борту. Смельчаками, решившимися сесть в гондолу воздушного шара, сделанного из мешковины и бумаги и наполненного горячим воздухом, стали Пилатр де Розье и маркиз д'Арланд. Через десять дней Жак-Шарль и Николя-Луи Роберы взлетели на воздушном шаре, наполненном водородом. Все те люди, которые бросались со средневековых церковных башен, отчаянно размахивая надетыми крыльями, прежде чем разбиться насмерть; все натурфилософы, начиная еще с Роджера Бэкона в XIII в., проектировавшие устройства, которые позволяли бы человеку летать, как птице, – все они наконец-то были оправданы в своем убеждении, что люди смогут летать, пусть и совсем не так, как им представлялось.

В Европе началась настоящая мания воздушных шаров. Имена храбрых авиаторов быстро распространялись по всему континенту. В Британии Джеймс Титлер из Эдинбурга впервые поднялся в воздух в августе 1784 г.; Винченцо Лунарди через месяц взлетел на шаре в Лондоне. В октябре Жан-Пьер Бланшар проделал 112 километров в воздушном шаре, наполненном водородом, по Южной Англии. Редактор «Лондон Мэгэзин», писавший репортажи об этих полетах, весьма скептически относился к этой мании и пришел к следующему выводу:

Насколько бы [сильно] подобные демонстрации ни радовали ленивую, бездельничающую часть общества, они приводят к очень серьезным потерям для деловых людей. Трудно даже представить, сколько же времени оказалось растрачено на разнообразные демонстрации этих крутящихся, бесформенных дымовых мешков[124].

Вскоре после этого, 7 января 1785 г., Бланшар вместе со своим американским покровителем, доктором Джоном Джеффрисом, перелетел через Ла-Манш, поднявшись на высоту около 1400 метров. Через два с половиной часа, выбросив из гондолы буквально все, кроме самих себя, они пролетели над Кале. Это было потрясающее достижение. Когда Бланшар 11 января явился в Париж, уже никто не говорил о «крутящихся, бесформенных дымовых мешках». Вместо этого сообщалось:

Явление [Бланшара] весьма напоминало триумф. Вывесили флаги, стреляли из пушек, звонили в колокола, а городские чиновники устроили для него приветственную процессию и вручили ему и его спутнику ключ от города в золотой коробочке. Вскоре после этого в Версале его представили королю, который… [вручил] нашему стойкому искателю приключений премию в 12 000 ливров (525 фунтов) и пожаловал ежегодное содержание в 1200 ливров (52 фунта 10 шиллингов)[125].

В Европе и Америке прошли сотни выставок воздушных шаров. В 1797 г. Андре Гарнерен впервые представил складной шелковый парашют для экстренной эвакуации с воздушного шара, тем самым положив начало новому повальному увлечению. Но на самом деле редактор «Лондон Мэгэзин» был не так и далек от истины. Полеты на воздушных шарах так и остались развлечением для зрителей, не имевшим почти никакого практического применения. По иронии судьбы, после стольких столетий мечтаний о полетах человечество, научившись подниматься в небо, просто любовалось своим изобретением.